Thorsen: generace, zařízení a princip činnosti

V procesu pohybu automobilu působí na jeho kola velmi odlišný účinek, počínaje točivým momentem, který vychází z motoru přes převodovku, a končí rozdílem v otáčkách, když vozidlo překoná prudkou zatáčku. V moderních automobilech se k eliminaci rozdílu v rotaci kol na jedné nápravě používá diferenciál.

Nebudeme podrobně zvažovat, co to je a jaký je její princip fungování - existuje samostatný článek... V této recenzi budeme uvažovat o jednom z nejznámějších typů mechanismů - Torsen. Pojďme diskutovat o tom, co je jeho zvláštností, jak funguje, ve kterých automobilech je instalován, a jaké druhy existují. Tento mechanismus byl obzvláště populární díky svému zavedení do SUV a modelů automobilů s pohonem všech kol.

V mnoha svých modelech vozidel s pohonem všech kol instalují výrobci automobilů různé systémy, které rozdělují točivý moment podél náprav automobilu. Například pro BMW je to xDrive (přečtěte si o tomto vývoji zde), Mercedes -Benz - 4Matic (jaká je jeho zvláštnost, je popsáno odděleně) atd. Součástí takových systémů je často diferenciál s automatickým zamykáním.

Co je Torsen Differential

Torsenův diferenciál je jednou z modifikací mechanismů, které mají šnekový převod a vysoký stupeň tření. Podobná zařízení se používají v různých systémech vozidel, ve kterých je síla točivého momentu rozdělena z hnané nápravy na hnanou nápravu. Zařízení je namontováno na hnacím kole, což zabraňuje předčasnému opotřebení pneumatik při jízdě po klikaté silnici.

Podobné mechanismy jsou také instalovány mezi dvěma nápravami, aby se převzala energie z pohonné jednotky do sekundární nápravy, což z ní dělá přední. V mnoha moderních modelech terénních vozidel je středový diferenciál nahrazen lamelovou třecí spojkou (jeho struktura, úpravy a princip činnosti jsou brány v úvahu v jiném článku).

Jméno Thorsen se v doslovném překladu z angličtiny překládá jako „citlivé na točivý moment“. Tento typ zařízení je schopen samosvornosti. Z tohoto důvodu samosvorný prvek nepotřebuje další zařízení, která vyrovnávají fungování uvažovaného mechanismu. K tomuto procesu dojde, když hnací a hnané hřídele mají různé otáčky nebo točivý moment.

Konstrukce samosvorných mechanismů předpokládá přítomnost šnekových převodů (poháněných a vedoucích). V kruzích motoristů uslyšíte název satelit nebo polonáprava. To vše jsou synonyma pro šneková kola použitá v tomto mechanismu. Šnekové kolo má jednu vlastnost - nemusí přenášet rotační pohyby ze sousedních ozubených kol. Naopak tato část může nezávisle otáčet sousední prvky převodovky. Tím je zajištěna částečná uzávěrka diferenciálu.

Jmenování

Účelem diferenciálu Torsen je tedy zajistit efektivní pomocný náhon a distribuci točivého momentu mezi těmito dvěma mechanismy. Pokud se zařízení používá v hnacích kolech, je nutné, aby při prokluzu jednoho kola druhé neztratilo točivý moment, ale pokračovalo v práci a zajišťovalo trakci s povrchem vozovky. Podobný úkol má i středový diferenciál - když prokluzují kola hlavní nápravy, dokáže blokovat a přenášet část síly na sekundární nápravu.

V některých moderních automobilech mohou automobilky použít diferenciální modifikaci, která nezávisle zamkne zavěšené kolo. Díky tomu není maximální výkon dodáván vlečené nápravě, ale té s dobrou trakcí. Tato součást převodovky je ideální, pokud stroj často dobývá terénní podmínky.

