Struktura a princip činnosti převodovky Multitronic

Aby se jakékoli auto mohlo rozjet, je nutné správně přenášet točivý moment, který motor vytváří, na hnací kola vozidla. K tomuto účelu existuje přenos. Je bráno v úvahu obecné zařízení i princip fungování tohoto strojního systému v jiném článku... Před několika desítkami let neměla většina motoristů na výběr: výrobci automobilů jim nabízeli buď mechaniky, nebo automaty.

Dnes existuje široká škála přenosů. Klíčovým prvkem v systému je přenos. Tato jednotka poskytuje správný pomocný náhon z motoru a přenáší rotační pohyby na hnací kola. V závislosti na úpravě převodovky může převodovka fungovat bez přerušení toku energie nebo s periodickým odpojováním / připojováním převodovky a motoru.

Nejběžnější úpravou je mechanická skříňka (o principu jejího fungování a zařízení, které existuje samostatná recenze). Ale pro milovníky zvýšeného pohodlí bylo vyvinuto velké množství automatických převodovek. Odděleně popisuje různé modifikace těchto přenosů. Zde je jen několik příkladů těchto polí:

• Automatická převodovka Tiptronic (přečtěte si o tom zde);
• Robotická skříňka Easytronic (je podrobně diskutována v jiné recenzi);
• Ruční převodovka DSG je jednou z nejoblíbenějších modifikací robotů (podrobnosti o jejích kladech a záporech si přečtěte odděleně) atd.

Jedním typem přenosu je spojitá proměnná nebo variátor. K dispozici je také to, co to je a jak to funguje. samostatný článek... Multitronic lze považovat za vylepšenou verzi tohoto typu přenosu.

Zvažte zařízení převodovky multitronic, jak takový systém funguje, jaké jsou jeho výhody a nevýhody a jaké jsou problémy s mechanismy.

Co je to převodovka Multitronic?

Společnost Audi, která je součástí koncernu VAG (více o této asociaci čtěte odděleně), vyvinul typ Multitronic s plynule měnitelným převodem. Jiný název pro vývoj s tronic Audi. Název převodovky sleduje spojení s příbuzným analogem Tiptronic. Koncept „Multi“ dokonale vyhovuje uvažovanému typu převodovky, protože přenos točivého momentu má během provozu jednotky velký počet převodových poměrů.

Konstrukce tohoto variátoru bude sestávat z:

• Vícelamelová spojka třecího typu určená pro pohyb vpřed (zařízení je zvažováno podrobněji zde);
• Vícelamelová spojka třecího typu, která odpovídá za zpátečku vozidla;
• Planetový mechanismus;
• Řetězový převod (na rozdíl od standardních variátorů již tato modifikace není vybavena řemenem, ale řetězem, který zvyšuje pracovní zdroj zařízení);
• Mezistupeň;
• Hlavní přenos;
• Diferenciální (tento mechanismus je podrobně zvážen v jiné recenzi);
• ECU nebo elektronická řídicí jednotka.

Vícelamelová spojka, která je zodpovědná za chod vpřed a vzad, funguje jako koš spojky, který přerušuje přenos točivého momentu při přechodu mezi režimy (rychlost vpřed, parkování, zpátečka atd.). Planetový prvek je navržen k pohybu stroje v opačném směru. Jinak dojde k přenosu točivého momentu z hnací řemenice (spojka je k ní připojena prostřednictvím mezilehlé hřídele) na hnanou řemenici v důsledku ocelového řetězu. Hnaná řemenice je spojena s rozvodem.

K řízení převodového poměru se používá hydraulická jednotka (která posouvá stěny řemenic a mění průměr každé z nich) a několik senzorů. Senzory v elektronickém systému jsou odpovědné za:

• Určení polohy páky umístěné na voliči;
• Regulace teploty pracovní kapaliny;
• Tlak převodového oleje;
• Otáčení hřídelí na vstupu a výstupu z kontrolního bodu.

Řídicí jednotka je přišitá z výroby. Na základě signálů přijatých od všech senzorů se v mikroprocesoru aktivují různé algoritmy, které mění převodové poměry mezi řemenicemi.

