Motory Volkswagen Golf
Obsah
Každá větší automobilka má model, který se jako červená nit táhne celým obdobím formování značky, získává si respekt specialistů i lásku běžných uživatelů. Takový stroj je jakýmsi zkušebním polygonem pro konstruktéry, inženýry a specialisty na pohon. Ve Volkswagenu AG připadla čest stát se věčným majákem trhu Golfu.
Historie modelu
První vůz modelu Golf, který sjel z montážní linky v roce 1974, dostal jméno podle teplého proudu Golfského proudu, který svými vodami omývá celé pobřeží evropského kontinentu. Designéři tedy chtěli zdůraznit touhu vytvořit vůz, který by se stal oblíbeným pro sjednocení staré Evropy. Povedlo se jim to bravurně: z montážních linek továren VW už sjelo asi 26 milionů exemplářů.
Současně s výrobou vozu, jehož první exemplář dostal technický název „Tour-17“ a nemyslí si, že se vypne: auto je tak populární mezi Evropany střední třídy. Vůz získal desítky prestižních ocenění na nejslavnějších světových autosalonech. Vrcholem bylo uznání sedmé generace Golf World Car of the Year (WCOTY) v roce 2013.
Tak se rozvinula strategická expanze evropských silnic německými lidovými vozy Golf.
1. generace: 1974-1993 (Mk.1)
První golfové hatchbacky měly miniaturní rozměry, pohon předních kol a 1,1litrový spalovací motor (FA) o výkonu 50 koní. Odpovědnost za dodávku paliva byla podle moderních standardů přiřazena starodávnému mechanismu - karburátoru. Obdobná naftová verze (tovární kód CK) rok a půl po zahájení výroby prvních vozů. Celkový oběh první série vozů Golf činil 6,7 milionu kusů. V Jihoafrické republice se do roku 1 montovaly třídveřové hatchbacky Mk.2008.
2. generace: 1983-1992 (Mk.2)
Po vyhodnocení ekonomického efektu prodeje první série „Tour-17“ uvedlo vedení Volkswagen AG již o 10 let později do provozu výrobu aktualizované verze Golfu. Vůz kromě masivnějších rozměrů dostal řadu inovací - protiblokovací brzdový systém, posilovač řízení, palubní počítač. V této sérii se poprvé objevil vůz Synchro G60 s pohonem všech kol s motorem GU (GX) o objemu 1,8 litru a výkonu 160 koní.
3. generace: 1991-2002 (Mk.3)
A opět inženýři VW nevybočili z tradice, třetí sérii Golfu uvedli v roce 1991, tedy rok před oficiálním ukončením montáže vozů Mk.2. Motory s pracovním objemem 1,4-2,9 litru. byly instalovány pod kapoty vozů tří možností: hatchback, kombi a kabriolet. Výsledkem desetileté výroby strojů třetí série je 5 milionů exemplářů.
4. generace: 1997-2010 (Mk.4)
Téměř čtyřletá pauza v sériové výrobě Golfu vyhodila do vzduchu evropský a americký automobilový trh: v roce 1997 se v autosalonech objevil vůz Mk.4 ve zcela novém designu, bez ostrých rohů, s interiérem a la Passat a rozmanitý soubor elektráren. Rozšířilo se ultramoderní přímé vstřikování paliva. Nejvýkonnějším vozem v sérii byl 3,2litrový pohon všech kol R32 s předselektivní převodovkou DSG.
5. generace: 2003-2009 (Mk.5)
Šest let se vyráběl vůz další, 5. generace. Možnosti karoserie: hatchback a kombi. Vydání jednodílného Golfu Plus se datuje do stejné doby, ale jedná se o zcela nezávislý vůz, hodný své výrobní historie. Z tehdejších technických inovací - víceprvkové zavěšení, karoserie s tuhostí navýšená o 80 % oproti předchozí řadě, použití pohonných jednotek na bázi motorů TSI a FSI.
