Struktura a princip činnosti převodovky Easytronic
Obsah
S vydáním každé nové generace automobilů zavádějí výrobci do svých produktů stále více inovativních technologií. Některé z nich zvyšují spolehlivost určitých automobilových systémů, jiné jsou navrženy ke zvýšení pohodlí při řízení. A ještě další se zdokonalují, aby zajistili maximální aktivní a pasivní bezpečnost pro každého, kdo je v autě za jízdy.
Převodovka vozu také prochází neustálými aktualizacemi. Automobilky se snaží zlepšit řazení, spolehlivost mechanismu a také zvýšit jeho životnost. Mezi různými úpravami převodovky existují mechanické a automatické (podrobně se zohledňuje rozdíl mezi automatickými typy převodovek v samostatném článku).
Automatický typ převodovky byl primárně vyvinut jako součást komfortního systému, protože mechanický analog si stále dokonale poradí se svým úkolem. Hlavní věcí v tomto případě není dělat chyby při řazení rychlostních stupňů (to je podrobně popsáno v jiné recenzi) a udržujte jej včas (co je součástí tohoto postupu, přečtěte si zde).
Stroj automaticky zařadí rychlostní stupeň nahoru / dolů (elektronická řídicí jednotka je schopna vyhodnotit stav automobilu na silnici na základě různých senzorů, jejichž počet závisí na modelu automobilu). Díky tomu není řidič vyrušen ze silnice, i když pro profesionála není problém zadat konkrétní rychlost, a to i přes řadicí páku. Aby se vůz mohl rozjet nebo zpomalit, musí řidič změnit pouze sílu vyvíjenou na plynový pedál. Aktivace / deaktivace konkrétní rychlosti je řízena elektronicky.
Ovládání jakékoli automatické převodovky je tak jednoduché, že v některých zemích při výuce řízení motoristického sportu začátečníky značí, že nový řidič nesmí řídit vozidla s manuální převodovkou.
Jako typ automatické převodovky byla vyvinuta manuální převodovka nebo robotická skříňka. Ale i mezi roboty existuje několik modifikací. Například jedním z nejběžnějších typů je DSG, který vyvinuli inženýři koncernu VAG (o tom, která auta tato společnost vyrábí, přečtěte si odděleně). Je popsáno zařízení a vlastnosti tohoto typu převodovky v jiném článku... Dalším konkurentem zvažované možnosti robotického přenosu je box Ford PowerShift, který je podrobně popsán. zde.
Nyní se ale zaměříme na analogii vyvinutou ve spolupráci se společnostmi Opel-Luk. Jedná se o manuální převodovku Easytronic. Zvažte jeho zařízení, jaký je princip jeho fungování a také to, čím je provoz tohoto zařízení výjimečný.
Co je převodovka Easytronic
Stejně jako převodovka DSG6 nebo DSG7 je převodovka Izitronic jakousi symbiózou mezi automatickou a manuální převodovkou. Většina dílů, které přenášejí točivý moment z pohonné jednotky na hnací kola, má stejný design jako v klasické mechanice.
Samotný mechanismus ovládání je také téměř totožný s ovládáním manuální převodovky, pouze každý rychlostní stupeň se zapíná / vypíná hlavně bez účasti řidiče - potřebuje pouze zvolit požadovaný režim (k tomu je k dispozici přepínač funkcí ), a poté pouze stlačte plyn nebo brzdu. Zbytek práce provádí elektronika.
O výhodách a nevýhodách tohoto přenosu si povíme o něco později. Stručně řečeno, mnoho motoristů, kteří mají finanční příležitosti, se rozhodne pro tento typ, protože kombinuje snadné ovládání automatického stroje se spolehlivostí a hospodárností mechaniky.
Klíčovým rozdílem mezi robotem a mechanikou je absence spojkového pedálu (řidič má k dispozici pouze plyn a brzdu, jako u automatické převodovky). Za tuto funkci (spojka je vytlačena / uvolněna) bude odpovědný elektrohydraulicky poháněný pohon. A elektrický motor, který je řízen ECU, je zodpovědný za pohyb rychlostních stupňů a výběr potřebných rychlostních stupňů. Akce řidiče a podmínky provozu jsou pouze vstupní data, která zpracovává mikroprocesor. Na základě naprogramovaných algoritmů je určen nejúčinnější moment řazení.