O tom, jak každá z těchto komponent funguje, se podíváme o něco později. Pojďme se nyní trochu zamyslet nad tím, co CVT láká mnoho majitelů automobilů. Pokud porovnáme automatický měnič točivého momentu s variátorem, pak první typ převodovky vyžaduje více paliva pro pohyb vozu. Také v něm ke změně rychlostí nedochází vždy při nejoptimálnějším režimu provozu spalovacího motoru pro vysoce kvalitní dynamiku vozidla.

Výroba variátoru vyžaduje méně materiálů a výrobní technologie je poněkud jednodušší. Navzdory tomu je variátor ve srovnání s klasickými skříněmi, ve kterých se točivý moment přenáší přes ozubená kola, poměrně neobvyklou vývodovou jednotkou. Jak jsme si již všimli, místo řemenu se k otáčení hnaného hřídele používá ocelový řetěz.

Řetěz je instalován mezi dvěma zúženými řemenicemi. Tyto prvky jsou připevněny k hnacím a hnaným hřídelům. Každá kladka je schopna měnit svůj průměr v důsledku pohybu bočních prvků. Čím menší je vzdálenost mezi stěnami v kladce, tím větší bude průměr v ose hřídele. Konstrukce variátoru je ve srovnání s konvenční automatickou převodovkou lehčí. Díky tomu je možné tento vývoj využít v malých městských automobilech, pro které je důležitá hmotnost, protože pod kapotou často dostávají slabý motor.

Další charakteristickou vlastností variátoru Multitronic je absence měniče točivého momentu. U všech automatických převodovek, s výjimkou robotických doplňků (zde Přečtěte si více o tom, jak se robot liší od stroje), tento mechanismus se používá. Nejprve je to nutné, aby řidič mohl bezpečně nastartovat motor a auto se mohlo rozjet správně. Místo toho je systém Multitronic vybaven spojkovým paketem (lamelovým třecím prvkem pro zpátečku a dopředu) a dvouhmotovým setrvačníkem (podrobnosti o tom, jak se liší od běžného setrvačníku) v jiném článku).

Princip fungování Multitronic

Provoz převodovky Multitronic je téměř totožný s klasickým variátorem. Konvenční varianta má jednu vlastnost, která se mnoha motoristům nelíbí. Při konstantní rychlosti běží převodovka tiše a motor je téměř neslyšitelný. Když ale řidič sešlápne plynový pedál na podlahu, vyskočí rychlost motoru a auto zrychluje pomalu. To samozřejmě platí pro práci prvních variátorů, které se objevily v 1980. a 90. letech.

Aby se tento efekt eliminoval, začali výrobci zavádět do převodovky virtuální převody. Každý z nich spoléhá na svůj vlastní poměr průměrů náprav řemenice. Simulace řazení je řízena pomocí páky instalované na voliči převodovky nebo na řadicích pákách.

Tento princip fungování má také multitronic od Audi, který byl aktualizován v roce 2005. Při měřené jízdě box zvyšuje / snižuje rychlost vozidla stejným způsobem jako u konvenčního CVT. Pro dynamické zrychlení se však používá režim „Sport“, který simuluje činnost automatické převodovky (převodový poměr mezi řemenicemi není plynulý, ale pevný).

Jak funguje Multitronic?

V zásadě tedy bude multitronic fungovat stejně jako klasický variátor vybavený měničem točivého momentu. Za chodu motoru se pomocný pohon odehrává prostřednictvím dvou řemenic spojených řetězem. Provozní režim závisí na nastavení řidiče (do které polohy přesune páku na voliči). Převodovka postupně zrychluje, převodovka mění vzdálenost mezi bočními částmi řemenic, zvyšuje průměr na přední a snižuje na poháněnou (stejný princip má řetězový převod na horském kole).

Hnaná řemenice je spojena s koncovým pohonem, který je zase spojen s mechanismem určeným k otáčení každého hnacího kola. Celý proces je řízen ECU. Zvažte, jaká je zvláštnost práce některých hlavních prvků tohoto přenosu.