Jeho umístění závisí na tom, jaký druh přenosu má auto:

• Auto s pohonem předních kol. V tomto případě bude diferenciál ve skříni převodovky;
• Auto s pohonem zadních kol. V tomto uspořádání bude diferenciál instalován v pouzdře nápravy hnané nápravy;
• Vozidla s pohonem všech kol. V takovém případě bude diferenciál (pokud není použita vícekotoučová středová spojka jako její protějšek) namontován do skříně nápravy přední a zadní nápravy. Přenáší točivý moment na všechna kola. Pokud je zařízení nainstalováno v přenosové skříni, zajistí pomocný náhon hnacích náprav (více podrobností o přenosové skříni najdete v v jiné recenzi).

historie

Než se toto zařízení objevilo, řidiči motorových vozidel s vlastním pohonem pozorovali snížení ovladatelnosti posádky, když překonávala rychlostní zatáčku. V tuto chvíli mají všechna kola, která jsou navzájem pevně spojena společnou nápravou, stejnou úhlovou rychlost. Z tohoto důvodu jedno z kol ztrácí kontakt s povrchem vozovky (motor ho otáčí stejnou rychlostí a povrch vozovky mu to brání), což zrychlilo opotřebení pneumatik.

Aby tento problém vyřešili, inženýři vyvíjející další úpravy automobilů upozornili na zařízení, které vytvořil francouzský vynálezce O. Pecker. Ve své konstrukci měla hřídele a převody. Úkolem mechanismu bylo zajistit přenos točivého momentu z parního stroje na hnací kola.

V mnoha případech se doprava v zatáčkách stala stabilnější, ale pomocí tohoto zařízení nebylo možné zcela eliminovat prokluz kol při různých úhlových rychlostech. Tato nevýhoda se projevila zejména při pádu vozu na kluzký povrch vozovky (led nebo bláto).

Vzhledem k tomu, že doprava stále zůstávala nestabilní při zatáčení na špatně dlážděných silnicích, vedlo to často ke vzniku dopravních nehod. To se změnilo, když designér Ferdinand Porsche vytvořil vačkový mechanismus, který zabraňoval prokluzu hnacích kol. Tento mechanický prvek si našel cestu do převodovek mnoha modelů Volkswagen.

Diferenciál se samosvorem vyvinul americký inženýr V. Glizman. Mechanismus byl vytvořen v roce 1958. Vynález si nechal patentovat Torsen a dodnes nese toto jméno. Ačkoli samotné zařízení bylo zpočátku docela efektivní, postupem času se objevilo několik modifikací nebo generací tohoto mechanismu. Jaký je rozdíl mezi nimi, zvážíme o něco později. Nyní se zaměříme na princip fungování Thorsenova diferenciálu.

Princip činnosti

Nejčastěji se mechanismus Thorsen vyskytuje u těch modelů automobilů, ve kterých lze pomocný náhon provádět nejen na samostatné nápravě, ale dokonce i na samostatném kole. Samosvorný diferenciál je často instalován také na modelech automobilů s pohonem předních kol.

Mechanismus funguje podle následujícího principu. Převodovka přenáší rotaci na konkrétní kolo nebo nápravu prostřednictvím diferenciálu. V raných modelech automobilů byl mechanismus schopen změnit množství točivého momentu v poměru 50/50 procent (1/1). Moderní úpravy jsou schopné přerozdělit rotační sílu až do poměru 7/1. Řidič tak může ovládat vozidlo, i když má pouze jedno kolo dobrou trakci.

Když rychlost smykového kola prudce vyskočí, je šnekový převod mechanismu zablokován. Výsledkem je, že síly jsou do určité míry směrovány na stabilnější kolo. Smykové kolo v nejnovějších modelech automobilů téměř ztrácí točivý moment, který zabraňuje smyku vozu nebo uvíznutí vozu v blátě / sněhu.

