Junkers Ju 87 D i G cz.4

Protitankový stíhač Junkers Ju 87 G-1 se připravuje ke vzletu.

Zkušenosti získané osádkami střemhlavých bombardérů během bojů ve Španělsku a v polském tažení v roce 1939 potvrdily nutnost modernizace letounu Ju 87. Ruční zbraně. Nejdůležitějšími podmínkami pro zlepšení výkonu byly nový motor s větším výkonem a změna aerodynamiky draku.

Práce na nové verzi „Stukka“ začaly na jaře 1940 a již v květnu dostal návrh oficiální označení Junkers Ju 87 D. Výměna pohonné jednotky. Jako ideální alternativa se ukázal kapalinou chlazený řadový motor Jumo 211 J-12 211 s maximálním výkonem 1 hp. Nový motor byl delší než ten použitý ve verzi Ju 1420 B o více než 87 cm, takže bylo nutné prodloužit a přetvarovat jeho plášť. Současně byl vyvinut nový chladicí systém. Olejový chladič byl přemístěn pod spodní část pláště motoru a pod křídla, na odtokové hraně středové sekce, byly instalovány dva kapalinové chladiče. Další změnou byl nový kryt kokpitu dříve testovaný na Ju 40 B, W.Nr. 87.

Nový motor Jumo 211 J-1 byl poprvé instalován do Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK v říjnu 1940. Několik týdnů trvající testy byly přerušeny neustálými poruchami nedokončené pohonné jednotky.

Prvním oficiálním prototypem Ju 87 D byl Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, dokončeno v březnu 1941. Letoun s pohonem Jumo 211 J-1 testovaný od března do srpna 1941 v továrně v Dessau. V srpnu 1941 byl motor Jumo 211 J-1 nahrazen motorem Jumo 211 F. Ihned při zahájení zkoušek s novou elektrárnou se utrhla vrtule při otáčkách 1420 ot./min. 30. září 1939 byla dokončena oprava letounu a byl převezen do Erprobungsstelle Rechlin. Po sérii letových zkoušek byl 16. října 1941 letoun oficiálně předán Luftwaffe. Vůz byl později použit k testování motoru a chladicího systému. V únoru 1942 se letoun vrátil do Dessau, kde na něj byly instalovány nové kryty chladičů a 14. září 1943 byl prototyp předán frontě.

Druhý prototyp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, měl být dokončen podle plánu na konci roku 1940, ale problémy s motorem zpozdily dokončení a teprve v květnu 1941 začaly letové zkoušky. 10. listopadu 1941 byl letoun převeden k Luftwaffe. Výsledky provedených testů uspokojily jak závod Junkers, tak zástupce experimentálního centra Rekhlin. Časné mrazy v listopadu 1941 umožnily i zkoušky studeného startu, ukázalo se, že spouštění motoru i při velmi nízkých teplotách nevyžaduje zvláštní práci a nezpůsobuje poruchu pohonné jednotky.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testováno s přídavným pancéřováním.

Počátkem roku 1942 se prototyp vrátil do Dessau, kde byly provedeny testy stability a drobné úpravy motoru Jumo 211 J-1, po kterých byl letoun odeslán zpět do Rechlinu. 20. srpna 1942 se při jednom ze zkušebních letů letoun zřítil do jezera Müritzsee. Jeho posádka, pilot: Fw. Herman Ruthard, civilní pracovník experimentálního centra, zemřel. Příčinou nehody byla pravděpodobně ztráta vědomí pilota v důsledku otravy oxidem uhličitým.

Třetí prototyp Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, dokončena v dubnu 1941, o měsíc později převezena do Erprobungsstelle Rechlin. Byl to vzorek pro verzi Ju 87 D-1. Problémy s dodávkou motoru Jumo 211 J-1 zastavily další prototyp Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, která byla dokončena až v srpnu 1941. Letoun byl převezen do Rechlinu, kde se brzy porouchal a vrátil se do Dessau s poškozeným trupem. Po opravě v listopadu 1941 byl opět převezen do Rechlinu. Po skončení testů byl vůz umístěn vpředu.