Vícelamelové spojky

Jak již bylo uvedeno výše, úlohou spojek je zajistit komunikaci mezi setrvačníkem a předlohovým hřídelem. Nahrazují klasickou spojku používanou v manuálních a robotických převodovkách. Svým designem se tyto spojky neliší od analogů používaných v automatických řadicích strojích.

Tyto prvky nikdy nepracují současně, protože každý z nich je odpovědný za vlastní směr pohybu automobilu. Když řidič přesune volicí páku do polohy D, spojka pojezdu vpřed je sevřena. Poloha R odpojí tuto spojku a aktivuje druhou spojku odpovědnou za zpátečku.

Poloha páky N a P deaktivuje obě spojky a jsou v otevřeném stavu. Tyto spojky se používají pouze v konfiguraci s dvouhmotovým setrvačníkem. Důvodem je, že tento disk eliminuje torzní vibrace vycházející z klikového hřídele (další informace o tom, proč je v automobilu setrvačník a jaké úpravy této části pohonné jednotky jsou, si přečtěte v jiném článku).

Planetové zařízení

Jak již bylo uvedeno výše, tento mechanismus je určen pouze k řízení vozidla v režimu R (zpátečka). Když řidič aktivuje rychlost vpřed, blok třecí desky je sevřen, čímž se spojí hřídel na vstupu převodovky a nosiče. V tomto případě je planetové kolo zablokováno a je ve volném otáčení s hnacím hřídelem.

Když je aktivován zpátečka, ozubené kolo se zablokuje na těle mechanismu, přední spojka se uvolní a zadní spojka sevře. To zajišťuje přenos točivého momentu v opačném směru a kola se otáčejí tak, aby se stroj začal pohybovat dozadu.

Převodový poměr je v tomto případě roven jedné a rychlost vozidla je řízena ECU v závislosti na otáčkách motoru, poloze plynového pedálu a dalších signálech.

Převodovka CVT

Klíčovým mechanismem, bez kterého box nebude fungovat, je variátorový převod. Variátor v tom smyslu, že mechanismus poskytuje velké množství možností pro poměr průměrů mezi řemenicemi.

Zařízení každé kladky obsahuje dva zúžené kotouče schopné pohybu vzhledem k ose hřídele. Díky tomu se centrální část zařízení, na kterých je obvod umístěn, zvyšuje / snižuje podle požadované hodnoty.

Hnací řemenice je spojena s klikovým hřídelem pomocí mezilehlého převodu. Hlavní ozubené kolo je poháněno řetězem a hnanou řemenicí. Zvláštností této konstrukce je, že elektronika plynule mění průměr kontaktní části řemenice a řetězu. Díky tomu dochází ke změně rychlosti nepostřehnutelně pro řidiče (při přeřazování nedochází k žádnému zpoždění turba ani ke ztrátě výkonu).

Aby se disky každé řemenice mohly pohybovat po hřídeli, je každý z nich připojen k hydraulickému válci. Každý mechanismus je vybaven dvěma hydraulickými válci. Jeden je zodpovědný za přítlak řetězu na povrch řemenice a druhý mění převodový poměr zvětšením / zmenšením průměru řemenice.

Řídicí systém

Systém řízení převodovky obsahuje následující prvky:

• Hydraulický blok;
• ECU;
• Senzory.

Každý ze senzorů zaznamenává různé parametry převodovky a vozidla. Jedná se například o počet otáček hnacího a poháněného hřídele, účinnost chlazení mazacího systému a tlak maziva. Dostupnost určitých senzorů závisí na modelovém roce přenosu a jeho modelu.

Úkolem elektronické řídicí jednotky je sbírat signály ze senzorů. V mikroprocesoru se aktivují různé algoritmy, které určují, jaký by měl být převodový poměr v konkrétním okamžiku pohybu vozidla. Je také odpovědný za zařazení spojky otáčení vpřed nebo vzad.

Navzdory skutečnosti, že tato úprava převodovky nepoužívá měnič točivého momentu, je v ní stále přítomna hydraulika. Tělo ventilu je nutné k připojení / odpojení příslušné třecí spojky. Pracovní kapalina v potrubí mění svůj směr a řídicí jednotka určuje, kolik síly by mělo být na kotouče pro efektivní záběr. Elektromagnetický ventil se používá ke změně směru toku oleje.