Princip činnosti
Před zvážením toho, co je prací Easytronicu, je třeba poznamenat, že jednotka se stejným názvem, ale vydaná v různých letech, se může mírně lišit od staršího analogu. Důvodem je, že technologie nezůstávají stát - neustále se vyvíjejí. Zavádění inovací umožňuje výrobcům automobilů zvýšit životnost, spolehlivost nebo některé jemnosti provozu automatických systémů, včetně převodovek.
Dalším důvodem, proč výrobci neustále mění zařízení nebo software různých jednotek a mechanismů automobilů, je konkurenceschopnost produktů. Čím novější a kvalitnější produkt, tím větší je pravděpodobnost přilákání nových zákazníků. To platí zejména pro fanoušky různých nových produktů.
Robot se liší od klasické automatické převodovky prasknutím hnacích sil (na chvíli přestane kroutit točivý moment z motoru na hřídel převodovky, jako v mechanice, když je spojka vytlačena) během výběru a zapojení příslušného rychlosti, stejně jako v okamžiku spuštění pohonu. Mnoho motoristů není spokojeno s provozem běžného automatického stroje, protože často pracuje pozdě nebo přepne na vyšší rychlostní stupeň, když motor ještě nedosáhl rozsahu otáček, při kterém je pozorována nejlepší dynamika (v ideálním případě lze tento parametr ovládat pouze na mechanice).
Z tohoto důvodu byla vyvinuta robotická převodovka, která potěší milovníky mechaniky i automatických strojů. Jak jsme si všimli, robotická převodovka nezávisle určuje čas, kdy je nutné zařadit příslušný rychlostní stupeň. Zvažme, jak bude systém fungovat ve dvou dostupných režimech: automatickém a poloautomatickém.
Automatický provoz
V tomto případě je přenos plně elektronicky řízen. Řidič zvolí pouze trasu a podle situace na silnici sešlápne příslušný pedál: plyn / brzda. Během výroby tohoto převodu je řídicí jednotka naprogramována z výroby. Mimochodem, každá automatická převodovka je vybavena vlastním mikroprocesorem. Každý algoritmus se aktivuje, když do ECU vstupují signály z různých senzorů (přesný seznam těchto senzorů závisí na modelu vozidla).
Tento režim umožňuje, aby box fungoval jako běžný automatický analog. Jediným rozdílem je odpojení převodovky od motoru. K tomu se používá koš spojky (podrobnosti o zařízení tohoto mechanismu čtěte v jiné recenzi).
Manuální převodovka pracuje v automatickém režimu takto:
- Počet otáček motoru klesá. Tato funkce je přiřazena snímači polohy klikového hřídele (informace o tom, jak toto zařízení funguje, si přečtěte odděleně). V tomto případě se určí počet otáček klikového hřídele a v řídicí jednotce se aktivuje příslušný algoritmus.
- Koš spojky je vytlačen. V tuto chvíli je hnací hřídel odpojen od setrvačníku (pro jaké funkce setrvačník v automobilu čte zde), aby bylo možné připojit odpovídající převodový stupeň bez poškození.
- Na základě signálů přijatých řídicí jednotkou od podvozku, snímačů polohy škrticí klapky nebo plynového pedálu a dalších snímačů se určuje, který rychlostní stupeň by měl být zařazen. V tomto okamžiku je zvolen vhodný rychlostní stupeň.
- Aby během zapojení spojky nevznikala rázová zatížení (hnací a hnané hřídele mají často různé rychlosti otáčení, například když stroj jede do kopce, po stlačení spojky se rychlost otáčení hnaného hřídele zpomalí), synchronizátory jsou instalovány v mechanismu. Podrobnosti o tom, jak fungují, si přečtěte v jiném článku... Tyto malé mechanismy zajišťují synchronizované otáčení hnacího a poháněného hřídele.
- Příslušná rychlost je aktivována.
- Spojka je uvolněna.
- Otáčky motoru stoupají.
Stojí za to věnovat pozornost skutečnosti, že některé algoritmy jsou spouštěny současně. Pokud například nejprve zpomalíte motor a poté stisknete spojku, motor zabrzdí. Na druhou stranu, když je spojka odpojena ve vysokých otáčkách kvůli nedostatečnému zatížení spalovacího motoru, její otáčky prudce vyskočí na maximum.
Totéž platí pro okamžik, kdy je spojkový kotouč spojen se setrvačníkem. Tato akce a zvýšení rychlosti pohonné jednotky musí probíhat synchronně. Pouze v tomto případě je možné plynulé řazení. Mechanika má stejný princip fungování, pouze všechny tyto stupně provádí řidič.