Pátý prototyp, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, byl standardem pro tropickou verzi Ju 87 D-1/trop. Drak letadla byl dokončen na začátku března 1941, ale teprve v červenci 1941 byl instalován motor Jumo 211 J-1. V létě byl vůz testován a 12. září 1941 převezen do Rechlinu, kde byl testován s prachovým filtrem Delbag.

Rozhodnutí o sériové výrobě Ju 87 D-1 padlo v roce 1940, kdy byla zadána objednávka na výrobu 495 exemplářů tohoto letounu. Měly být dodány mezi květnem 1941 a březnem 1942. Začátkem února 1942 zvýšilo technické oddělení císařského ministerstva letectví objednávku na 832 Ju 87 D-1. Všechny stroje měly být vyrobeny v závodě Weser. Problémy s motory Jumo 211 J vedly ke zpoždění objednávky. První dvě série letounů měly být dokončeny v červnu 1941, ale Karman nedokázal včas připravit horní součásti trupu. První sériový letoun byl sestaven teprve 30. června 1941. Navzdory zpoždění říšské ministerstvo letectví věřilo, že 1941 Ju 48 D-87 sjede z montážních linek Weser v červenci 1. Mezitím, v červenci 1941, byl postaven pouze první exemplář, který byl zničen v továrně. Zástupci RLM a vedení závodu Junkers, které vydalo závodu Weser licenci na stavbu Ju 87 D-1, doufali, že do konce září 1941 bude zpoždění sériové výroby kompenzováno. Další potíže však tyto naděje zmařily. Také v srpnu 1941 neopustil montážní dílnu závodu v Brémách ani jeden Ju 87 D-1. Teprve v září předaly továrny Weser Luftwaffe první dva sériově vyráběné letouny, které vstoupily do testovacích center.

V říjnu až listopadu 1941 bylo smontováno celkem 61 Ju 87 D-1, které pro tehdejší hrozné povětrnostní podmínky v Lemwerderu létaly až v prosinci a poté byly přesunuty na části fronty.

Technický popis Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 byl dvoumístný, jednomotorový, celokovový dolnoplošník s klasickým pevným podvozkem. Trup letounu měl oválnou část s poloopláštěnou konstrukcí vyrobenou výhradně z kovu. Tělo bylo rozděleno na poloviny, trvale spojené nýty. Pracovní kryt z hladkého duralu byl upevněn konvexními nýty s kulovými hlavami v místech zvýšeného zatížení a hladkými nýty v místech menšího zatížení.

Konstrukci trupu tvořilo 16 rámů spojených kolmými podélníky a čtyři příčníky umístěné v jeho přední části, dosahující až 7 rámů včetně. Rám č. 1 plné délky byl také motorovým firewallem. Před trupem byly zabudovány další pomocné rámy pro zpevnění trupu, sloužily také jako podpěry pro pumový ráfek.

Kokpit umístěný ve střední části trupu mezi 2. a 6. rámem byl zakrytý bohatě proskleným čtyřdílným krytem z vrstveného nebo organického skla, zajišťujícím dobrou viditelnost ze všech stran. Posuvné prvky obložení kabiny jsou vybaveny zámky pro jejich nouzové odjištění. Uprostřed kabiny byl namontován protiklopný nadjezd spojený s pancéřovou přepážkou. Čelní sklo bylo opatřeno neprůstřelným sklem o tloušťce 25 mm. Dodatečným úkrytem pro pilota bylo pancéřované kovové sedadlo o tloušťce 4 až 8 mm, dále pancéřový plát o tloušťce 10 mm za hlavou a pancéřové pláty o tloušťce 5 mm instalované v podlaze kabiny.