Další funkcí těla ventilu je chlazení spojek během jejich provozu, aby se povrchy kotoučů nepřehřívaly, a proto by ztratily své vlastnosti. Konstrukce těla ventilu předpokládá přítomnost těchto prvků:

• Zolotnika;
• Hydro ventily;
• Elektromagnetické ventily odpovědné za změnu tlaku v systému.

K provozu hydraulické jednotky je zapotřebí samostatné olejové čerpadlo. V tomto případě se použije úprava převodovky, která je mechanicky spojena se vstupním hřídelem převodovky. Jako přídavné čerpadlo výrobce vybavil systém ejekčním čerpadlem (zajišťuje cirkulaci kvůli zředění pracovní tekutiny v jedné dutině). Jeho úkolem je ochladit pracovní tekutinu a zajistit její cirkulaci podél potrubí.

Aby se zabránilo přehřátí oleje v potrubí, používá se v převodovce samostatný chladič (podrobněji se uvažuje zařízení a princip činnosti této součásti odděleně).

Jaký je problém s převodovkou Audi Multitronic s tronic?

Pokud je tedy Multitronic vylepšenou verzí klasického CVT, co je na něm špatného, ​​což je důvod, proč mnoho motoristů váhá s nákupem automobilu s takovým boxem?

Nejprve je třeba věnovat pozornost skutečnosti, že variátor je nabízen jako volitelná výbava, která zvyšuje komfort jízdy. Automobilka předpokládá, že pohodlná jízda je měřená jízda bez prudkého zrychlení. Vypadá to spíše na klidnou procházku v malebné oblasti než na sprint v závodě. Z tohoto důvodu není tato převodovka navržena pro sportovní jízdu.

Brzy multitronic modely byly schopné přenášet do 300 Nm. točivý moment. Pozdější vývoj má mírně zvýšenou hodnotu - až 400 newtonů. Víceřetězcový řetěz už jednoduše nevydrží. Z tohoto důvodu je jednotka nastavena tak, aby neustále zvyšovala výkon pohonu. Opotřebení řetězu závisí na tom, jak často řidič nejvíce zatěžuje převodovku.

Ideálním párem pro plynulý převod je benzínový motor. Může mít vysoký točivý moment, ale stoupá v širokém rozsahu, což zajišťuje plynulé zrychlení přepravy a maximální Newton je k dispozici téměř na vrcholu otáček.

Mnohem horší multitronic snáší práci spárovanou s produktivním naftovým motorem. Kromě toho, že maximální točivý moment je k dispozici již při středních otáčkách motoru, dramaticky se mění. Z tohoto důvodu se řetěz opotřebovává rychleji.

Dalším problémem je, že k výměně převodového oleje je třeba přistupovat se zvláštní pozorností, aby nedošlo k překročení plánu výměny. O tom, jaký druh oleje se nalije do krabice, si přečtěte zde... Plánovaná údržba skříně musí být provedena po přibližně 60 tis. Km. najetých kilometrů. Přesnější interval udává výrobce automobilu.

Mezi příznaky indikující poruchu Multitronic patří:

• Rozsvítí se osvětlení všech režimů na voliči převodovky bez ohledu na polohu páky;
• Auto ztratilo plynulost zrychlení - začalo se trhat;
• Po přepnutí do režimu D se motor zastaví;
• Při zapnutí rychlosti vzad je částečně nebo úplně ztracena trakce na kolech;
• Přepnutí na neutrální rychlost N nepřeruší pomocný náhon a stroj pokračuje v pohybu;
• Při rychlostech do 50 km / h je při stejné poloze plynového pedálu pozorována libovolná změna převodového poměru.

Kolik stojí multitronicový přenos smlouvy? - oprava multitronic audi

Ačkoli mnoho čerpacích stanic poskytuje opravárenské služby pro multitronicové skříně, mnoho motoristů stojí před volbou: stojí za to ji opravit nebo je lepší koupit použitou jednotku na sekundárním trhu, například při demontáži. Důvodem je, že náklady na opravu tohoto přenosu jsou téměř dvakrát vyšší než nákup pracovního zařízení.

