Motory Hyundai Sonata
Obsah
Biografie tohoto vozu je velmi podobná zrodu a vývoji populárních sedanů japonské automobilové korporace Toyota. To není překvapivé - země se nacházejí velmi blízko sebe. Rychlý rozvoj kapitalistického modelu zavádění výrobních technologií a řízení podniku rychle přinesl své ovoce - vůz Hyundai Sonata dobyl východní polokouli. Šéfové společnosti si uvědomili, že v konfiguraci s pravostranným řízením je těžké konkurovat Japoncům. Proto Sonata, počínaje druhou generací, „odešla dobýt“ Ameriku a Evropu.
Historie tvorby a výroby
V tomto voze se složitě prolínají různé třídy a segmenty. Sonata patří podle EuroNCAP do „velkého rodinného vozu“ (D). Podle celkových rozměrů kódování EU se jedná o „Executive cars“ třídy E. Tento vůz se samozřejmě vyrábí i ve výbavových stupních, které lze bezpečně přiřadit k business třídě.
- 1 generace (1985-1988).
První sedany s pohonem zadních kol modelu Sonata d v roce 1985 byly dostupné pro obyvatele Koreje a Kanady (Hyundai Stellar II). Vydání vozu trvalo něco málo přes tři roky. Americké úřady nedaly povolení k jeho dovozu do země kvůli tomu, že motor vypouštěl do ovzduší více výfukových plynů, než povolovaly národní ekologické předpisy.
Jedinou zemí na východní polokouli, kde zasáhly první sedany Sonata s pravostranným řízením, byl Nový Zéland. V základní konfiguraci pod kapotou byl 1,6litrový japonský čtyřválec z produkce Mitsubishi a 5stupňová manuální převodovka. Bylo možné nainstalovat tří- nebo čtyřstupňovou automatickou převodovku Borg Warner.
- 2 generace (1988-1993).
Y2, jak byla nová řada kódována od roku 1988, se stala součástí obchodního projektu Hyundai na rozšíření marketingové agrese společnosti na trzích západní polokoule. Místo verze s pohonem zadních kol navrhli konstruktéři Hyundai a konstruktéři motorů Mitsubishi vůz s pohonem předních kol s motorem, jehož palivový systém nepracoval s karburátorem, ale se vstřikovacím způsobem. Sonata 2. generace byla designově podobná japonskému Mitsubishi Galant.
Vůz byl poprvé představen široké veřejnosti v Koreji 1. června 1987. Další úvody:
- 1987 (Kanada) - 1988 model;
- 1988 (USA) - 1989 model;
- 1989 (Austrálie) - 1989 model.
Karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro z Italdesignu. Dva roky před koncem této série byl vůz poprvé restylován.
- Změnil se design sedadel, konzoly a palubní desky. Jako hlavní možnost bylo poprvé použito tzv. „slušné osvětlení“.
- Motor G4CS byl nahrazen řadou dvoulitrových motorů G4CP (CPD, CPDM). V konfiguraci s 6válcovým motorem G6AT byla zákazníkům k dispozici možnost ABS. Změnil se design masky chladiče a ukazatelů směru.
motor G4CP - Byly přidány možnosti barev karoserie a byly instalovány nové přední přívody vzduchu.
Výjimečně povedený design podvozku v procesu faceliftu nedoznal žádných změn.
- 3 generace (1993-1998).
V roce 1993 byla představena nová sériová úprava, inzerovaná na dva roky dopředu - jako auto v roce 1995. Auto dostalo několik hlavních motorů:
- 2,0 l / 126 k;
- 2,0 l / 139 k;
- 3,0 l / 142 koní
Převodovka - 5stupňová "mechanika", nebo 4stupňová automatická převodovka.
Po uzavření výroby v kanadském městě Bromont byla montáž prováděna výhradně v Koreji, až do otevření nového závodu v Pekingu na konci roku 2002. Facelift v roce 1996 udělal ze Sonata 3. generace jeden z nejznámějších vozů na světě, a to díky zajímavému designu předních světel.
- 4 generace (1998-2004).
Charakteristickým rysem strojů této doby je desetiletý záruční servis nabízený nikde jinde na světě. Poprvé se pod kapotu vozu začaly montovat motory korejské montáže řady Delta. Vůz okamžitě obdržel dva klony mimo Jižní Koreu. KIA Optima a KIA Magentis (pro prodej mimo USA).
V letech 2004 až 2011 se Hyundai Sonata 4. generace montovala v Ruské federaci (závod TaGAZ v Taganrogu). Navzdory „sedanovému“ uspořádání karoserie a podvozku se právě tato Sonata stala základem pro vývoj platformy pro zcela nový korejský vůz – rodinný crossover Santa Fe.