Samosvorný diferenciál lze instalovat nejen na zahraniční vozy. Tento mechanismus lze často nalézt na domácích modelech automobilů s pohonem zadních nebo předních kol. V této verzi se auto samozřejmě nestane terénním vozidlem, ale pokud jsou v něm použita mírně zvětšená kola a světlá výška je vysoká (další podrobnosti o tomto parametru viz v jiné recenzi), poté v kombinaci s diferenciálem Torsen umožní převodovka vozidlu vyrovnat se s mírnými terénními podmínkami.

1) Stejné podmínky pro každou nápravu: točivý moment je dodáván ve stejném poměru k oběma hřídelům hřídele, kola se otáčejí stejnou rychlostí;
2) Přední náprava je na ledu: poměr točivého momentu přední / zadní může dosáhnout 1 / 3.5; přední kola se točí vyšší rychlostí;
3) Vjezd do vozu: rozložení točivého momentu může dosáhnout 3.5 / 1 (přední / zadní kola), přední kola se otáčejí rychleji;
4) Zadní kola jsou na ledu: poměr točivého momentu může dosáhnout 3.5 / 1 (přední / zadní náprava), zadní kola se otáčejí rychleji.

Zvažte práci diferenciálu mezi nápravami. Celý proces lze rozdělit do několika fází:

1. Převodovka přenáší točivý moment na hnané kolo prostřednictvím hlavního hnacího hřídele;
2. Pohon převezme rotaci. Je na něm upevněn takzvaný nosič nebo pohár. Tyto části se otáčejí s hnaným ozubeným kolem;
3. Při otáčení misky a ozubeného kola se rotace přenáší na satelity;
4. Hřídele nápravy každého z kol jsou připevněny k satelitům. Spolu s těmito prvky se také otáčí odpovídající kolo;
5. Když je rotační síla rovnoměrně aplikována na diferenciál, satelity se nebudou otáčet. V tomto případě se otáčí pouze hnané kolo. Družice zůstávají v poháru nehybné. Díky tomu je síla z převodovky rozdělena na polovinu na každý hřídel nápravy;
6. Když auto vstoupí do zatáčky, kolo na vnější straně půlkruhu udělá více otáček než kolo na vnitřní straně půlkruhu. Z tohoto důvodu dochází u vozidel s pevně spojenými koly na jedné nápravě ke ztrátě kontaktu s povrchem vozovky, protože na každé straně je vytvářen odpor různé velikosti. Tento efekt je eliminován pohybem satelitů. Kromě toho, že se otáčejí s miskou, tyto komponenty se začínají otáčet kolem své osy. Zvláštností zařízení těchto prvků je, že jejich zuby jsou vyrobeny ve formě kuželů. Když se satelity otáčejí kolem své osy, rychlost otáčení jednoho kola se zvyšuje a druhého klesá. V závislosti na rozdílu v hodnotě odporu na kola může přerozdělení točivého momentu u některých automobilů dosáhnout poměru 100/0 procent (to znamená, že rotační síla se přenáší pouze na jedno kolo a druhé se jednoduše volně otáčí) ;
7. Konvenční diferenciál je navržen tak, aby se přizpůsobil rozdílu v rychlosti otáčení mezi oběma koly. Ale tato vlastnost je také nevýhodou mechanismu. Například když se auto dostane do bláta, řidič se pokusí vystoupit z obtížného úseku silnice zvýšením rychlosti otáčení kol. Ale kvůli provozu diferenciálu sleduje točivý moment cestu nejmenšího odporu. Z tohoto důvodu zůstává kolo nehybné na stabilním úseku silnice a zavěšené kolo se otáčí maximální rychlostí. Chcete-li tento efekt eliminovat, potřebujete uzávěrku diferenciálu (tento proces je podrobně popsán v jiné recenzi). Bez zajišťovacího mechanismu se auto často zastaví, když alespoň jedno kolo začne prokluzovat.

Podívejme se blíže na to, jak diferenciál Torsen funguje ve třech různých jízdních režimech.