6. generace: 2009-2012 (Mk.6)
Návrhem nové řady strojů byl pověřen Walter da Silva. Talentovaný inženýr se obecně zaměřil na změnu parametrů a nastavení motorů, geometrické parametry Golfu 5. generace ponechal beze změny. K mechanickým a automatickým převodovkám byla přidána široká škála předselektivních jednotek typu DSG a ultramoderních, robotických. Do této doby patří vydání nejvýkonnějšího vozu Golf R, o jehož motoru se budeme bavit níže.
7. generace: 2012-2018 (Mk.7)
Dnešním životem Volkswagenu Golf jsou pětidveřové hatchbacky s 125litrovými přeplňovanými spalovacími motory o výkonu 150 nebo 1,4 koní pro ruský trh. V Evropě a USA je nabídka vozů širší: kombíky se tam prodávají s hybridními, naftovými nebo čistě elektrickými pohonnými jednotkami. Moderní vzhled Golfu vytvořil také Walter da Silva. K závažnosti jsou přidány poznámky o novosti. Jak asi tušíte, převládá v nich moderní sportovní styl. Stroj je maximálně lehký díky použití inovativní platformy MQB. Vzadu inženýři nabízejí kompletní „náplň“: torzní nosník nebo víceprvkovou verzi. Nakonec výběr odpružení závisí na pohonné jednotce a stylu jízdy.
8. generace: 2019-dosud (Mk.8)
Všechny hlavní moderní systémy nechybí ani v Golfu Mk.8. K adaptivnímu tempomatu, všestrannému kamerovému systému, schopnosti rozpoznávat dopravní značky a značení přibyl elektrický posilovač řízení. Od Passatu dostal nový vůz poloautonomní jízdní systém Travel Assist.
Na vozech Volkswagen se poprvé objevil standard Car2X. Pomocí něj si můžete vyměňovat informace s vozidly nacházejícími se v okruhu až 0,8 km. S 24 2019 vozy osmé generace prodanými od prosince 2020 pozici nejprodávanějšího vozu v Evropě překonal Golf teprve začátkem roku XNUMX: předběhl ho Renault Clio nové generace.
Motory pro Volkswagen Golf
Volkswagen Golf, který se poprvé objevil na evropských dálnicích v roce 1974, se stal skutečnou testovací laboratoří pro inženýry motorové divize koncernu. Už 45 let je pod kapotou aut různých provedení přes dvě stě dieselových a benzínových elektráren. Jde o jakýsi rekord: žádná jiná automobilka nedala jednomu modelu roli designové experimentální základny.
Elektráren pro Golf je v níže uvedeném seznamu tolik, že oproti tradici, abychom nerozdělovali distribuční oblasti motorů, jsme tentokrát, aby nedošlo k záměně, museli samostatně uvést technické údaje elektráren pro ruský trh a kupující v Evropě / Americe. Proto jsou ve dvou částech tabulky možné opakování továrních kódů.
