Grumman F-14 Bombcat část 1
Zpočátku byla hlavním úkolem F-14 Tomcat protivzdušná obrana amerických letadlových lodí a jejich doprovodu.
lodí a získání vzdušné převahy v prostoru výsadkových operací.
Historii výsadkové samonaváděcí stíhačky Grumman F-14 Tomcat lze rozdělit do dvou období. Zhruba první dekádu sloužil F-14A jako „obránce flotily“ – stíhač, jehož nejdůležitějším úkolem bylo bojovat proti sovětským dálkovým bombardérům – nosičům okřídlených protilodních střel a dalším letounům, které mohly ohrozit americké letectvo skupiny. letadlová loď. F-14A se osvědčil sestřelením dvou libyjských stíhacích bombardérů Su-22 a dvou stíhaček MiG-23 ve dvou střetnutích v letech 1981 a 1989 nad Sirte Sirte.
V 80. letech byla „romantická“ podoba F-14A Tomcat zvěčněna ve dvou celovečerních filmech – The Last Countdown z 1980. let a nejvíce v Top Gunu, oceňovaném filmu Tonyho Scotta z roku 1986. Služby -14A zahrnují také práci s nespolehlivými a příliš slabými pohonnými systémy, které způsobily mnoho katastrof. Tyto problémy vyřešilo až uvedení do provozu modernizovaných modelů F-14B a F-14D s novými motory.
Na počátku 90. let, kdy se F-14 Tomcat konečně stal plně vyzrálou konstrukcí, se Pentagon rozhodl ukončit jeho výrobu. Letadlo se zdálo být odsouzeno k záhubě. Poté začala druhá etapa v historii stíhačky. Prostřednictvím několika úprav a zavedení navigačního a naváděcího systému typu LANTIRN se F-14 Tomcat vyvinul z platformy pro „jedinou misi“ ve skutečně víceúčelový stíhací bombardér. Během příštího desetiletí prováděly posádky F-14 Tomcat přesné útoky proti pozemním cílům pomocí laserem naváděných bomb a signálů GPS, prováděly mise na blízkou podporu pro své vlastní jednotky a dokonce střílely na pozemní cíle z palubních děl. Kdyby koncem 70. let piloti námořnictva slyšeli, v jaké roli skončily F-14 službu, nikdo by tomu nevěřil.
Koncem 50. let vyvinulo americké námořnictvo (US Navy) koncept stavby dálkového výsadkového stíhače – tzv. obránci flotily. Mělo jít o těžkou stíhačku vyzbrojenou raketami vzduch-vzduch, schopnou zachytit sovětské bombardéry a zničit je v bezpečné vzdálenosti – daleko od vlastních letadlových lodí a lodí.
V červenci 1960 obdržela společnost Douglas Aircraft kontrakt na stavbu těžkého stíhacího letounu F-6D Missileer. Měl mít tříčlennou posádku a nést rakety dlouhého doletu AAM-N-3 Eagle s konvenčními nebo jadernými hlavicemi. Brzy bylo jasné, že těžká stíhačka bude potřebovat vlastní lovecký kryt a celý koncept pravděpodobně nebude fungovat. O několik let později byla myšlenka těžkého stíhacího letounu oživena, když se ministr obrany Robert McNamara pokusil prosadit konstrukci vzdušné verze bombardéru General Dynamics F-10A v rámci programu TFX (Tactical Fighter Experimental). Výsadkovou verzi označenou F-111B měly společně postavit General Dynamics a Grumman. F-111B se však ukázal jako příliš velký a obtížně ovladatelný z letadlových lodí. Po F-111A „zdědil“ dvoumístný kokpit se sedadly vedle sebe a křídly s variabilní geometrií s rozpětím 111 m (složený) až 10,3 m (rozložený).
Bylo postaveno sedm prototypů, z nichž první byl testován v květnu 1965. Tři z nich havarovaly, následkem čehož zemřeli čtyři členové posádky. Námořnictvo bylo proti přijetí F-111B a toto rozhodnutí podpořili i kongresmani. Projekt byl nakonec zrušen a v červenci 1968 si námořnictvo vyžádalo návrhy na nově zahájený program Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Výběrového řízení se zúčastnilo pět společností: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics a Ling-Temco-Vought. Grumman se rozhodl zúročit své zkušenosti v programu F-111B, včetně konceptu křídla s variabilní geometrií. Pečlivě bylo studováno sedm různých aerodynamických konfigurací, většina z nich bez křídel s variabilní geometrií. Nakonec, koncem roku 1968, Grumman předložil 303E, dvoumístný dvoumotorový stíhací letoun s proměnným křídlem, do výběrového řízení.
