Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varšava. Jedná se o ikonické vozy Polské lidové republiky.

Potkat na silnicích oblíbeného Kida je v současnosti čím dál těžší. Ještě vzácněji můžeme vidět, jak byla Varšava před pár desítkami let přeplněná. To jsou jen dva příklady automobilů, které kdysi zaujaly motoristy.

O ikonických automobilech Polské lidové republiky můžete napsat celou monografii. Vybrali jsme pět modelů, které jsou jednoznačně spojeny s tímto obdobím.

Fiat 126r

V té době byl Fiat 126p jedním z nejpopulárnějších vozů v Polsku. Říká se – a to není přehánění –, že tento model vyráběný v letech 1972 až 2000 motorizoval naši zemi. V Polsku vznikal od 6. června 1973 do 22. září 2000.

V letech 1973 až 2000 vyrobily továrny v Bielsko-Biala a Tychy 3 318 674 vozů Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p je vůz s pohonem zadních kol s 2válcovým motorem o objemu 594 ccm a maximálním výkonem 23 koní. Jeho předchůdcem byl Fiat 500, nástupce Fiatu Cinquecento.

V 70. letech nabral rozvoj automobilového průmyslu v Polsku na obrátkách. V minulosti bylo auto téměř nedostupným luxusním zbožím. Tato situace vznikla na jedné straně v důsledku nízkých ekonomických příležitostí občanů a na straně druhé v důsledku promyšleného jednání vlády. Za zmínku také stojí, že v tomto období byla veřejná doprava velmi rozvinutá – např. na přelomu 70. a 80. let byly náklady na cestu autem pro tříčlennou rodinu mnohem vyšší než náklady na nákup tří vlaků . vstupenky na stejný itinerář.

Podle statistik bylo v roce 1978 na polských silnicích více motocyklů a mopedů než automobilů. Situace se začala měnit poté, co Polsko získalo licenci na výrobu Fiatu 126. Jeho mírná cena učinila vůz během krátké doby extrémně populární.

Kolik stál "Maluch"? Při zahájení výroby byl Fiat 126p oceněn na ekvivalent 30 místních platů, což znamenalo částku 69 XNUMX PLN. zlotý. Navíc Polska Kasa Oszczędności začala vybírat zálohy na tento model.

Vůz byl samozřejmě k dispozici na takzvaném „ojetém ​​trhu“, takže bylo možné jej vlastnit, aniž byste museli čekat ve frontě (což může trvat několik let a zlomyslní lidé říkají, že někteří z čekajících nikdy nedostali své auto). ). Měli jste však počítat s mnohem vyšší cenou. Prodejci původně chtěli kolem 110K za "vozidlo ihned skladem". zlotý. O zájemce nebyla nouze a právě díky nim mají příznivci tohoto vozu stále z čeho vybírat.

Polonéza FSO

Milion vyrobených aut, polsko-italská romance a dávná naděje, že auto vyrobené výhradně v Polsku dobylo svět. Polonaise - protože o něm mluvíme - opustil továrnu Geran 3. května 1978.

Dobrodružství prvního (téměř) zcela polského vozu začíná v Itálii. Tam se zástupci Car Factory vydali hledat vůz za miliony, který by odpovídal realitě Polské lidové republiky. Na podzim 1974 byla v Turíně podepsána smlouva s Fiatem na vytvoření vozu, který se jako první měl vyrábět od začátku do konce v Polsku – a to pouze v Polsku. Polští designéři čerpali inspiraci z vozů se dvěma karoseriemi, které dobyly Evropu v 70. letech. Ve smělých plánech měla budoucí polonéza dobýt i americký trh; být jako VW Golf nebo Renault 5.

