Auto Mitsubishi 4m41
Obsah
Nový motor 4m41 se objevil v roce 1999. Tato pohonná jednotka byla instalována na Mitsubishi Pajero 3. Motor 3,2 litru se zvětšeným průměrem válce má klikovou hřídel s delším zdvihem pístu a další upravené díly.
popis
Motor 4m41 je poháněn naftou. Je vybaven 4 válci a stejným počtem ventilů na válec. Blok je chráněn novou hliníkovou hlavou. Palivo je dodáváno systémem přímého vstřikování.
Konstrukce motoru je standardní pro konstrukce se dvěma vačkovými hřídeli. Sací ventily mají průměr 33 mm a výfukové ventily 31 mm. Tloušťka dříku ventilu je 6,5 mm. Pohon rozvodu je řetězový, ale není tak spolehlivý jako na 4m40 (blíž ke 150 XNUMX. nájezdu začíná hučet).
4m41 je přeplňovaný motor s nainstalovaným dmychadlem MHI. Ve srovnání s předchůdcem 4m40 se konstruktérům podařilo zvýšit výkon (dosáhl 165 koní), točivý moment ve všech rozsazích (351 Nm / 2000 ot./min) a zlepšit ekologický výkon. Zvláště důležité bylo snížení spotřeby paliva.
Od roku 2006 začala výroba modernizovaného Common Rail 4m41. Turbína se proto změnila na IHI s proměnnou geometrií. Sací potrubí bylo přepracováno, bylo instalováno nové sací potrubí s vířivými fázemi a vylepšen byl systém EGR. To vše umožnilo zvýšit ekologickou třídu, přidat výkon (nyní se stal 175 k) a točivý moment (382 Nm / 2000).
Po dalších 4 letech byl motor opět upraven. Výkon agregátu vzrostl na 200 litrů. s., točivý moment - až 441 Nm.
V roce 2015 zastarala 4m41 a byla nahrazena 4n15.
Технические характеристики
| Výroba | Kjótský motorový závod |
| Značka motoru | 4M4 |
| Roky vydání | 1999 |
| Materiál bloku válců | litina |
| typ motoru | motorová nafta |
| Konfigurace | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 105 |
| Průměr válce, mm | 98.5 |
| Stupeň komprese | 16.0; 17.0 |
| Objem motoru, cmXNUMX | 3200 |
| Výkon motoru, hp / ot | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Točivý moment, Nm / ot./min | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Rychlonabíječka | MHI TF035HL |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Spotřeba oleje, gr. / 1000 XNUMX km | na 1000 |
| Motorový olej | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Výměna oleje se provádí, km | 15000 7500 nebo (lépe XNUMX XNUMX) |
| Provozní teplota motoru, deg. | 90 |
| Zdroj motoru, tisíc km | 400+ |
| Tuning, potenciál HP | 200+ |
| Motor byl nainstalován | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Poruchy motoru 4m41
Problémy, kterým čelí majitel vozu vybaveného 4m41.
- Po 150-200 tisících jízdách začne rozvodový řetěz vydávat hluk. Pro majitele je to jasný signál - je nutné provést výměnu až do roztržení.
- "Dies" vstřikovací čerpadlo. Citlivé vysokotlaké čerpadlo nerozpoznává nekvalitní motorovou naftu. Příznak nefunkčního čerpadla - motor se nespustí nebo nenastartuje, jeho výkon klesá. Podle výrobce je vysokotlaké palivové čerpadlo schopno obsloužit více než 300 tisíc kilometrů, ale pouze pod podmínkou vysoce kvalitního paliva a kompetentního servisu.
- Řemen alternátoru selhává. Kvůli tomu se ozve hvizd, pronikající do interiéru vozu. Obvykle napnutí řemene na chvíli zachrání, ale teprve výměna nakonec pomůže problém vyřešit.
- Řemenice klikového hřídele se rozpadá. Přibližně každých 100 tisíc kilometrů je nutné jej zkontrolovat.