Na rozdíl od F-111B však používá dvojitou svislou ocasní plochu, sedadla pilota a radarového záchytného důstojníka (RIO) uspořádaná v tandemu a motory umístěné ve dvou samostatných gondolách. Díky tomu se pod trupem našlo místo pro čtyři nosníky závěsných ramen. Kromě toho měly být zbraně neseny na dvou nosnících umístěných pod t. zv. rukavice, tedy podběhy křídel, ve kterých „fungovala“ „pohyblivá“ křídla. Na rozdíl od F-111B se nepočítalo s montáží nosníků pod pohyblivé části křídel. Stíhací letoun měl být vybaven systémy vyvinutými pro F-111B, včetně: radaru Hughes AN / AWG-9, střel vzduch-vzduch dlouhého doletu AIM-54A Phoenix (navržených Hughesem speciálně pro radarový provoz) a Pratt & Whitney TF30-P-12. 14. ledna 1969 se projekt 303E stal vítězem v programu VFX a námořnictvo oficiálně označilo novou stíhačku jako F-14A Tomcat.
Hlavní výzbrojí stíhaček F-14 Tomcat pro boj se vzdušnými cíli bylo šest střel vzduch-vzduch dlouhého doletu AIM-54 Phoenix.
F-14A - problémy motoru a konstrukční zrání
V roce 1969 americké námořnictvo udělilo Grummanovi předběžný kontrakt na stavbu 12 prototypů a 26 výrobních jednotek. Nakonec bylo pro testovací fázi přiděleno 20 testovacích vzorků FSD (Full Scale Development). První F-14A (BuNo 157980) opustil závod Grumman v Calverton, Long Island na konci roku 1970. Jeho let 21. prosince 1970 proběhl hladce. Druhý let uskutečněný 30. prosince však skončil katastrofou kvůli selhání obou hydraulických systémů při přiblížení na přistání. Posádce se podařilo katapultovat, ale letadlo bylo ztraceno.
Druhý FSD (BuNo 157981) vzlétl 21. května 1971. FSD č. 10 (BuNo 157989) bylo dodáno do NATC Naval Test Center v Patuxent River pro strukturální a palubní testování. 30. června 1972 havarovala při přípravě na leteckou show na řece Patuxent. Při nehodě zahynul zkušební pilot William „Bill“ Miller, který havárii prvního exempláře přežil.
V červnu 1972 se FSD č. 13 (BuNo 158613) zúčastnilo prvních palubních testů – na letadlové lodi USS Forrestal. Prototyp č. 6 (BuNo 157984) byl určen pro testování zbraní na základně Point Mugu v Kalifornii. 20. června 1972 se F-14A č. 6 sestřelila, když vypálená střela vzduch-vzduch středního doletu AIM-7E-2 Sparrow zasáhla stíhačku při oddělení. Posádce se podařilo katapultovat. První start rakety dlouhého doletu AIM-54A z F-14A se uskutečnil 28. dubna 1972. Námořnictvo bylo velmi spokojeno s výkonem systému AN/AWG-9-AIM-54A. Dosah radaru, pracujícího v pásmu X a na frekvencích 8-12 GHz, byl do 200 km. Mohlo současně sledovat až 24 cílů, vizualizovat 18 na TID (taktickém informačním displeji) umístěném na stanici RIO a zaměřovat zbraně na šest z nich.
Radar měl funkci současného skenování a sledování detekovaných cílů a mohl detekovat cíle letící před zemí (povrch). Během 38 sekund mohl F-14A vypálit salvu šesti střel AIM-54A, z nichž každá je schopna ničit cíle letící v různých výškách a v různých směrech. Střely s maximálním doletem 185 km vyvinuly rychlost Ma = 5. Testy ukázaly, že dokážou zničit i řízené střely v malé výšce a rychle manévrující cíle. 28. ledna 1975 byly rakety AIM-54A Phoenix oficiálně přijaty americkým námořnictvem.
Bohužel s pohonem byla situace poněkud jiná.
Pro pohon F-14A byly vybrány motory Pratt & Whitney TF30-P-412 s maximálním tahem 48,04 kN každý a 92,97 kN v přídavném spalování. Jednalo se o upravenou verzi motorů TF30-P-3 používaných ve stíhacím bombardéru F-111A. Měly být méně nouzové než motory -P-3 a větší rozteč motorových gondol měla zabránit problémům vznikajícím při provozu F-111A. Navíc montáž motorů R-412 měla být dočasným řešením. Americké námořnictvo předpokládalo, že jimi bude vybaveno pouze prvních 67 F-14A. Další verze stíhačky - F-14B - měla dostat nové motory - Pratt & Whitney F401-PW-400. Byly vyvinuty ve spolupráci s americkým letectvem v rámci programu ATE (Advanced Turbofan Engine). To se však nestalo a námořnictvo bylo nuceno pokračovat v nákupu F-14A s motory TF30-P-412. Obecně byly pro F-14A příliš těžké a příliš slabé. Měli také designové chyby, které se brzy začaly objevovat.