Propaganda Polské lidové republiky samozřejmě stále „vytrubovala“ úspěch Fiatu 125p („velký Fiat“), ale ve skutečnosti – navzdory prodejním úspěchům – vůz, který sjel z montážní linky v roce 1967, již byl trochu zastaralé. Proto bylo třeba udělat ještě jeden krok.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, která si získala stále větší oblibu díky vyrobenému Fiatu 125p, bude brzy rozšířena, aby mohla plnit objednávky z celého světa,“ napsal Stolitsa v roce 1975. V té době dosáhla produkce Fiatu 125p svého zenitu. vrchol (v roce 1975 ao rok později bylo vyrobeno až 115 11 vozů), ale od dalšího roku se výroba postupně zpomalovala. Pohled inženýrů byl již obrácen jiným směrem. Když „velký Fiat“ dosáhl nejvyšších prodejů, koupila továrna od železničářů XNUMX hektarů nových pozemků. Pro účely polonézy zde byla postavena nová lisovna (větší než Palác kultury a vědy) a jedna z nejmodernějších svařoven v Evropě se zařízením dovezeným ze Západu za devizy. Téměř všechny sály byly rozšířeny.

Polonéza již získala mnoho mýtů. Jedna z nich se týká názvu. Zřejmě byla vybrána v celostátním plebiscitu „Rýže z Varšavy“. Pravda o kauzální síle lidu je poněkud jiná. Zaměstnanci Technologického muzea zjistili, že soutěž byla falešná. Jméno bylo vymyšleno o dva roky dříve a tajně zasazeno do redakce. Tam se poměrně sofistikovaným způsobem vytvořila iluze transparentní soutěže.

Fiat 125r

Polští inženýři tvrdě pracovali na nových generacích Sirena 110 a Varšava 210, ale nikdo si nedělal iluze, že v realitě socialistického hospodářství dokážeme vytvořit moderní produkt, který by mohl konkurovat světovým špičkám. Konečné rozhodnutí padlo v roce 1965 podepsáním licenční smlouvy s Fiatem na výrobu vozu, který tu ještě nebyl.

Dva roky se s pomocí Italů připravovalo zahájení výroby. Bylo toho potřeba hodně udělat, protože ačkoliv závod FSO byl založen jako gigant schopný vyrábět mnoho dílů na místě, řadu komponent museli vyrábět subdodavatelé. To byl pozitivní vývoj, který přispěl k modernizaci průmyslu, protože výroba Fiatu 125p vyžadovala technologie, které jsme dosud neznali.

V roce 1966 přibyl ke smlouvě dodatek, který přesně naznačoval, jaký by měl být polský Fiat 125p. Italský protějšek měl dostat podvozek a podobnou, i když ne identickou karoserii, motory a převodovku z odcházejícího Fiatu 1300/1500, stejně jako vlastní prvky Żerań pouze pro produkt, jako je přední pás s kulatými světlomety nebo interiér s posuvným tachometr a kožené čalounění. V této podobě sjel 28. listopadu 1968 z montážních linek FSO první polský Fiat 125p.

Jakkoli dobová propaganda úspěch chválila, neobešlo se to bez problémů. Za první celý rok výroby bylo vytvořeno pouze 7,1 tisíce pracovních míst. kusů a dosažení plné zpracovatelské kapacity umožňující výrobu přes 100 tisíc kusů trvalo šest let, tzn. dva roky po ukončení výroby italského prototypu.

Zpočátku byl Velký Fiat luxusním zbožím. Cena pro Kowalského byla nedosažitelná a znamenala cenu za záchranu celého jeho života. Když FSO zvládlo výrobní proces, začaly práce na zjednodušení designu „velkého“ Fiatu a jeho zbavení mnoha zajímavých možností výbavy a chrom byl nahrazen plastem. Tyto dva procesy znamenaly, že v 80. letech bylo možné koupit auto za 3 roční platy, v souladu s celostátním průměrem. Ale to už byl stín svého předchůdce. Na kvalitu se hojně stěžovalo, což byl jeden z důvodů, proč byla v roce 1983 zrušena práva na používání značky Fiat.

FSO Sirena

Počátky Syreny sahají do roku 1953. V červnu vznikl tým, který měl vypracovat návrhy auta „pro lidi“. Tým se skládal ze zkušených konstruktérů, včetně: Carola Pionier - podvozek, Frederic Blumke - inženýr Stanislav Panchakiewicz - nástavbář s předválečnými zkušenostmi v PZInż. a Jerzy Werner, spoluautor předválečných polských projektů založených na licencovaném Fiatu, který byl konzultantem. Protože náš hutní průmysl byl v plenkách a plechy karoserie byly jako lék, předpokládalo se, že karoserie budoucí Sireny bude mít dřevěnou konstrukci, jako většina předválečných aut: žebrovaný rám potažený plstí a potažený dermatoidem - tkanina impregnovaná acetátem celulózy, primitivní imitace umělé kůže. Pouze kapota a blatníky musely být z plechu. Pro pohon navrhl Blumke dvoudobý motor vyráběný firmou WSM Bielsko. Roční produkce sirén neměla přesáhnout 3000 kusů.