- Nastavení ventilů by mělo být provedeno každých 15 tisíc kilometrů. Mezery jsou následující: na vstupu - 0,1 mm a na výstupu - 0,15 mm. Čištění ventilu EGR je obzvláště důležité - nerozpozná palivo nízké kvality, rychle se znečišťuje. Mnoho majitelů jedná univerzálně - prostě ruší USR.
- Vstřikovač selže. Trysky jsou schopny pracovat bez problémů po dobu více než 100-150 tisíc km, ale poté začnou problémy.
- Turbína se ohlásí každých 250-300 tisíc kilometrů.
Řetěz
Navzdory skutečnosti, že řetězový pohon vypadá spolehlivěji než řemenový pohon, má také svůj vlastní zdroj. Již po 3 letech provozu vozu je nutné zkontrolovat napínáky, tlumiče a řetězová kola.
Hlavní příčiny rychlého opotřebení řetězu je třeba hledat v následujícím:
- při předčasné výměně motorového maziva nebo použití cizího oleje;
- v nízkém tlaku tvořeném vysokotlakým palivovým čerpadlem;
- ve špatném provozním režimu;
- při nekvalitních opravách atd.
Nejčastěji se zasekne plunžr napínače nebo nefunguje zpětný kulový ventil. Řetěz se přetrhne v důsledku koksování a tvorby ropných usazenin.
Zjistit opotřebení řetězu, kdy ještě slábne, je možné rovnoměrným hlukem motoru, který je jasně rozlišitelný na volnoběh a za "studena". Na 4m41 slabé napnutí řetězu způsobí postupné natahování dílu - zuby začnou na řetězovém kole přeskakovat.
Nejčastějším příznakem opotřebovaného řetězu na 4m41 je však chrastivý a tupý zvuk - projevuje se v přední části pohonné jednotky. Tento hluk je podobný zvuku zapalování paliva ve válcích.
Silné natažení řetězu je již jasně rozeznatelné nejen na volnoběh, ale i ve vyšších otáčkách. Dlouhodobý provoz vozu s takovým pohonem nutně povede k:
- k přeskakování řetězu a srážení značek načasování;
- rozbití mechanismu distribuce plynu;
- poškození pístu;
- rozbití hlavy válců;
- vzhled mezer na povrchu válců.
Přerušený okruh je důsledkem včasné péče. Hrozí tím generální oprava motoru. Signálem pro naléhavou výměnu okruhu může být porucha startéru při startování motoru nebo nový zvuk startovacího zařízení, který se dříve nezobrazoval.
Výměna řetězu za 4m41 musí nutně znamenat aktualizaci řady povinných prvků (seznam je uveden v tabulce níže).
| Jméno | Číslo |
| Rozvodový řetěz ME203085 | 1 |
| Hvězda pro první vačkový hřídel ME190341 | 1 |
| Řetězové kolo pro druhý vačkový hřídel ME203099 | 1 |
| Dvojité řetězové kolo klikového hřídele ME190556 | 1 |
| Hydraulický napínák ME203100 | 1 |
| Těsnění napínáku ME201853 | 1 |
| Napínací botka ME203833 | 1 |
| Klidný (dlouhý) ME191029 | 1 |
| Malý horní tlumič ME203096 | 1 |
| Malý spodní tlumič ME203093 | 1 |
| Klíč vačkového hřídele ME200515 | 2 |
| Olejové těsnění klikového hřídele ME202850 | 1 |
TNVD
Hlavním důvodem nefunkčnosti vysokotlakého palivového čerpadla na 4m41 je, jak již bylo uvedeno výše, špatná kvalita motorové nafty. To okamžitě vede ke změnám v úpravách, vzniku nového hluku a přehřívání. Písty se mohou jednoduše zaseknout. To se často stává na 4m41 kvůli vniknutí vody do mezery. Píst funguje jako bez mazání a od tření nadzvedává povrch, zahřívá se a zasekává. Přítomnost vlhkosti v motorové naftě způsobuje korozivní proces plunžru a objímky.