V červnu 1972 byl první F-14A dodán americké námořní výcvikové eskadře Miramar VF-124 „Gunfighters“. První liniová letka, která obdržela nové stíhačky, byla VF-1 Wolf Pack. Téměř současně prováděla přestavbu na F-14A letka VF-2 „Headhunters“. V říjnu 1972 obě jednotky vyhlásily operační připravenost F-14 Tomcat. Začátkem roku 1974 se VF-1 a VF-2 zúčastnily svého prvního bojového letu na palubě letadlové lodi USS Enterprise. V té době už Grumman dodal do flotily asi 100 exemplářů a celková doba letu F-14 Tomcat byla 30 XNUMX. hodinky.
V dubnu 1974 byla první havárie F-14A způsobena poruchou motoru. Do října 1975 došlo k pěti poruchám motoru a požárům, které vedly ke ztrátě čtyř stíhaček. Situace byla tak vážná, že námořnictvo nařídilo provádět rozsáhlé kontroly motoru (včetně demontáže) každých 100 letových hodin. Celá flotila se třikrát zastavila. Celkem 1971 F-1976A bylo ztraceno v letech 18 až 14 v důsledku nehod způsobených poruchou motoru, požárem nebo poruchou. U motorů TF30 byly zjištěny dva hlavní problémy. Prvním bylo oddělení lopatek ventilátoru, které byly vyrobeny z nedostatečně pevných slitin titanu.
V motorovém prostoru také nebyla dostatečná ochrana, aby se lopatky ventilátoru při odpojení nevysunuly ven. To mělo za následek značné poškození konstrukce motoru, které téměř vždy vyústilo v požár. Druhý problém se ukázal u motorů TF30 jako „chronický“ a nikdy nebyl zcela odstraněn. Spočíval v náhlém vzniku nerovnoměrného chodu kompresoru (čerpadla), který mohl vést až k úplnému selhání motoru. K pumpování mohlo dojít téměř v jakékoli výšce a rychlosti. Nejčastěji se objevoval při letu nízkou rychlostí ve velkých výškách, při zapínání nebo vypínání přídavného spalování a dokonce i při odpalování raket vzduch-vzduch.
Někdy se motor hned sám od sebe vrátil do normálu, ale většinou se čerpání zpozdilo, což vedlo k rychlému poklesu otáček motoru a zvýšení teploty na vstupu kompresoru. Poté se letoun začal natáčet podél podélné osy a vybočovat, což obvykle končilo nekontrolovaným vývrtem. Pokud šlo o plochou vývrtku, posádka se zpravidla stačila katapultovat. Točení se dalo předejít, kdyby pilot zareagoval dostatečně včas, snížením otáček motoru na minimum a stabilizací letu tak, aby nevznikaly žádné g-síly. Pak s mírným klesáním by se dalo zkusit restartovat kompresor. Piloti rychle poznali, že s F-14A je potřeba létat docela „opatrně“ a být připraveni na pumpování při náhlých manévrech. Podle mnohých to bylo spíše „řízení“ chodu motorů než ovládání stíhačky.
V reakci na problémy Pratt & Whitney upravili motor silnějšími ventilátory. Upravené motory, označené TF30-P-412A, se začaly montovat do kopií 65. sériového bloku. V rámci další úpravy byla dostatečně vyztužena komora kolem prvních tří stupňů kompresoru, která měla po případném oddělení lopatky zastavit. Upravené motory, označené TF30-P-414, se začaly montovat v lednu 1977 v rámci 95. výrobní šarže. Do roku 1979 byly všechny F-14A dodané námořnictvu vybaveny upravenými motory P-414.
V roce 1981 Pratt & Whitney vyvinuli variantu motoru, označenou TF30-P-414A, která měla odstranit problém s odvzdušňováním. Jejich montáž začala v rozpočtovém roce 1983 ve 130. výrobním bloku. Do konce roku 1986 byly nové motory instalovány do F-14A Tomcat již v provozu, při technických kontrolách. Ve skutečnosti -P-414A vykazoval mnohem nižší sklon k čerpání. V průměru byl zaznamenán jeden případ na tisíc letových hodin. Tuto tendenci však nebylo možné zcela eliminovat a při létání s vysokými úhly náběhu mohlo dojít k zablokování kompresoru.