Inženýr Stanislav Lukashevich, vedoucí oddělení karoserie hlavního konstrukčního oddělení FSO, od samého začátku kroutil hlavou nad těmito „technologiemi tkaní“ - jak se říkalo myšlence dřevěného těla. Rozhodl jsem se, že strom je relikvie, s touto technologií 3 tis. pouzdra se dala vyrobit za rok, ale to vyžadovalo obrovský truhlářský základ a hodně vysušeného dřeva. Lukaševič si vynutil ocelový trup založený na varšavských částech těla. Bylo rozhodnuto postavit obě těla a teprve rozhodnout, které z nich je lepší.

Viz také: řidičský průkaz. Mohu se podívat na záznam zkoušky?

Panchakiewicz nakreslil zakřivené tělo vhodné pro dřevěnou techniku, z Varšavy mimo jiné adaptoval. okna a světlo. Lukaševič si z varšavského M20 přenesl na karoserii přední a zadní blatníky, dveře a většinu střechy.

Podvozek, stejný pro oba předprototypy, navrhl tehdejší šéfkonstruktér FSO Karol Pionier, rovněž s využitím varšavského odpružení a kol a dvouválcového dvoudobého motoru, který byl rozšířením motoru. pohon čerpadla, byl dílem Ferdinanda Blumkeho. Převodovka byla zapůjčena z NDR Ifa F9.

Název „Siréna“ navrhl Zdzisław Mroz, vedoucí skupinové výzkumné laboratoře Kanceláře hlavního konstruktéra FSO.

Oba prototypy byly připraveny v prosinci 1953.

Rezortní komise odmítla Lukaševičův koncept, ale usoudila, že měl pravdu v tom, že vůz má mít ocelovou konstrukci, a aby se šetřil kov, střecha by měla být dřevěná. Na podzim roku 1954 bylo rozhodnuto postavit několik prototypů Sirena podle nové koncepce, tzn. s ocelovým trupem a dřevěnou střechou potaženou dermatoidem. Dokončena byla v březnu 1955. Jeden z nich, který má zjistit, co si lidé myslí o Siréně, byl letos v červnu představen na mezinárodním veletrhu v Poznani. Lidé se s mořskou pannou setkali s nadšením.

Za účelem otestování této konstrukce v akci byla v srpnu uspořádána 54kilometrová rallye „Siren“. První etapa z Varšavy přes Opole, Krakov do Rzeszowa, dlouhá 6000 km a testy zdatnosti na trasách v Řešově, byla pro mořské panny snadná. Pak následoval skok do Bielska, kde se testovaly motory. Sirény si pro srovnání vedly lépe než čtyři další podobná auta: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 a Goliath 3E.

Sirény ovládal zejména Marian Repeta, závodní jezdec a tvůrci vozu: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier a Ferdinand Blumke. Prototypy fungovaly po celé trase bezchybně. Jenže v jedné ze zatáček jel Pionyer příliš rychle a převrátil se. Dřevěná konstrukce střechy byla pevná a dermatoid byl roztrhaný na cáry. To přesvědčilo Piogniera, že Siréna by měla být celá ocelová.

Vůz se začal vyrábět v březnu 1957 manufakturními metodami, na kousku volného prostoru poblíž varšavského dopravníku. Plechy karoserie se poklepávaly ručně na asfaltcementové „galéry“, často se svařovaly kyslíko-acetylenovým hořákem, švy a švy se leštily pilníky a vyhlazovaly cínem, poté epidatem, materiálem vynalezeným polskými chemiky.