Vstřikovací čerpadlo se může také zhoršit v důsledku banálního opotřebení dílů. Například těsnost slábne nebo se zvyšuje hra u pohyblivých kamarádů. Zároveň se porušuje správná vzájemná poloha prvků, mění se tvrdost povrchů, na kterých se postupně hromadí uhlíkové usazeniny.
Další z oblíbených poruch vysokotlakého palivového čerpadla je pokles dodávky paliva a nárůst jeho nerovností. To je způsobeno opotřebením párů pístů - nejdražších prvků čerpadla. Kromě toho se opotřebovávají vodítka plunžru, vypouštěcí ventily, hřebenové svorky atd. V důsledku toho se mění průchodnost trysek a snižuje se výkon a účinnost motoru.
Zpoždění vstřikování je také běžným typem selhání vysokotlakého čerpadla. Vysvětluje se to také opotřebením řady dílů - osy válce, pouzdra tlačníku, kuličkových ložisek, vačkového hřídele atd.
Generátorový pás
Jedním z hlavních důvodů, proč praskne řemen alternátoru na 4m41, je zakřivení instalace řemenice po další opravě. Nesprávné vzájemné vyrovnání vede k tomu, že se pás neotáčí v rovnoměrném oblouku a dotýká se různých mechanismů - v důsledku toho se rychle opotřebovává a láme.
Dalším důvodem předčasného opotřebení je křivá řemenice klikového hřídele. Tuto poruchu můžete určit pomocí číselníku, který vám umožní zkontrolovat rytmus.
Na rovině řemenice se mohou tvořit otřepy - prověšení ve formě kovových teček. To je nepřijatelné, proto musí být taková kladka broušena.
Ložiska, která selhala, jsou také příčinou zlomeného řemene. Měly by se snadno otáčet bez pásu. Jinak je to zaklínadlo.
Pás, který se má přetrhnout nebo sklouznout, určitě pískne. Výměna dílu bez kontroly ložisek nebude fungovat. Proto musíte nejprve vyzkoušet jejich práci a teprve poté vyměnit řemen.
Řemenice klikového hřídele
Navzdory tovární pevnosti se řemenice klikového hřídele časem rozpadne v důsledku nesprávného provozu nebo po dlouhém najetém kilometru. První pravidlo, které si majitel vozu s motorem 4m41 musí zapamatovat, je neotáčet klikovou hřídelí za řemenici!
Ve skutečnosti se kladka skládá ze dvou polovin. Nadměrné zatížení tohoto uzlu může vést k rychlé poruše. Známky - kamenný volant, blikající kontrolka nabíjení, klepání.
O motorech se dvěma vačkovými hřídeli
Vačkové hřídele v motoru jsou umístěny v hlavě válců. Tato konstrukce se nazývá DOHC - když je pouze jeden vačkový hřídel, pak SOHC.
Proč dát dva vačkové hřídele? Za prvé, tato konstrukce je způsobena problémem jízdy z několika ventilů - je obtížné to udělat z jednoho vačkového hřídele. Pokud navíc celé zatížení spadne na jednu hřídel, pak nemusí vydržet a bude považováno za nadměrně zatížené.
Spolehlivější jsou tedy motory se dvěma vačkovými hřídeli (4m41), protože se prodlužuje životnost rozvodné jednotky. Zátěž je rovnoměrně rozdělena mezi dva hřídele: jeden pohání sací ventily a druhý výfukové ventily.
Na druhou stranu vyvstává otázka, kolik ventilů by se mělo použít? Faktem je, že velké množství z nich může zlepšit plnění komory směsí paliva a vzduchu. V zásadě bylo možné plnit přes jeden ventil, ale byl by obrovský a jeho spolehlivost by byla zpochybněna. Několik ventilů pracuje rychleji, otevírají se na delší dobu a směs zcela naplní válec.
Pokud je myšleno použití jedné hřídele, pak se na moderní motory instalují vahadla nebo vahadla. Tento mechanismus spojuje vačkový hřídel s ventilem (ventily). Také možnost, ale design se stává složitějším, protože se objevuje mnoho složitých detailů.