- 5-7 generací (2004-současnost).
V novém století se design řady Sonata rychle vyvíjel. K názvu vozu byla přidána zkratka NF. Karoserie nové řady motorů začala být celá z lehké hliníkové slitiny. Konečně se objevily i dieselové verze, jejichž prodej organizovali šéfové Hyundai na Novém Zélandu, v Singapuru a v zemích EU. Po autosalonu v Chicagu v roce 2009 se vůz na nějakou dobu začal označovat jako Hyundai Sonata Transform.
Od roku 2009 je vůz postaven na nové platformě YF / i45. Poslední desetiletí je charakterizováno výraznými změnami v řadě elektráren. Do módy přišly šestistupňové automatické převodovky. Od roku 2011 jsou kupci v Koreji a Spojených státech k dispozici verze 6. generace Sonata s hybridním motorem, který zahrnoval 2,4litrový benzínový motor a 30kilowattový elektromotor.
Montáž vozů třídy D s pohonem předních kol nejnovější verze (platforma Hyundai-KIA Y7) se od roku 2014 provádí ve třech automobilových podnicích:
- Asan (Jižní Korea);
- Peking (Čína);
- Montgomery (USA).
Úroveň technického rozvoje a „pokrok“ projektu umožnily konstruktérům zvládnout instalaci 7stupňové automatické převodovky. Živé, elegantní, jako by se snažily vpřed, korejští designéři nazvali vůz „plynoucí sochou“.
Motory pro Hyundai Sonata
Vůz tohoto modelu se od ostatních korejských protějšků liší tím, že už čtvrt století je pod jeho kapotou téměř největší počet exemplářů - 33 úprav. A to pouze na sériových strojích 2-7 generací. Mnoho motorů se ukázalo být tak úspěšných, že byly opakovaně upravovány pro různé výkony (G4CP, G4CS, G6AT, G4JS, G4KC, G4KH, D4FD) a stály na dopravníku 2-3 série za sebou.
Další rys elektráren pro Hyundai Sonata: první turbína byla instalována na motor G6DB (pracovní objem 3342 cm3) pouze pro pátou generaci Premier Standard v roce 2004. Předtím se bez výjimky všechny vozy vyráběly s klasickými spalovacími motory. Mimochodem, tento 3,3litrový motor by zůstal nejvýkonnějším v řadě Sonata, nebýt unikátní jednotky G4KH, kterou se inženýrům podařilo dotáhnout na 274 koní. s objemem válce „jen“ 1998 cm3.
| značkování | Typ | Objem, cm3 | Maximální výkon, kW/hp |
| G4CM | benzín | 1796 | 77/105 |
| G4CP | -: - | 1997 | 82/111, 85/115, 101/137, 107/146 |
| G4CPD | -: - | 1997 | 102/139 |
| G4CS | -: - | 2351 | 84 / 114, 86 / 117 |
| G6AT | -: - | 2972 | 107 / 145, 107 / 146 |
| G4CM | -: - | 1796 | 81/110 |
| G4CPDM | -: - | 1997 | 92/125 |
| G4CN | -: - | 1836 | 99/135 |
| G4EP | -: - | 1997 | 70/95 |
| G4JN | -: - | 1836 | 98/133 |
| G4JS | -: - | 2351 | 101 / 138, 110 / 149 |
| G4JP | -: - | 1997 | 98/133 |
| G4GC | -: - | 1975 | 101/137 |
| G6BA | -: - | 2656 | 127/172 |
| G4BS | -: - | 2351 | 110/150 |
| G6BV | -: - | 2493 | 118/160 |
| G4GB | -: - | 1795 | 96/131 |
| G6DB | přeplňovaný benzín | 3342 | 171/233 |
| G4KA | benzín | 1998 | 106/144 |
| G4KC | -: - | 2359 | 119/162, 124/168, 129/175, 132/179 |
| G4KD | -: - | 1998 | 120/163 |
| G4KE | -: - | 2359 | 128/174 |
| D4EA | vznětový přeplňovaný | 1991 | 111/151 |
| L4KA | plynné | 1998 | 104/141 |
| G4KK | benzín | 2359 | 152/207 |
| G4KH | přeplňovaný benzín | 1998 | 199 / 271, 202 / 274 |
| G4NA | benzín | 1999 | 110/150 |
| G4ND | -: - | 1999 | 127/172 |
| G4NE | -: - | 1999 | 145/198 |
| G4KJ | -: - | 2359 | 136/185, 140/190, 146/198, 147/200 |
| D4FD | vznětový přeplňovaný | 1685 | 104/141 |
| G4FJ | přeplňovaný benzín | 1591 | 132/180 |
| G4NG | benzín | 1999 | 115/156 |
Kupodivu motory řady Sonata nebyly v jiných modelech Hyundai příliš populární. Mnoho z nich nebylo nikdy instalováno na jiné úpravy Hyundai. Pouze 4 z 33 značek motorů dostaly na přelomu 6. a 4. století více než čtyři úpravy Hyundai - G4BA, D4EA, GXNUMXGC, GXNUMXKE. Motory Mitsubishi však aktivně používaly i další výrobci automobilů. Ale o tom více níže.