Celkem v prvním roce výroby - od března do prosince 1957 - FSO opustilo 201 vozů. V březnu - 5., dubnu a květnu 0, 18. červnu, 16. červenci, 3. srpnu, 22. září, 26. říjnu, 45. listopadu a 66. prosinci. Toto jsou oficiální údaje. Jsou převzaty z archivních výrobních protokolů publikovaných v roce 1972 Žeranského týdeníkem Fakta.

Sériová výroba, na primitivní pásce s ručně plněnými vozíky, ale s karoseriemi svařenými v tkz. svařování vodičů začalo na podzim roku 1958. Zpočátku se personál montážní dílny Sirena skládal z ... 4 lidí. Přesto se v roce 1958 vyrobilo již 660 vozů a o rok později bylo dosaženo plánované úrovně výroby - Zheran opustilo 3010 sirén Model 100.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že pokud chcete pokračovat ve výrobě tohoto vozu, musíte jej modernizovat. Na složité změny nebyly peníze, a tak se zaváděly co postupně. Tedy až 5 významných upgradů Sirény za pouhých 15 let. Model 101 s vylepšeným podvozkem vstoupil na řadu na jaře 1960. Syrena 102, která debutovala v roce 1962, modernizovala technologii karoserie o plechy lisované na lisech, což vedlo k rychlejší montáži a byl přepracován design prahů. V roce 62 sjelo z montážní linky 5185 vozů a v roce 63 - 5956 ve standardní verzi 141 Syren 102 S s litrovým motorem Wartburg a 2223 vozů dalšího modelu 103.

Model 103 vypadal opravdu moderně. Změnila se mřížka chladiče, zkrátilo se víko kufru a zmodernizovalo se vnější osvětlení. O rok později padl rekord: vyrobeno bylo 9124 Sirena 103 a 391 Sirena 103 S se zmíněným pohonem Wartburg.

Ve stejné době se v kancelářích DGK stavěl Model 104. Prvních 6 exemplářů vyrazilo na turné koncem roku 1964. 104 prošla mnoha změnami pro zlepšení bezpečnosti a pohodlí při cestování. Konečně zadní odpružení má dva teleskopické tlumiče, místo jediné páky se palivová nádrž přesunula zpod kapoty dozadu, což umožnilo instalovat účinné topení s přeplňováním. Uvnitř bylo také hodně nového, jiné potahové materiály, měkké sluneční clony, věšáky na šaty. Nejdůležitější ale byla nová pohonná jednotka, tvořená tříválcovým motorem S 31 o výkonu 40 koní. a 4stupňovou převodovkou. V roce 1965 bylo smontováno 20 vozů pro silniční a toleranční zkoušky a v červenci 1966 byla spuštěna páska.

Všechny tyto změny umožnily výrazně rozšířit výrobu. Za šest měsíců opustilo továrnu 6722 1971 vozů. Sestava rychle rostla a v roce 25 dosáhla svého vrcholu - 117 125 jednotek. To vše ale nestačí. Rozvinout tuto výrobu v Zheranu však nebylo možné kvůli nedostatku místa, což si vyžádalo nové dílny pro PF XNUMXr. 

V roce 1968 Polsko vyvinulo tajné plány na stavbu nového závodu na výrobu velkoobjemového populárního vozu, který by nahradil Sirenu. Bylo rozhodnuto, že stejně jako Itálie, Německo nebo Francie po válce může chudé Polsko jezdit jen v malých a levných autech, protože kupní síla společnosti byla nízká. Počátkem roku 1969 cestuje polská vládní delegace do NDR, aby se setkala s ministry demoličního průmyslu a šéfy plánovacích výborů RVHP, aby prodiskutovali „obecně levné socialistické auto“. Polská strana navrhuje lisovat všechny běžné plechy karoserie u nás, protože na FSO máme moderní lisovnu. Češi chtějí, aby jejich motor byl takový, a Němci říkají, že je to jejich specialita a motor by měl být německý, protože Otto a Diesel byli Němci. Je tu slepá ulička. Případ pro nový závod v Polsku by byl neúspěchem, nebýt Edwarda Gierka, prvního tajemníka ústředního výboru Polské sjednocené dělnické strany od roku 1970, který věří, že by ve Slezsku měla být postavena druhá automobilka. To naznačuje, že region Bielsko je optimální lokalitou pro takové investice. V Bielsku-Biale byl Závod strojního zařízení, kde se vyráběly mimo jiné motory pro Sirénu a Závod obráběcích strojů, byla to kovárna v Ustroni, slévárna ve Skocově, Závod automobilových zařízení v Sosnowci atd. Zbývá pouze vybrat vůz, který se bude v novém závodě vyrábět.