Pokud je auto na dlouhém stoupání a box nebyl přepnut do poloautomatického režimu, je možné tuto překážku překonat, ale je třeba si uvědomit, že rychlost automatického přepínání není závislá na zatížení motoru na rychlosti klikového hřídele. Proto, aby řídicí jednotka nezařadila převodový stupeň na vyšší / nižší rychlostní stupeň, byste měli sešlápnout plynový pedál na dvě třetiny, abyste udrželi rychlost pohonné jednotky přibližně na stejné úrovni.
Poloautomatický provozní režim
V poloautomatickém režimu bude převodovka pracovat téměř ve stejném pořadí. Jediný rozdíl je v tom, že řidič sám zvolí okamžik přechodu na určitou rychlost. O přítomnosti poloautomatického ovládání převodovky svědčí speciální výklenek na voliči režimů.
Vedle hlavních nastavení (pohon, rychlost zpátečky, neutrální režim, volitelný tempomat) je malé okénko, do kterého se pohybuje řadicí páka. Má pouze dvě polohy: „+“ a „-“. V souladu s tím každá z poloh nahoru nebo dolů. Tento režim funguje na principu automatické převodovky Tiptronic (přečtěte si o této změně převodovky v jiné recenzi). Pro zvýšení / snížení rychlosti musí řidič uvést vozidlo na požadovanou rychlost a přesunout páku do požadované polohy.
Řidič se přímo neúčastní pohybu rychlostních stupňů, jako je tomu v případě mechanické skříně. Elektronice dává povel pouze v případě, že je nutné přeřadit na jiný rychlostní stupeň. Dokud řídicí jednotka v tomto režimu nepřijme signál z páky, bude auto pokračovat v jízdě stejnou rychlostí.
Výhodou tohoto režimu je, že sám řidič řídí zvýšení / snížení rychlosti. Tato funkce vám například umožňuje použít brzdění motorem při jízdě z kopce nebo při dlouhém stoupání. Aby automatizace nezávisle nastavila činnost převodovky podle takové situace na silnici, měla by sada volitelných doplňků vozidla zahrnovat asistenci při jízdě na svahu (v jiném článku jak tento asistent pracuje). Poloautomatický režim robotické skříně Isitronic umožňuje řidiči násilně nedovolit přepnutí mechanismů.
Aby v důsledku chyby řidiče převodovka omylem nepřepnula z vysoké rychlosti během akcelerace na nízkou rychlost (řidič omylem zahákl řadicí páku v poloautomatickém režimu), elektronika stále řídí činnost převodovky. V případě potřeby zařízení ignoruje některé příkazy řidiče a považuje je za náhodné.
U některých modelů jsou navíc k dispozici další režimy. Takto fungují:
- Зима... V tomto případě start vozidla začíná od druhé rychlosti při nízkých otáčkách spalovacího motoru, aby nedošlo k prokluzu hnacích kol;
- Kick down... Když řidič při pohybu prudce tlačí plyn na podlahu, aby rychle zrychlil, elektronika přeřadí pod převodovku a aktivuje algoritmus, podle kterého motor roztočí na vyšší otáčky;
- Sport... Tento režim je extrémně vzácný. Teoreticky aktivuje rychlejší řazení, ale pokud je vybaven jednou spojkou, tento režim stále funguje neúčinně.
Design skříně Easytronic
Konstrukce manuální převodovky Easytronic bude zahrnovat následující komponenty:
- Mechanická skříň je hlavní pro tento přenos;
- Spojkové koše;
- Pohon, který vytlačuje třecí kotouč spojky;
- Pohon, pomocí kterého je elektronika schopna volit a zapínat rychlosti;
- Mikroprocesorová řídicí jednotka (všechny automatické a robotické převodovky používají samostatnou ECU).
Robot, který je nainstalován v některých modelech Opel, je tedy založen na konstrukci pětistupňové manuální převodovky. Pouze tato úprava je doplněna pohonem spojkového koše a řadicí pákou. Taková skříňka pracuje s jednou spojkou. Jsou popsány podrobnosti o tom, jak funguje robotická skříň s jednou spojkou zde.
Ostatní výrobci automobilů také vyvinuli předselektivní typ robotů. Tato úprava je vybavena dvojitým košem spojky. Příkladem takové úpravy je stejný DSG. Přečtěte si o struktuře a principu fungování dvouspojkové převodovky v jiné recenzi.
Podívejme se blíže na strukturu hlavních prvků převodovky Easytronic.