| značkování | Typ | Objem, cm3 | Maximální výkon, kW/hp | Energetický systém |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | benzín | 1093 | 37/50 | OHC, karburátor |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, karburátor |
| CK | motorová nafta | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | benzín | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, distribuované vstřikování |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, mechanický vstřikovač |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, karburátor |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, karburátor |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, karburátor |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC nebo OHC, karburátor |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC nebo OHC, karburátor |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, mechanický vstřikovač |
| ČR, JK | motorová nafta | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | vznětový přeplňovaný | 1588 | 51/70 | Rozšíření SOHC |
| HK, MH | benzín | 1272 | 40/55 | OHC, karburátor |
| JP | motorová nafta | 1588 | 40/54 | přímé vstřikování |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | přímé vstřikování |
| NEBO PN | benzín | 1595 | 51/69 | OHC, karburátor |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, karburátor |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, karburátor |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, karburátor |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, karburátor |
| VAG HOME | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, karburátor |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, elektronické vstřikování |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | injektor |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, elektronické vstřikování |
| RA, SB | vznětový přeplňovaný | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | benzín s kompresorem | 1763 | 118/160 | OHC, elektronické vstřikování |
| GX, RP | benzín | 1781 | 66/90 | OHC, elektronické vstřikování |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, elektronické vstřikování |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | injektor |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | injektor |
| PG | benzín s kompresorem | 1781 | 118/160 | OHC, elektronické vstřikování |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, elektronické vstřikování |
| ABD, AEX | benzín | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, port vstřikování |
| NA ZÁDI | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, port vstřikování |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, elektronické vstřikování |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, jedno vstřikování |
| AEF | motorová nafta | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | vznětový přeplňovaný | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, SMOKE, GO | -: - | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Vstřikovací systém |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | Přímé vstřikování OHC |
| 2E, ADY | benzín | 1984 | 85/115 | DOHC nebo OHC, elektronické vstřikování |
| ADJ | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, port vstřikování |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -: - | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, elektronické vstřikování |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, elektronické vstřikování |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AEH, AKL, APF | přeplňovaný benzín | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC nebo OHC, elektronické vstřikování |
| AVU, BFQ | benzín | 1595 | 75/102 | distribuovaná injekce |
| ATN, AUS, AZD, BCB | benzín | 1595 | 77/105 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BAD | -: - | 1598 | 81/110 | DOHC přímé vstřikování |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AGU, ARZ, AUM | přeplňovaný benzín | 1781 | 110/150 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AGP, AQM | motorová nafta | 1896 | 50/68 | přímé vstřikování |
| AGR | vznětový přeplňovaný | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Vstřikovací systém |
| AXR, ATD | -: - | 1896 | 74/100 | distribuovaná injekce |
| AHF, USA | -: - | 1896 | 81/110 | přímé vstřikování |
| AJM, AUY | -: - | 1896 | 85/115 | přímé vstřikování |
| ASZ | -: - | 1896 | 96/130 | Vstřikovací systém |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Vstřikovací systém |
| APK | benzín | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC nebo OHC, vstřikování do portu |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC nebo OHC, vstřikování do portu |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC nebo OHC, vstřikování do portu |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, distribuované vstřikování |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, distribuované vstřikování |
| ZA | benzín | 1984 | 75/102 | OHC, vstřikování portu |
| BCA | benzín | 1390 | 55/75 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BUD | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | DOHC přímé vstřikování |
| BOX | přeplňovaný benzín | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | DOHC přímé vstřikování |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | DOHC přímé vstřikování |
| BGU, BSE, BSF | benzín | 1595 | 75/102 | OHC, vstřikování portu |
| TAŠKA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | DOHC přímé vstřikování |
| BRU, BXF, BXJ | vznětový přeplňovaný | 1896 | 66/90 | OHC, vstřikování portu |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Vstřikovací systém |
| Bdk | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, vstřikování portu |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Vstřikovací systém |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | benzín | 1984 | 110/150 | DOHC přímé vstřikování |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | DOHC přímé vstřikování |
| BYD | -: - | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC přímé vstřikování |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, distribuované vstřikování |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | vznětový přeplňovaný | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Vstřikovací systém |
| CBDB | -: - | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Vstřikovací systém |