Přímočarým pohybem

Jak jsme již poznamenali výše, když se auto pohybuje po přímém úseku silnice, je na každém hnacím hřídeli přijata polovina točivého momentu. Z tohoto důvodu se hnací kola otáčejí stejnou rychlostí. V tomto režimu mechanismus připomíná pevné spojení dvou hnacích kol.

Družice jsou v klidu - pouze se otáčejí s miskou mechanismu. Bez ohledu na typ diferenciálu (zamykání nebo volný) se za takových jízdních podmínek bude mechanismus chovat stejně, protože obě kola jsou na stejném povrchu a čelí stejnému odporu.

Při otáčení

Kolo vnitřního půlkruhu během ohybu provádí méně pohybů než kolo na vnější straně ohybu. V tomto případě se projevuje práce diferenciálu. Jedná se o standardní režim, ve kterém jsou spouštěny mechanismy kompenzující rozdíl v otáčkách hnacích kol.

Když se vůz ocitne v takových podmínkách (a to se stává často, protože tento typ dopravy se nepohybuje po předem stanovené trati, jako je vlak), satelity se začnou otáčet kolem své vlastní osy. V tomto případě se spojení s tělem mechanismu a ozubenými koly hřídele nápravy neztratí.

Jelikož kola neztrácejí trakci (dochází ke tření mezi pneumatikami a vozovkou stejně), kroutící moment nadále proudí k zařízení ve stejném poměru 50 až 50 procent. Tato konstrukce je speciální v tom, že při různých rychlostech otáčení kol vyžaduje kolo, které se otáčí rychleji, větší výkon ve srovnání s druhým, které pracuje při nižších rychlostech.

Díky tomuto vyrovnání činnosti zařízení je eliminován odpor, který působí na kolovrátek. U modelů s pevným spojením hnacích náprav nelze tento účinek vyloučit.

Při uklouznutí

Kvalita volného diferenciálu klesá, když jedno z kol vozu začne prokluzovat. Stává se to například, když vozidlo narazí na blátivou polní cestu nebo na částečně zledovatělý úsek silnice. Jelikož silnice přestává odolávat otáčení polonápravy, odebírá se výkon volnému kolu. Přirozeně také zmizí trakce v takové situaci (jedno kolo, které je na stabilním povrchu, zůstává nehybné).

Pokud jsou ve vozidle instalovány volné symetrické diferenciály, jsou Newtony / metry v tomto případě distribuovány pouze ve stejných poměrech. Pokud tedy trakce na jednom kole zmizí (začne jeho volné otáčení), druhé ji automaticky ztratí. Kola přestanou lpět na silnici a auto zpomalí. V případě zastavení na ledu nebo v blátě se vozidlo nebude moci pohnout ze svého místa, protože kola při rozjezdu okamžitě prasknou (v závislosti na stavu vozovky).

To je přesně klíčová nevýhoda bezplatných diferenciálů. Když dojde ke ztrátě trakce, veškerá síla spalovacího motoru jde na zavěšené kolo a zbytečně se točí. Mechanismus Thorsen tento účinek eliminuje blokováním, když dojde ke ztrátě trakce na kole se stabilní trakcí.

Zařízení a hlavní součásti

Návrh úpravy Torsen se skládá z:

• Mušle nebo šálky... Tento prvek přijímá Newton / metr od koncového hnacího hřídele (poháněné ozubené kolo namontované v misce). V těle jsou dvě poloosi, ke kterým jsou připojeny satelity;
• Poloaxiální převody (nazývané také centrální kolo)... Každý z nich je navržen pro polonápravu svého kola a přenáší rotaci prostřednictvím drážek na nich a náprav / polonáprav;
• Pravý a levý satelit... Na jedné straně jsou spojeny s poloaxiálními převody a na druhé straně s tělem mechanismu. Výrobce se rozhodl umístit 4 satelity do diferenciálů Thorsen;
• Výstupní hřídele.