Pohon spojky
Konstrukce spojkového pohonu skříně Izitronic zahrnuje:
- Elektrický motor;
- Šnekový reduktor;
- Excentrický mechanismus.
Mechanismus, který je vybaven excentrem, je připojen k tyči instalované v pístu HCC (hlavní válec spojky). Stupeň pohybu této tyče je fixován speciálním senzorem. Sestava hraje při sešlápnutí spojkového pedálu stejnou roli jako noha řidiče. Úkol mechanismu mimo jiné zahrnuje:
- Regulace síly k uvolnění třecího kotouče ze setrvačníku, když se vozidlo začne pohybovat;
- Spojení / odpojení těchto prvků během pohybu stroje pro přechod na optimální rychlost;
- Odpojením skříně od setrvačníku zastavíte přepravu.
Samonastavovací spojka
Samočinně nastavitelný typ spojky je další vlastností robotické převodovky Isitronic. Pro nikoho nebude tajemstvím, že pravidelně musí mechanika koše v mechanice utahovat kabel (u některých automobilů se používá páková konstrukce).
K tomu dochází v důsledku opotřebení třecí plochy disku, což ovlivňuje síly, které řidič bude muset vyvinout, aby odpojil převodovku od motoru. Pokud je napětí lanka slabé, je při zařazení rychlosti slyšet skřípnutí zubů převodovky.
Box Easytronic využívá mechanismus SAC, který se nezávisle nastavuje podle stupně opotřebení disku. Tato součást také zajišťuje konstantní a nízkou sílu při stlačení koše spojky.
Tato funkce je nesmírně důležitá pro provozuschopnost nejen třecí plochy spojkového kotouče, ale také všech převodových stupňů. Další vlastností tohoto systému je, že vzhledem k malému úsilí na koši může výrobce použít elektromotor s nízkým výkonem, který umožňuje spotřebu méně elektrické energie generované generátorem. Jsou popsány další podrobnosti o provozu a zařízení generátoru odděleně.
Elektronická řídicí jednotka
Protože provoz převodovky Izitronic je automatický (ai když řidič používá poloautomatický režim, systém nezávisle uvádí pohony do pohybu), potřebuje mikroprocesor, který by zpracovával signály ze snímačů a aktivoval pohony.
Provoz celého systému jako celku je řízen elektronickou řídicí jednotkou. Někdo si myslí, že tento mikroprocesor je zcela autonomní a není připojen k hlavní ECU. Ve skutečnosti tomu tak není. Tyto dva prvky palubního systému jsou vzájemně propojeny. Některá data odeslaná do centrální jednotky využívá také přenosový mikroprocesor. Příkladem jsou signály o otáčkách kol a otáčkách motoru.
Některé z funkcí prováděných řídicí jednotkou přenosu jsou:
- Zachytává a zpracovává všechny signály ze senzorů, které jsou spojeny s efektivním provozem přenosu. Mezi tato čidla patří snímač polohy řadicí páky, rychlost kol (to je součást systému ABS, která je podrobně popsána v jiné recenzi), poloha plynového pedálu, otáčky motoru atd .;
- V souladu s přijatými informacemi se v mikroprocesoru aktivují odpovídající algoritmy, které generují specifické pulsy;
- Vysílá impulsy do akčních členů, aby vypnula spojku a setrvačník a zvolila příslušný rychlostní stupeň.
Výběr rychlostního stupně a zapojení
Konstrukce pohonu pro výběr a připojení rychlostních stupňů se skládá ze dvou převodovek. Každý z nich spoléhá na jeden elektromotor. Tyto mechanismy nahrazují ruku řidiče, když přesune řadicí páku do požadované polohy (v tomto případě jsou síly přenášeny prostřednictvím kolébky a kardanu).
V automatickém režimu elektronika nezávisle určuje okamžik, kdy je nutné aktivovat pohon vidlice, jakož i pohyb ozubených kol k hnacímu hřídeli.
Volič převodových stupňů
Další součástí robotické převodovky Isitronic je volič převodových stupňů. Jedná se o panel, ve kterém je namontována páka. S jeho pomocí řidič vybere režim, který je potřebný k provedení konkrétního úkolu. Pro snazší použití je tento panel označen tak, aby určoval, kde se který režim nachází.
Navzdory svému účelu nemá tento prvek pevné fyzické spojení s mechanismem převodovky. Pokud je v mechanice v nouzovém režimu možné provést nějakou manipulaci s mechanismem, například vypnout rychlost, pak je v tomto případě tento prvek jakýmsi tlačítkem řazení stylizovaným jako řadicí páka, která vysílá pouze signál do mikroprocesoru.
