Motory BMW N62B36, N62B40
Po M62B35 se do sériové výroby dostala osmiválcová pístová pohonná jednotka z lehké slitiny N8B62 z BMW Plant Dingolfing, která nahradila svého slavného předchůdce. N36B62 posloužil jako základ pro vytvoření motoru.
N62B36
V BC N62B36 instalováno: klikový hřídel se zdvihem pístu 81.2 mm; válce o průměru 84mm a nové ojnice.
Hlava válců je podobná jako u N62B44, s výjimkou průměru sacích ventilů, které se zmenšily - 32 mm. Výfukové ventily zůstávají stejné - 29 mm.
Také v N62B36 se objevily systémy Valvetronic a Double VANOS. Pohonná jednotka je řízena verzí Bosch DME ME s firmwarem 9.2.
Motor byl instalován v BMW 35i, dokud jej německá automobilka v roce 2005 nezačala nahrazovat přepracovaným N62B40.
| Klíčové vlastnosti BMW N62B36 | |
|---|---|
| Objem, cm3 | 3600 |
| Maximální výkon, hp | 272 |
| Maximální točivý moment, Nm (kgm)/ot./min | 360 (37) / 3700 |
| Spotřeba, l/100 km | 10.09.2019 |
| Typ | 8-válec ve tvaru V |
| Průměr válce, mm | 84 |
| Maximální výkon, hp (kW)/ot./min | 272 (200) / 6200 |
| Stupeň komprese | 10.02.2019 |
| Zdvih pístu, mm | 81.2 |
| Modely | Řada 7 (735i E65) |
| Zdroj, venku. km | 400+ |
* Číslo motoru je umístěno poblíž levé tlapky pod výfukovým potrubím.
N62B40
Souběžně s velkokapacitním agregátem N62B48 vyráběl závod BMW Dingolfing jeho protějšek N62B40, který nahradil motor N62B36. Základem pro vývoj této instalace byl právě N62B48, v jehož BC byl instalován klikový hřídel se zdvihem pístu 84.1 mm a válce o průměru 87 mm.
Hlava válců N62B40 dostala vylepšené spalovací komory a ventily upravené pro novou verzi (se zvětšeným průřezem potrubí). Materiálem pro výrobu hlavice byla slitina hliníku s křemíkem – silumin. Také pro N62B40 by bylo instalováno nové dvoustupňové sání se systémem DISA.
Systém řízení motoru byl Bosch ECU verze DME ME s firmwarem 9.2.2. Tento motor byl použit u modelů BMW 40i.
Od roku 2008 byla celá rodina pohonných jednotek N62 postupně nahrazena novou řadou přeplňovaných jednotek N63.
| Klíčové vlastnosti BMW N62B40 | |
|---|---|
| Objem, cm3 | 4000 |
| Maximální výkon, hp | 306 |
| Maximální točivý moment, Nm (kgm)/ot./min | 390 (40) / 3500 |
| Spotřeba, l/100 km | 11.02.2019 |
| Typ | 8-válec ve tvaru V |
| Průměr válce, mm | 84.1-87 |
| Maximální výkon, hp (kW)/ot./min | 306 (225) / 6300 |
| Stupeň komprese | 10.05.2019 |
| Zdvih pístu, mm | 84.1-87 |
| Modely | Řada 5 (540i E60), řada 7 (740i E65) |
| Zdroj, venku. km | 400+ |
* Číslo motoru je umístěno poblíž levé tlapky pod výfukovým potrubím.
Výhody a problémy N62B36 a N62B40
Pros
- Dual-VANOS/Bi-VANOS
- ventiltronic
- prostředky
Zápory
- Mašložor
- Plovoucí otáčky
- Úniky oleje
Mezi hlavní nevýhody motorů N62B36 a N62B40 je nejčastěji zaznamenána zvýšená spotřeba oleje. Obvykle se to stane po ujetí 100 tisíc km. a důvodem všeho jsou těsnění dříku ventilu. Po asi sto tisících najetých kilometrech konečně selhávají stírací kroužky oleje.
Plovoucí otáčky se zpravidla objevují v důsledku poruchy zapalovací cívky. Můžete také zkontrolovat systém rozvodu plynu Valvetronic, přítomnost úniku vzduchu, průtokoměr.
Výskyt úniků oleje se zpravidla objevuje v důsledku těsnění klikového hřídele nebo těsnění skříně generátoru. Navíc buňky katalyzátorů, které se časem zhroutí, skončí ve válcích, což má za následek bodování. Nejlepším řešením by v tomto případě bylo nahradit katalyzátory pojistkami plamene.
Obecně platí, že aby zdroj motorů N62B36 a N62B40 byl co nejdelší a bylo s nimi co nejméně problémů, je lepší nešetřit na motorovém oleji a palivu a také provádět pravidelnou údržbu.
Ladění N62B36 a N62B40
Nejvhodnějším způsobem vyladění N62B36 je čipování systému. Dále budete potřebovat: sportovní výfuk, nízkoodporový filtr a dobré nastavení samotné ECU. To vše vám umožní získat až 300 koní. a poskytnout motoru dobrou dynamiku. Nemá smysl dělat něco jiného, je lepší než jen vyměnit auto.
Dobré naladění N62B40 za adekvátní peníze nebude fungovat a zde si budete muset vybrat: buď čipování, nebo drahé turbodmychadlo. Blikání řídicí jednotky ve spojení s filtrem s nulovým odporem a instalací sportovního výfukového systému bude schopné poskytnout 330-340 koní. a pocit agresivního chodu motoru.
Závěr
V souhrnu lze s jistotou říci, že pohonné jednotky N62, patřící do řady motorů New Generation, posloužily jako dobrá náhrada za M62. Motor N62 doznal oproti svému předchůdci výrazných změn, a to jak po stránce mechanické, tak i digitální. Díky všem inovacím se inženýrům podařilo zvýšit výkon a zlepšit točivý moment a také snížit spotřebu paliva a škodlivé emise do atmosféry.
Vylepšení a inovace na jedné straně zefektivnily práci nejnovějších generací pohonných jednotek, na druhou stranu to vše výrazně zkomplikovalo jejich konstrukce, které se staly pouze „rozmarnými“. To platí v neposlední řadě pro motory N62B36 a N62B40. Jedním z nejproblematičtějších míst v N62 je zmíněný systém Double Vanos. Slabým místem je také mechanika systému Valvetronic.
Na mezinárodní soutěži pohonných jednotek v roce 2002 získal N62B36 následující tituly: „Nejlepší nový motor“, „Nejlepší motor roku“ a je také vítězem v kategorii: „Nejlepší 4litrový motor“.