Radistu chránily dva pancéřové pláty, z nichž první o tloušťce 5 mm byl zabudován do podlahy, druhý profilovaný do tvaru rámu byl umístěn mezi rámy 5 a 6. Pancéřovaný GSL-K 81 jako přídavný kryt sloužil kulomet MG 81 Z. V podlaze pilota bylo malé okénko s kovovým závěsem, který usnadňoval pozorování země před ponorem do letadla. Za rámem číslo 8 byl kovový kontejner, přístupný pouze zvenčí, ve kterém byla lékárnička.

Celokovové třístranné křídlo s dvojitým nosníkem se vyznačovalo charakteristickým zploštělým tvarem W, který byl vytvořen připevněním vnějších částí s pozitivním zdvihem ke středové části s negativním zdvihem. Obrysy lopatek jsou lichoběžníkové se zaoblenými konci. Středová část byla integrálně spojena s trupem. Pod středovou sekcí byly zabudovány dva kapalinové chladiče. Vnější části profilu byly ke středové části připevněny čtyřmi kulovými klouby navrženými Junkersem. Pracovní kryt je vyroben z hladkého duralového plechu. Pod odtokovou hranou jsou kromě hlavního profilu křídla dvoudílné vztlakové klapky, oddělené pro středovou část a zakončení. Vztlakové klapky a jednodílná křidélka vybavená trimry byla namontována na speciální táhla patentovaná firmou Junkers.

Křidélka měla mechanický pohon a vztlakové klapky hydraulický pohon. Všechny pohyblivé plochy křídel byly pokryty hladkým duralovým plechem. Systém klapek a křidélek podle Junkersova patentu se nazýval Doppelflügel neboli dvojité křídlo. Mezery mezi profilem a jeho pohyblivými částmi zajistily vyšší efektivitu a celý systém byl technologicky jednoduchý. Pod křídly, u prvního nosníku, byly automaticky řízené štěrbinové vzduchové brzdy, které pomáhaly vyvést vůz ze střemhlavého letu.

Ocasní část, která má celokovovou konstrukci, byla opláštěna hladkým duralovým plechem. Vertikální stabilizátor měl lichoběžníkový tvar, směrovka byla poháněna ocelovými lanky. Nastavitelný horizontální stabilizátor, bez zvedání, s obdélníkovým obrysem, byl podepřen vidlicovými sloupky z ocelových trubek profilovaných duralovým plechem. Regulátory výšky byly poháněny tlačnými zařízeními. Výškovka i směrovka byly masivně a aerodynamicky vyvážené, s vyvažovacími lištami a zvýšenými hřebeny.

Klasický volně stojící pevný podvozek s ocasním kolem poskytoval dobrou stabilitu na zemi. Jeden hlavní podvozek byl uchycen v uzlech na nosníku č. 1 na spojnici středové sekce s krajními částmi křídel. Vzpěry KPZ vyráběné firmou Kronprinz zakončené vidlicí obepínající kolo měly pružinové tlumení s olejovým tlumením. Hlavní podvozek byl profilován podběhy z hladkého duralu charakteristického tvaru, což je jeden z charakteristických znaků letounu Stuka. Kola byla vybavena středotlakými pneumatikami o rozměru 840 x 300 mm. Doporučený tlak v pneumatikách měl být 0,25 MPa. Brzdovou soustavu tvořily hydraulické bubnové brzdy. Kapalina byla použita pro brzdový systém.

brzda fl-Drukel. Pevné ocasní kolo namontované na holenní vidlici Kronprinz mělo pružinové tlumení a bylo připevněno k vodorovnému rámu umístěnému mezi svislými žebry č. 15 a 16. Dřík ocasního kola byl zapuštěn ve speciální skříni, umožňující otáčení o 360°. Na ráfek byla namontována pneumatika o rozměrech 380 x 150 mm s doporučeným tlakem 3 až 3,5 atm. Během vzletu, letu a přistání bylo možné zadní kolo uzamknout v poloze pomocí lanka ovládaného z kokpitu. Po každých 500 letech byla doporučena celková technická kontrola podvozku. Vestavěný nouzový skluz pro ochranu zadní části trupu v případě vynuceného přistání.