Mnoho výrobců automobilů, kteří své výrobky vybavují podobnými typy převodovek, vůbec klasickou páku nepoužívá. Místo toho je za výběr vhodného režimu odpovědná rotační podložka. Pod voličem převodovky je nainstalován senzor, který určuje polohu páky. V souladu s tím vyšle požadovaný signál do řídicí jednotky, která následně aktivuje požadované funkce.
Vzhledem k tomu, že řazení převodových stupňů probíhá v elektronickém režimu, může si řidič pořídit volant s řadicími pákami, pomocí kterého bude v poloautomatickém režimu snazší ovládat zařazení příslušného rychlostního stupně. Ale to spíše patří do kategorie vizuálního ladění. Důvodem je, že převodovka Izitronic postrádá skutečně sportovní řazení, stejně jako u sportovních automobilů, takže i velmi rychlý pohyb páky do polohy plus nebo minus bude doprovázen určitým zpožděním.
Tipy pro ovládání převodovky Izitronic
Robotická skříňka Easytronic se nachází v některých úrovních výbavy modelů, jako jsou Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C a Astra vyráběných společností Opel. Mnoho motoristů si stěžuje na provoz tohoto boxu. Hlavním důvodem je, že podle popisu mechanismu provozu je systém pohodlnějším vývojem manuální převodovky.
Jelikož jednotka pracuje v automatickém režimu, očekává se od ní stejná hladkost a měkkost jako u klasického automatického stroje poháněného měničem točivého momentu (podrobnosti o tom, jak tento mechanismus funguje, naleznete v zde). Ale v životě se stane trochu jinak. Robot se vyznačuje tuhostí spojení spojkového kotouče, jako kdyby řidič po zapnutí rychlosti náhle upustil pedál. Důvodem je, že elektronika není schopna ideálně změnit úsilí „cítit se“ jako člověk.
Robot má stejné nevýhody jako v klasické mechanice, s výjimkou dalších zón možného poškození, například elektrických pohonů koše nebo samotného boxu.
Pro prodloužení životnosti manuální převodovky Easytronic musí řidič dodržovat následující doporučení:
- Když auto zastaví na semaforu nebo na železničním přejezdu, měli byste přesunout volicí páku převodovky do neutrálu a nedržet brzdu, jako je tomu v případě stroje. Přestože se stroj nepohybuje, když je stroj úplně zastaven a jsou zabrzděny brzdy, je pohon spojkového koše funkční a je vystaven velkému namáhání. V režimu neutrálních otáček je spojkový kotouč přitlačen na setrvačník, hnací hřídel skříně není v záběru s žádnými převody. Pokud budete brzdu držet delší dobu, po čase již pohon nebude držet odpružený kotouč a následně se třecí podložka začne dotýkat setrvačníku, který se přehřívá a opotřebovává.
- Při parkování byste neměli nechat auto v rychlosti, jako to dělá většina motoristů, kteří mají manuální převodovku. Za tímto účelem je nainstalována parkovací brzda a neutrál.
- Elektronika skříně opravuje mnoho různých signálů, včetně činnosti žárovek, které se rozsvítí při sešlápnutí brzdy. Pokud jedno z těchto světel zhasne, obvod se nezavře a řídicí jednotka nemusí zafixovat tlak na brzdový pedál, takže se pohon nemusí zapnout a odpojit skříň od setrvačníku.
- Postupy běžné údržby přenosu by neměly být zanedbávány. Při výměně oleje dodržujte doporučení výrobce pro správný typ maziva. V další recenzi již jsme uvažovali, jaký druh oleje se používá v převodovkách.
- Včas vyměňte brzdovou kapalinu v okruhu pohonu spojky. Tento postup by měl být proveden v průměru každých 40 tisíc km. najetých kilometrů.
- Když se vozidlo dostane do vážné dopravní zácpy nebo zablokování, nepoužívejte automatický režim, ale přepněte do poloautomatického režimu, aby elektronika zbytečně nepřepínala.
- Nepoužívejte auto k překonávání terénních podmínek a jeďte co nejpřesněji s ledem, bez prokluzu kol, aby se rychlost nezměnila, když má auto nepřiměřenou rychlost.
- Pokud se auto zastaví, v žádném případě se nepokoušejte dostat z pasti houpáním nebo prokluzováním hnacích kol.
- Servis jednotky přímo závisí na stylu jízdy, který řidič používá. Z tohoto důvodu je tato převodovka jednoduše kontraindikována ve sportovním stylu jízdy.