Samosvorné diferenciály Thorsen jsou nejpokročilejším typem mechanismu, který zajišťuje přerozdělení točivého momentu mezi hřídele nápravy, ale zároveň zabraňuje zbytečnému otáčení zavěšeného kola. Takové úpravy se používají v pohonu všech kol Quattro od Audi, stejně jako v modelech od známých výrobců automobilů.

Typy samosvorného diferenciálu Thorsen

Návrháři vyvíjející úpravy Thorsenových diferenciálů vytvořili tři typy těchto mechanismů. Liší se navzájem svou konstrukcí a jsou určeny pro použití ve specifických systémech vozidel.

Všechny modely zařízení jsou označeny písmenem T. V závislosti na typu bude mít diferenciál vlastní rozložení a tvar výkonných částí. To zase ovlivňuje účinnost mechanismu. Pokud jsou umístěny ve špatné sestavě, díly rychle selžou. Z tohoto důvodu se každá jednotka nebo systém spoléhá na svůj vlastní diferenciál.

K tomu slouží každý typ diferenciálu Torsen:

• T1... Používá se jako diferenciál mezi nápravami, ale lze jej nainstalovat k přerozdělení momentu mezi nápravy. Má malý stupeň blokování a nastavuje se později než další úprava;
• T2... Instaluje se mezi hnací kola a také do převodovky, pokud je vozidlo vybaveno pohonem všech kol. Ve srovnání s předchozí verzí je mechanismus blokován o něco dříve. Tento typ zařízení se častěji používá u modelů civilních automobilů. V této kategorii je také úprava T2R. Části tohoto mechanismu jsou schopné odolat mnohem většímu točivému momentu. Z tohoto důvodu je instalován pouze na výkonných automobilech.
• T3... Ve srovnání s předchozími verzemi je tento typ zařízení menší. Funkce návrhu umožňuje změnit poměr pomocného náhonu mezi uzly. Z tohoto důvodu je tento výrobek instalován pouze v rozdělovací převodovce mezi nápravami. U pohonu všech kol vybaveného diferenciálem Torsen se rozdělení točivého momentu podél náprav bude lišit v závislosti na stavu vozovky.

Každý typ mechanismu se také nazývá generace. Zvažte konstrukční vlastnosti každého z nich.

Generace Torsenova diferenciálu

Princip fungování a zařízení první generace (T1) bylo diskutováno dříve. V konstrukci jsou šnekové převody reprezentovány satelity a převody spojenými s hřídeli hnací nápravy. Družice zapadají do ozubených kol pomocí šroubovicových zubů a jejich osa je kolmá na každý hřídel nápravy. Družice jsou vzájemně spojeny přímými zuby.

Tento mechanismus umožňuje otáčení hnacích kol svou vlastní rychlostí, což eliminuje odpor při zatáčení. V okamžiku, kdy jedno z kol začne prokluzovat, je dvojice šneků zaklíněna a mechanismus se pokusí přenést větší točivý moment na druhé kolo. Tato modifikace je nejsilnější, a proto se často používá ve speciálních vozidlech. Je schopen přenášet vysoký točivý moment a má vysokou třecí sílu.

Druhá generace Thorsenových diferenciálů (T2) se liší od předchozí úpravy v uspořádání satelitů. Jejich osa není umístěna kolmo, ale podél poloos. V těle mechanismu jsou vytvořeny speciální zářezy (kapsy). Mají nainstalované satelity. Když je mechanismus odemčen, spouští se spárované satelity, které mají šikmé zuby. Tato modifikace je charakterizována nižší třecí silou a blokování mechanismu nastává dříve. Jak již bylo zmíněno dříve, tato generace má výkonnější verzi, která se používá u vozidel s vysoce výkonným motorem.