Nejoblíbenější motor pro Hyundai Sonata
Je extrémně obtížné vybrat motor, který se v Sonatě nejčastěji používá. V průběhu let výroby bylo auto vyrobeno v jedné a půl stovce úrovní výbavy. V novém století existuje jeden motor, který je v různých verzích vozu běžnější než ostatní. Jeho označení je G4KD. Čtyřválcový vstřikovací motor rodiny Theta II vyrábí od roku 2005 konsorcium Mitsubishi / Hyundai / KIA. Celkový objem - 1998 cm3, maximální výkon - 165 koní. Jednotka je navržena pro ekologické normy Euro 5.
Vylepšená verze atmosférického motoru Magentis G4KA má řadu funkcí:
- hliníkový blok válců;
- dva hřídele uvnitř hlavy válců (schéma DOHC);
- systém variabilního časování ventilů CVVT;
- fázové řadiče na dvou vačkových hřídelích;
- ocelové výfukové potrubí, polymerové sací potrubí.
Přes veškerou modernost a vynikající výkon se však agregátu nevyhnuly drobné nedostatky. Při 1000-2000 otáčkách za minutu jsou patrné vibrace, které by měly být odstraněny výměnou svíček. Mírné syčení ve směru jízdy je způsobeno zvláštnostmi provozu palivového čerpadla. Nafta před zahřátím je nevýhodou všech motorů japonské konstrukce.
Nutno podotknout, že stroje dodávané do Evropy používají motor s nižším výkonem (150 k). Ladění firmwaru ECU se provádí v závodě KIA Motors ve Slovinsku. Kromě toho se vydání provádí v Koreji, Turecku, na Slovensku a v Číně. Spotřeba paliva:
- na zahradě - 9,3 l.;
- mimo město - 5,6 litru;
- kombinovaný - 7,0 litru.
Deklarovaný motorový zdroj 250 tisíc km se ve skutečnosti snadno přemění na 300 tisíc km.
Perfektní motor pro Hyundai Sonata
Ale další otázka naznačuje okamžitou odpověď – samozřejmě G6AT. 6válcový agregát ve tvaru V vydržel na montážní lince 22 let (1986-2008). Klon japonského motoru 6G72 dali pod kapotu svých vozů výrobci nejlepších světových značek: Chrysler, Doodge, Mitsubishi, Plymouth. Vyráběl se v továrnách v Jižní Koreji a Austrálii v osmi a šestnáctiventilových verzích s jedním (SOHC) a dvěma (DOHC) vačkovými hřídeli.
Pracovní objem motoru je 2972 cm3. Výkon se pohybuje od 160 do 200 koní. Maximální točivý moment je 25-270 Nm v závislosti na verzi pohonné jednotky. Pohon rozvodovým řemenem. Ruční nastavení vůle ventilů se neprovádí, protože je nainstalován hydraulický kompenzátor. Vzhledem k tomu, že blok válců je litinový, je hmotnost motoru téměř 200 kg. Pro ty, kteří se rozhodují, jaký motor dát pod kapotu Hyundai Sonata, je největší nevýhodou G6AT jeho vysoká spotřeba paliva:
- na zahradě - 18,3 l.;
- mimo město - 10,5 litru;
- kombinovaný - 13,5 litru.
Další nevýhodou je nadměrná spotřeba oleje. Pokud se nechá škrticí klapka zašpinit, je nevyhnutelný výskyt plovoucích otáček. Pro udržení motoru v dobrém stavu je nutné odkoksovat, vyměnit zapalovací svíčky a vyčistit vstřikovače.
Udržitelnost motoru a dostupnost náhradních dílů jsou na špičkové úrovni. Výrobce deklaroval zdroj najetých kilometrů, jeden z nejvyšších pro všechny motory, na který měli japonští konstruktéři ruku - 400 tisíc km. V praxi tato cifra celkem klidně dosahuje půl milionu bez generální opravy.