| CBZA | přeplňovaný benzín | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzín | 1390 | 59/80 | distribuovaná injekce |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, vstřikování portu |
| CAYB | vznětový přeplňovaný | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | -: - | 1598 | 77/105 | Vstřikovací systém |
| CHGA | benzín | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC nebo OHC, vstřikování do portu |
| CBDC, CLCA, CUUA | vznětový přeplňovaný | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | přeplňovaný benzín | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC přímé vstřikování |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | DOHC přímé vstřikování |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | DOHC přímé vstřikování |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | přímé vstřikování |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | přímé vstřikování |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | přímé vstřikování |
| CMBA, CPVA | přeplňovaný benzín | 1395 | 90/122 | přímé vstřikování |
| ČEST | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | přímé vstřikování |
| CLHB | vznětový přeplňovaný | 1598 | 66/90 | Vstřikovací systém |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Vstřikovací systém |
| KOSTEL | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Vstřikovací systém |
| CRBC, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Vstřikovací systém |
| KOLÉBKA | vznětový přeplňovaný | 1968 | 135/184 | Vstřikovací systém |
| CHZD | přeplňovaný benzín | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | přímé vstřikování |
| OCET, CXSA | benzín | 1395 | 90/122 | přímé vstřikování |
| CJXE | přeplňovaný benzín | 1984 | 195/265 | přímé vstřikování |
| CDAA | -: - | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, JIŽ, CRLB | vznětový přeplňovaný | 1968 | 110/150 | Vstřikovací systém |
| CHHB | přeplňovaný benzín | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | -: - | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | distribuovaná injekce |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | přímé vstřikování |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | vícebodové vstřikování |
| DLBA | -: - | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | přímé vstřikování |
| DNUE | -: - | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | přímé vstřikování |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | přímé vstřikování |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | přímé vstřikování |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | distribuovaná injekce |
| DDYA | vznětový přeplňovaný | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Vstřikovací systém |
| CRMB, DCYA, JIŽ, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Vstřikovací systém |
| CPWA | přeplňovaný benzínem | 1395 | 81/110 | přímé vstřikování |
| IF | přeplňovaný benzín | 1498 | 96/130 | přímé vstřikování |
| DKRF | -: - | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | přímé vstřikování |
| DADA | -: - | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | -: - | 1498 | 110/150 | přímé vstřikování |
| DHFA | přeplňovaný benzínem | 1498 | 96/130 | přímé vstřikování |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | benzín | 1390 | 55/75 | distribuovaná injekce |
| AEH, AKL, APF | přeplňovaný benzín | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | distribuovaná injekce |
| AVU, BFQ | benzín | 1595 | 75/102 | distribuovaná injekce |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | distribuovaná injekce |
| AGU, ARZ, AUM | přeplňovaný benzín | 1781 | 110/150 | distribuovaná injekce |
| AGR | vznětový přeplňovaný | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Vstřikovací systém |
| AHF, USA | -: - | 1896 | 81/110 | přímé vstřikování |
| AZJ | benzín | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -: - | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | distribuovaná injekce |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | distribuovaná injekce |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BGU, BSE, BSF | benzín | 1595 | 75/102 | distribuovaná injekce |
| TAŠKA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | přímé vstřikování |
| BJB, BKC, BXE | vznětový přeplňovaný | 1896 | 77/105 | Vstřikovací systém |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | distribuovaná injekce |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | benzín | 1984 | 110/150 | DOHC přímé vstřikování |
| CBZA | přeplňovaný benzín | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzín | 1390 | 59/80 | DOHC, distribuované vstřikování |
| BOX | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | distribuovaná injekce |
| CAYC | vznětový přeplňovaný | 1598 | 77/105 | Vstřikovací systém |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Vstřikovací systém |
| CBAA, CBAB, CFFB | vznětový přeplňovaný | 1968 | 103/140 | Vstřikovací systém |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | Přímé vstřikování DOHC |
| CCZB | přeplňovaný benzín | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | přímé vstřikování |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | přímé vstřikování |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | přímé vstřikování |
| CLCA | vznětový přeplňovaný | 1984 | 81/110 | Vstřikovací systém |
| CDLF | přeplňovaný benzín | 1984 | 199/270 | přímé vstřikování |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | přímé vstřikování |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | přímé vstřikování |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | benzín | 1395 | 90/122 | přímé vstřikování |
| ČEST | přeplňovaný benzín | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | vícebodové vstřikování |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | přímé vstřikování |
| CWVA | benzín | 1598 | 81/110 | distribuovaná injekce |
| CHHB | přeplňovaný benzín | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | přímé vstřikování |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | přímé vstřikování |
Výrobu tak obrovského pole elektráren samozřejmě provázely milníky. Již 45 let zavítala pod kapotu Volkswagenu Golf celá barva designového myšlení – od konvenčních karburátorových spalovacích motorů až po dvouhřídelové motory s elektronickými systémy vstřikování paliva. Stručně s uvedením hlavních technických charakteristik - o každém takovém milníku.