Strukturálně se tato modifikace liší od standardního analogu v typu zapojení. Konstrukce mechanismu má drážkované spojení, na jehož vnější straně jsou spirálové zuby. Tato spojka zabírá s centrálním kolem. V závislosti na podmínkách vozovky má tato konstrukce proměnný index třecí síly mezi záběrnými součástmi.

Pokud jde o třetí generaci (T3), tento mechanismus má planetární strukturu. Hnací ústrojí je instalováno rovnoběžně se satelity (mají šroubovicové zuby). Polonápravová kola mají šikmé uspořádání zubů.

Každý výrobce používá ve svých modelech tyto generace mechanismů svým vlastním způsobem. Nejprve záleží na tom, jaké vlastnosti by automobil měl mít, například zda potřebuje plug-in pohon všech kol nebo rozdělení točivého momentu zvlášť pro každé kolo. Z tohoto důvodu je před nákupem vozidla nutné ujasnit si, jaké úpravy diferenciálu v tomto případě automobilka používá, a také to, jak jej lze ovládat.

Uzávěrka diferenciálu Thorsen

Samosvorný mechanismus obvykle funguje jako standardní diferenciál - eliminuje rozdíl v otáčkách hnaných kol. Zařízení je blokováno pouze v nouzových situacích. Příkladem takových okolností je uklouznutí jednoho z nich na nestabilním povrchu (led nebo bahno). Totéž platí pro blokování mechanismu interaxle. Tato funkce umožňuje řidiči bez pomoci vystoupit z obtížných úseků silnic.

Když dojde k zablokování, přebytek točivého momentu (odpružené kolo se zbytečně točí) se přerozdělí na kolo s nejlepším úchopem (tento parametr je určen odporem proti otáčení tohoto kola). Stejný proces nastává i při blokování mezi nápravami. Odpružená náprava dostane méně newtonů / metrů a ta s nejlepším úchopem začne fungovat.

Na jakých autech je Thorsenův diferenciál

Uvažovanou úpravu samosvorných mechanismů aktivně využívají světoznámí výrobci automobilů. Tento seznam obsahuje:

• Honda
• Toyota;
• Subaru;
• AUDI;
• Alfa romeo;
• General Motors (téměř ve všech modelech Hummer).

A to není celý seznam. Nejčastěji je vůz s pohonem všech kol vybaven samosvorným diferenciálem. O dostupnosti je nutné se informovat u prodejce, protože převodovka, která přenáší točivý moment na obě nápravy, není ve výchozím nastavení tímto mechanismem vždy vybavena. Například místo tohoto zařízení může být instalována lamelová třecí nebo viskózní spojka.

Tento mechanismus je také pravděpodobnější instalovat na automobil se sportovními vlastnostmi, i když se jedná o model s pohonem předních nebo zadních kol. Standardní vůz s pohonem předních kol není vybaven uzávěrkou diferenciálu, protože takový vůz bude vyžadovat určité sportovní jízdní schopnosti.

Výhody a nevýhody

Diferenciál typu Thorsen je tedy navržen tak, aby pomohl řidiči překonat obtížné úseky silnic bez cizí pomoci. Kromě této výhody má zařízení několik dalších výhod:

• V případě nouze to vždy funguje s maximální přesností;
• Poskytuje hladký chod převodovky na nestabilních površích vozovky;
• Během provozu nevydává cizí hluk, který by způsoboval pohodlí během cesty (za předpokladu, že je mechanismus v pořádku);
• Konstrukce zařízení řidiče zcela zbavuje nutnosti řídit proces přerozdělování točivého momentu mezi nápravy nebo jednotlivá kola. I když je v palubním systému vozidla několik režimů přenosu, samotné blokování proběhne automaticky;
• Proces přerozdělování točivého momentu nemá vliv na účinnost brzdového systému;
• Pokud řidič provozuje vozidlo v souladu s doporučeními výrobce, diferenciální mechanismus nevyžaduje žádnou zvláštní údržbu. Výjimkou je potřeba sledovat hladinu maziva v klikové skříni převodovky a také nutnost výměny oleje (interval výměny udává výrobce vozidla);
• Při instalaci do automobilu s pohonem předních kol tento mechanismus usnadňuje nastartování vozidla (hlavní je vyhnout se poruše hnacích kol) a také zřetelněji reaguje na akce řidiče.