Dalším vodítkem je, za jakým účelem je třeba krabici vyměnit nebo opravit. Pokud je vůz majiteli vozu drahý a on jej v blízké budoucnosti neplánuje prodat, pak je možná důvod investovat do opravy jednotky značné prostředky. V případě plánovaného prodeje vozidla bude levnější koupit pracovní skříň pro demontáž. V takovém případě bude možné auto prodat za rozumnou cenu.

Naštěstí trh s použitými náhradními díly, mechanismy a sestavami nabízí velký sortiment, včetně oprav tohoto typu skříně. Hlavním důvodem je, že se jedná o pohon legendárních vozů - Audi, které jsou známé svou vysokou kvalitou.

Měli byste se bát převodovky Multitronic?

Automatická převodovka Multitronic byla častěji instalována na Audi s pohonem předních kol. Toto pravidlo však neplatí pro modely s nestandardním tělem, například kabriolety (přečtěte si o vlastnostech tohoto typu těla odděleně).

V mnoha případech začala být multitronic rozmarná po jednom nebo dvou stovkách kilometrů. Nejčastěji to však není kvůli opotřebení částí jednotky, ale kvůli poruše nebo poruše řídicí jednotky. V tomto případě je problém vyřešen zakoupením nového řadiče.

Pokud jde o instalaci na automobilu vybaveném vznětovým motorem, nemusí to vždy automaticky znamenat rychlé rozbití skříně. Existují případy, kdy auto v takové konfiguraci odešlo 300 tisíc a převodovka v něm nebyla nikdy opravena.

Při nákupu ojetého vozu musíte zjistit, v jakém stavu je přepravní box. Pokud existují prostředky na údržbu a drobné opravy jednotky a zkušenosti s provozováním těchto převodovek, nemůžete se bát koupit vozidla s podobnou převodovkou. Samozřejmě existují nepoctiví prodejci, kteří zajišťují, že auto bylo správně provozováno, ale ve skutečnosti bylo vozidlo pro nadcházející prodej opraveno jen mírně. V samostatné recenzi diskutovali jsme o tom, co dalšího hledat při nákupu ojetého vozu.

Není to špatné, Multitronic se vyrovná s městským režimem. Řidič si musí zvyknout na složitost takového přenosu. Samozřejmě je dost riskantní koupit Audi s Multitronic na trhu s autopříslušenstvím. Ve srovnání s tiptronicem nebo stejnou mechanikou tato skříňka nevydrží tolik najetých kilometrů. Ale ne všechno je tak dramatické, jak mnoho motoristů maloval. Pokud bylo ojeté auto zakoupeno, pak je vysoká pravděpodobnost, že auto s boxem, které již má svoji životnost. Přirozeně bude taková akvizice nového majitele stát pěkný cent. Ale obecně tento typ krabice funguje spolehlivě.

Ve kterých modelech Audi byla použita převodovka Multitronic?

K dnešnímu dni byla výroba multitronicu již dokončena (poslední převodovka tohoto typu opustila montážní linku v roce 2016), takže nový vůz s multitronicem již nelze najít. Byl instalován hlavně do prémiových automobilů audi společnosti. Častěji jej najdete v konfiguraci A4; A5; A6 i A8.

Vzhledem k tomu, že se Multitronic používal hlavně u automobilů s pohonem předních kol, dalo by se očekávat, že takový vůz s automatickou převodovkou (vyráběný do roku 2016) bude touto převodovkou vybaven, i když existují výjimky.

Za zmínku stojí také to, že tento vývoj nebyl použit ve spojení se systémem Quattro. Bylo extrémně vzácné, že existovaly úpravy, které byly upraveny speciálně pro tento pohon. Ale většina multitronicu na něm nebyla použita. U jakých modelů, které se prodávají na trhu s autopříslušenstvím, najdete automatickou převodovku typu CVT (modely Audi):

• A4 v tělech B6, B7 a B8;
• A5 v zadní části 8T;
• A6 v tělech C5, C6 a C7;
• A7 v zadní části C7;
• A8 v tělech D3 a D4.