Motor FA (GG)
Úplně první motor, namontovaný inženýry Volkswagen AG pod kapotu Tur-17, měl pracovní objem 1093 cm3. Abychom ocenili, jak maličký první „golf“ dostal motor, stačí se podívat na ukazatel maximálního točivého momentu: byl pouze 77 Nm, šestkrát až sedmkrát méně než u středně velkých motorů poslední dekády XNUMX. století - první desetiletí XNUMX. století.
Další vlastnosti:
- kompresní poměr - 8,0: 1;
- průměr válce - 69,5 mm;
- počet válců - 4;
- počet ventilů - 8.
Maximální rychlost vozu vybaveného motorem FA (GG) byla 105 km/h.
DX motor
V roce 1977 vstoupily na trh vozy Golf 1. generace s novým motorem o pracovním objemu 1781 cm3 (výkon - 112 k). Obdržela tovární kód DX. Němečtí inženýři poprvé upustili od používání karburátoru: přívod paliva do energetického systému byl prováděn pomocí mechanického vstřikovače.
- rozvodový pohon - ozubené kolo;
- typ hlavy - SOHC / OHC;
- typ chlazení - voda;
- kompresní poměr - 10,0:1.
Motory DX používaly jako palivo bezolovnatý benzín A95.
PL motor
V roce 1987 pro 2. generaci vozů Golf s pohonem předních kol přinesli výrobci motorů skutečné překvapení: poprvé bylo možné vybavit motor se dvěma vačkovými hřídeli nejmodernějším elektronickým vstřikováním paliva. systém v sacím potrubí KE-Jetronic.
Přeplňovaný zážehový motor je vybaven třístupňovým variabilním katalyzátorem.
Řadový 4válcový motor o pracovním objemu 1781 cm3 produkoval 129 koní. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že elektronické vstřikování nebylo široce používáno u motorů, které byly instalovány v vozech Golf. Poměrně rychle byl nahrazen ekonomičtějším systémem přímého vstřikování.
Nejvýkonnější motory pro Volkswagen Golf
Nejvyšší výkon na stánku a později i při silničních testech (270 k) vyvinuly třídveřové hatchbacky Golf s pohonem všech kol 6. generace Mk6 (2008) s automatickou převodovkou. Jako elektrárnu použili motory CDLF, vyráběné v letech 2004 až 2014 v závodě Audi v maďarském Györu.
Motor 2,0 TFSI řady EA113 s továrním kódem CDLF je dalším vývojem hlavové kopie řady, nasávaného AXX (dále jen BYD). Jedná se o řadový 4válcový 16ventilový motor se systémem přímého vstřikování paliva. Hlavní vlastnosti:
- materiál bloku válců - litina;
- kompresní poměr - 10,5: 1;
- objem - 1984 cm3;
- maximální točivý moment - 350 Nm při 3500 ot / min;
- maximální výkon - 270 hp
S motorem CDLF nainstalovaným pod kapotou se „golfy“ mohly pochlubit poměrně mírnou spotřebou paliva:
- ve městě - 12,6 litrů;
- mimo město - 6,6 litrů;
- kombinovaný - 8,8 litru.
Dmychadlo je turbína KKK K03 s tlakem 0,9 bar. Výkonnější turbíny K04 byly instalovány na vyladěné verze hatchbacku.
Pro stabilní provoz motoru bylo zapotřebí asi 500 g / 1000 km značkového oleje 5W30 nebo 5W40.
Celkový objem oleje v motoru je 4,6 litru. Požadované parametry výměny oleje jsou minimálně jednou za 15 tisíc km. běh. Ideální možností pro fungování systému je výměna oleje po 8 4,0 km. Hladina standardní olejové náplně (kromě první) je XNUMX litru.