Navzdory skutečnosti, že tento mechanismus má mnoho pozitivních aspektů, nepostrádá nevýhody. Mezi nimi:

• Vysoká cena zařízení. Důvodem je složitost výroby a montáže konstrukce;
• Vzhledem k tomu, že se v převodovce objevuje další jednotka, ve které se vytváří malý odpor (tření mezi převody), bude stroj vybavený podobným mechanismem vyžadovat více paliva. Za určitých podmínek bude vůz živější než jeho protějšek, který má pouze jednu hnanou nápravu;
• Nízká účinnost;
• Existuje vysoká pravděpodobnost klínových dílů, protože v jeho zařízení je velké množství komponentů převodovky (často se to stane kvůli špatné kvalitě produktu nebo kvůli předčasné údržbě);
• Během provozu se mechanismus velmi zahřívá, proto se pro převod používá speciální mazivo, které se za vysokých teplot nezhoršuje;
• Naložené součásti podléhají silnému opotřebení (závisí na četnosti aktivace zámku a stylu jízdy, který řidič používá při překonávání terénu);
• Provoz vozu na jednom z kol, který se liší od ostatních, je nežádoucí, protože tento rozdíl zatěžuje mechanismus, což vede ke zrychlenému opotřebení některých jeho částí.

Zvláštní pozornost si zaslouží modernizace vozidla s pohonem předních kol (volný diferenciál je nahrazen samoblokem). Navzdory skutečnosti, že se vůz stává v zatáčkách agilnějším, v okamžiku intenzivního zrychlení je vůz citlivý na povrch vozovky. V tuto chvíli je vůz „nervózní“, je vytažen na uvolněný povrch a řidič potřebuje více soustředění a aktivnější řízení. Ve srovnání s továrním vybavením je tato úprava na dlouhých cestách méně pohodlná.

Pokud jde o nouzové situace, je takový vůz méně poslušný a není tak předvídatelný jako tovární verze. Ti, kteří se rozhodli pro takovou modernizaci, se ze své vlastní zkušenosti dozvěděli, že tyto změny umožňují uplatnění sportovních řidičských dovedností. Pokud tam ale nejsou, pak byste neměli podrobovat auto takovým vylepšením. Jejich účinek bude užitečný pouze ve sportovním režimu nebo na blátivých venkovských silnicích.

Kromě toho musí motorista kromě instalace samosvorného mechanismu správně upravit i další parametry vozu, aby pocítil ostrost jízdy. Zbytek se bude chovat jako SUV, což není nutné v podmínkách, ve kterých se tato doprava častěji používá.

Na konci recenze nabízíme další video o práci samosvorného diferenciálu Thorsen a historii jeho vytvoření:

Celá pravda o rozdílech TORSEN !! A také jejich HISTORIE !! („Auto Delusions“, 4 series)

Otázky a odpovědi:

Jak funguje diferenciál Torsen? Mechanismus snímá okamžik, kdy jedno z kol ztratí trakci, v důsledku rozdílu točivého momentu se zařadí diferenciály a jedno kolo se stane hlavním.

Jak se liší diferenciál Torsen od konvenčního diferenciálu? Konvenční diferenciál zajišťuje rovnoměrné rozdělení trakce na obě kola. Když jedno kolo prokluzuje, trakce na druhém zmizí. Thorsen při prokluzu přesměruje točivý moment na zatížený hřídel nápravy.

Kde se Torsen používá? Samosvorný mezikolový diferenciál a také mezinápravový mechanismus, který spojuje druhou nápravu. Tento diferenciál je široce používán u vozidel s pohonem všech kol.