To dává Malé mořské víle druhý život. Než si Polsko vybere poskytovatele licence, musí se Slezsko naučit vyrábět auta. Bylo rozhodnuto, že bude studovat na Sireně, jejíž výroba se přesune do Bielsko-Bialy.

FSO v roce 1971 FSO narychlo vyvíjí nejnovější modifikaci tohoto vozu v Geranu. Je přidělen tým, do kterého jsem jmenován, zpracováváme dokumentaci k vozu, která spočívá v umístění pantů dveří na přední sloupek a zámků a klik v zadní části dveří a západek zámku na středním sloupku. Kliky PF 125r jsou přizpůsobeny „obráceným dveřím“. V červnu 1972 vzniká informační série a v červenci začíná výroba současně ve Varšavě a Bielsku. Do konce roku bylo v Geranu vyrobeno 3571 105 Syren 1973. Od roku 20 je vyráběla výhradně FSM. Pokud se kromě sedanu nevyrábí i pick-up R-104, určený pro zemědělce. Jeho design byl vytvořen ve FSO na základě modelu XNUMX, rám byl vyvinut inženýrem. Stanislav Lukaševič.

Bielsko slíbilo, že Sirena vejde do historie, jakmile se naplno rozběhne výroba PF 126p, ale slovo nedodrželi. Změny v pravidlech způsobily další upgrade. V roce 1975 dostává „105“ dvouokruhový brzdový systém a objevuje se verze 105 Lux: s řadicí pákou v podlaze a pákou ruční brzdy mezi sedadly. Křesla mají nastavení sklonu opěradla. Na palubní desce je také prostor pro rádio.

V témže roce byla navíc zahájena výroba osobního nákladu Bosto Syrena. I tento vůz postavil Géran a byl určen pro servis a jemné řemeslo. Bosto uvezl čtyři lidi a 200 kg zavazadel.

FSO Varšava

Předpokládalo se, že po druhé světové válce si polský automobilový průmysl bude moci dovolit Fiat. Již v roce 1946 připravil Ústřední plánovací úřad plán na obnovu polského automobilového průmyslu po válce. V roce 1947 začala jednání s Fiatem o zahájení výroby 1100. 27. prosince tohoto roku byla dokonce podepsána dohoda, podle které jsme měli Itálii platit uhlí a potraviny za licenční výrobní práva. Bohužel Marshallův plán vstoupil v platnost a levné uhlí ze Spojených států, jak někteří tvrdí, ve skutečnosti přispělo k fiasku polsko-italských dohod. Velký bratr už byl u dveří.

Lehký, sovětský technický nápad a „otec všech národů“ Stalin měl pro Polsko nabídku, která se nedala odmítnout – licenci na vůz GAZ-M20 Pobeda.

Zaplatili jsme za technickou dokumentaci jak za obilí - v té době 130 milionů PLN, tak za razítka a nástroje - 250 milionů PLN. 25. ledna 1950 byla podepsána licenční smlouva na vůz GAZ-M20 Pobeda. Sovětský lid pomohl svým polským soudruhům postavit továrnu a zavést hromadnou výrobu varšavských M20. A Pobeda, která se v SSSR vyrábí od roku 1946, není nic jiného než vývoj tkz. emki, tzn. předválečný Gaz-M1. Tímto vozem je zase licenční Ford Model B, vyráběný v zahraničí v letech 1935-1941.

Varšava byla stejně jako GAZ-M20 vybavena samonosnou karoserií s pomocným rámem pro motor. Vůz poháněla jednotka s dolním ventilem R4 o objemu 2120 cm³, která produkovala 50 koní.

Poslední Varšava sjela z montážní linky 30. března 1973. Bylo to kvůli tomu, že se v roce 1967 objevil nástupce: polský Fiat 125p.

Čtěte také: Škoda Kodiaq po kosmetických úpravách pro rok 2021