Motor se ukázal být natolik úspěšný, že úspěšně „emigroval“ z miniaturního „golfu“ do solidních modelů Audi (A1, S3 a TTS), stejně jako do Seatu Leon Cupra R a Volkswagen Scirocco R. Je pozoruhodné, že konstruktéři odmítli pokrýt blok válců hliníkovou hlavou, vyrobenou z litiny. CDLF má oproti motorům BYD jiné sací potrubí, nový mezichladič a sací vačkový hřídel. Další vylepšení:
- vyvažovací mechanismus hlavy válců se dvěma vyvažovacími hřídeli;
- klikový hřídel se zesíleným přetrvávajícím přílivem;
- Písty jsou navrženy pro sníženou kompresi pomocí ojnic pro vysoké zatížení.
Motor je vybaven hydraulickými kompenzátory, na sacím hřídeli je instalován fázový posuvník. Rozvodový pohon - řemen, se standardním postupem výměny každých 90 tisíc km.
Motor, původně vyvinutý pro ekologické normy Euro IV, byl během provozu upraven podle protokolu Euro V. Nejnižší úroveň emisí CO2 je 195-199 g/km. Vývojáři nenastavili cestovní zdroj pro motor CDLF, ale v praxi je to asi 300 tisíc km. Upravený motor mohl pracovat bez ztráty zdrojů po dobu 250 tisíc km a při maximálním výkonu dosáhl půl milionu kilometrů.
Potřebujete ještě větší výkon?
O 8 let později, v roce 2016, se mechanici společnosti Volkswagen AG rozhodli provést zajímavý experiment: bylo rozhodnuto vybavit pětidveřové hatchbacky 6. generace ultramoderními 1,9litrovými přeplňovanými benzínovými motory řady EA888:
- CJXC - 292-300 hp;
- DNUE - 288-300 hp;
- CJXG (DJHA) – 292-310 hp.
Jak oprávněná je instalace takových monstrózních elektráren do malých, ve srovnání i s průměrnými sedany, auty, lze jen hádat. Všechny motory jsou vybaveny palivovým systémem s přímým vstřikováním.
Na příkladu motoru CJXC je vidět, jak dobře odvedli mechanici na svých potomcích dobrou práci z hlediska efektivity. Spotřeba paliva:
- ve městě - 9,1 litrů;
- mimo město - 5,8 litrů;
- kombinovaný - 7,0 litru.
Nevýhodou ekonomiky je problém udržet normální tlak. K hlavním poruchám při provozu motorů této řady dochází v důsledku poklesu tlaku oleje, nedokonalostí v elektronice olejového čerpadla. Regulátory plnicího tlaku značky V465 po 50 tis. km. je třeba znovu upravit počet najetých kilometrů.
Mimochodem, pro tyto motory řemeslníci vyvinuli hardwarové ladění, které posouvá výkon vozu od jen velmi výkonného až po zcela nepředstavitelné. Posuďte sami:
- výkon (tovární / po ladění) - 300/362 hp;
- točivý moment (tovární / po naladění) - 380/455 Nm.
Zvýšení hlavních výkonnostních ukazatelů motorů CJXC a DNUE o čtvrtinu oproti továrním je dosaženo instalací autonomní jednotky pro zvýšení výkonu. Jeho použití umožňuje:
- optimalizovat proces vstřikování paliva bez zvýšení plnicího tlaku;
- zvýšit výkon prodloužením doby vstřikování.
Jednotka zvýšení výkonu je energeticky nezávislá ve vztahu k elektrickému systému motoru.
Takto rozsáhlé výkonové možnosti dovolily vývojářům motorů nedodat jim mechanismus pro změnu objemu válců: pro generaci Golfu 7 není tři sta koní jen málo navíc, dobrých 25 % je zde zcela nadbytečných. Samozřejmě, pokud majitel vozu není fanouškem závodních skladových vozů na rychlost, kterých je na evropských tratích velké množství.