Jak zjistím, zda má moje auto převodovku Multitronic?

Vzhledem k tomu, že automatické převodovky stejného typu mohou vypadat odlišně, je extrémně obtížné vizuálně určit, která převodovka je vybavena konkrétním automobilem. Jak zjistit, zda má Multitronic v daném modelu hodnotu?

To lze určit hlavně podle toho, jak se chová převodovka při zrychlování vozidla. Pokud ucítíte jasný řadicí stupeň a v tuto chvíli jsou otáčky motoru slušně snížené, je motor spárován s dvouspojkovou skříní typu Tiptronic od Audi.

Přítomnost mezery ve voliči simulující manuální přepínání (+ a -) nemusí nutně znamenat, že výrobce vybavil vůz ničím jiným než multitronicem. V tomto případě byly také navrženy možnosti s imitací ručního ovládání přechodu z jedné rychlosti na druhou.

Když je v průběhu měřeného zrychlení automobilu pociťován malý přechod každých 20 km / h, ale nedochází k významným změnám v otáčkách motoru, znamená to, že je vůz vybaven převodovkou Multitronic. U boxů s pevnou změnou převodových poměrů takový účinek neexistuje.

Box Multitronic: jeho výhody a nevýhody

Díky konstrukčním vlastnostem není variátorová převodovka schopna přenášet vysoký točivý moment z motoru na hnací kola. Navzdory skutečnosti, že se inženýři snaží tento nedostatek odstraňovat po celá desetiletí, dosud toho nebylo plně dosaženo. Ačkoli se některým automobilkám podařilo vytvořit dobré modely automobilů, které mohou potěšit sportovní fanoušky. Příkladem toho je vývoj Subaru - Limeatronic, který je nainstalován v modelu Levorg.

Pokud jde o skříň Multitronic, která byla použita v některých modelech Audi, mezi výhody této převodovky patří:

• Vysoká plynulost jízdy a pohodlná dynamika, která je charakteristická pro všechny typy plynule měnitelných převodovek, ale dynamika vozidla nezávisí pouze na otáčkách motoru;
• Vzhledem k tomu, že mezi změnami rychlostních stupňů neexistují žádné mezery (převodový poměr se mění, aniž by došlo k narušení točivého momentu), vůz zrychluje rychleji než vozidlo vybavené jiným automatickým typem skříně;
• Jednotka nepoužívá více oleje, jako je tomu u analogů napájených měničem točivého momentu, takže konstrukce je mnohem lehčí. Díky tomu a principu vyšší kvality využití točivého momentu vám převodovka umožňuje ušetřit palivo ve srovnání s analogy vybavenými měničem točivého momentu;
• Vůz lépe reaguje na sešlápnutí plynového pedálu.

Navzdory své účinnosti má však Multitronic řadu závažných nevýhod:

1. Když se doprava zastaví z kopce, může se auto odvalit, pokud nejsou destičky ruční brzdy dobře přitlačeny na disk;
2. Automobilka nedoporučuje přepravovat rozbité auto odtažením - je lepší použít odtahovku;
3. Části tohoto převodu mají malou životnost;
4. Pokud box selže, jeho oprava je drahá a není tolik odborníků, kteří rozumí zařízení tohoto přenosu.

V jiném článku uvažuje se o srovnání variátoru a robotické skříně.

Závěry

Ve srovnání s jinými automatickými převodovkami má tedy Multitronic své vlastní výhody, například plynulé zrychlení a dobrou ekonomiku. Pokud se o tuto jednotku vozu včas a dobře postaráte, bude fungovat dlouho. Obnova jednotky po jejím rozpadu však bude vždy spojena se závažným odpadem. Stává se, že mistři čerpací stanice říkají, že se olej v této krabici nemění, je lepší se nehádat, ale jednoduše najít jinou dílnu.

Kromě toho nabízíme krátké video o běžných poruchách Audi Multitronic CVT boxu:

Co se v Audi Multitronic CVT (01J) rozpadá, rozpadá a opotřebovává?