Je nutné nastartovat motor a začít řídit auto s isitronicem v následujícím pořadí:
- Podle provozních pokynů vozidla je nutné spalovací motor nastartovat pouze při zapnuté neutrální rychlosti, i když zkušenosti ukazují, že pohonná jednotka bude startovat jinou rychlostí, ale je nutné sešlápnout brzdový pedál. Samozřejmě byste to neměli dělat, protože porušení tohoto doporučení nejen vystaví motor zbytečnému zatížení během spouštění, ale také opotřebuje spojku.
- I když je vůz v neutrálu, motor se nespustí, dokud sešlápnete brzdový pedál (v tomto případě se rozsvítí ikona N na palubní desce).
- Zahájení pohybu musí být doprovázeno sešlápnutým brzdovým pedálem a přestavením páky voliče do polohy A. V létě je zapnuta první rychlost a v zimě druhá, pokud je v palubní desce odpovídající režim Systém.
- Brzda se uvolní a auto se rozjede. Pokud řidič nestlačí brzdu, ale okamžitě přepne páku z neutrálu do režimu A, je nutné plynule stlačit plyn, jako v mechanice. V závislosti na hmotnosti vozu se může motor zastavit bez naplnění.
- Převodovka dále pracuje v automatickém režimu v závislosti na počtu otáček spalovacího motoru a poloze plynového pedálu.
- Rychlost zpátečky se aktivuje pouze tehdy, když je vůz zcela zastaven (to platí i pro práci na mechanice). Po sešlápnutí brzdy se řadicí páka přesune do polohy R. Brzda se uvolní a auto se začne pohybovat při minimálních otáčkách motoru. Tento postup můžete provést bez sešlápnutí brzdového pedálu, pouze při přepnutí na R musíte přidat malé otáčky motoru.
Je třeba mít na paměti, že začátek pohybu, bez ohledu na to, zda jde o první rychlost nebo zpátečku, by měl být proveden pouze se sešlápnutým brzdovým pedálem. V takovém případě vydrží spojka déle.
Výhody a nevýhody kontrolního bodu
Jakýkoli systém automobilu, bez ohledu na to, jak dávno byl vyvinut, má své výhody, ale zároveň není bez jeho nevýhod. Totéž platí pro robotický kontrolní bod Isitronic. Zde jsou výhody tohoto přenosu:
- Ve srovnání s klasickým strojem stojí méně. Důvodem je, že je z velké části založen na dlouho zavedené mechanice. Konstrukce nepoužívá měnič točivého momentu, který vyžaduje velké množství oleje a více prostoru pro instalaci do automobilu;
- Nový box poskytuje vozu dobrou dynamiku (ve srovnání s automatem je to o řád vyšší);
- Ve stejném srovnání s automatickou převodovkou ukazuje tento box ekonomiku z hlediska spotřeby paliva motorem;
- Nevyžaduje velké množství oleje - pohyb používá stejný objem jako související mechanika.
Navzdory své účinnosti má robotický typ několik významných nevýhod:
- V okamžiku zapnutí rychlostí se cítí trhnutí, jako by řidič náhle uvolnil spojkový pedál, což ovlivňuje jízdní komfort dynamickou sadou rychlostí;
- I při pečlivém provozu má skříňka malý pracovní zdroj;
- Vzhledem k tomu, že konstrukce využívá jedinou spojku, je doba mezi řadicími stupni hmatatelná (práce je doprovázena zpožděním);
- Musíte vynaložit mnohem více peněz na údržbu a opravy zařízení, než za stejné postupy v případě klasické mechaniky;
- Protože k řazení dochází se zpožděním, prostředek motoru se nepoužívá s maximální účinností;
- Při instalaci této převodovky od společnosti Opel do automobilu není plně využit výkon motoru;
- S výjimkou poloautomatického režimu nemá řidič při řízení automobilu žádnou svobodu jednání - skříňka přepíná rychlost pouze v režimu, pro který je nakonfigurována;
- Nelze provést vyladění čipu instalací jiného firmwaru do řídicí jednotky, aby se změnily vlastnosti zařízení. K tomu budete muset zakoupit další ECU s příslušným firmwarem (odděleně přečtěte si o tom, proč někteří majitelé automobilů provádějí tuning čipů a jaké vlastnosti jsou tímto postupem ovlivněny).
Na konci naší recenze nabízíme krátké video o tom, jak si na stroji Easytronic zvyknout:
