Testovací jízda Renault Megane Renault Sport

Obsah

Mégane RS – rozdíly a technologie
Renault Sport Technologies

Video

Proto také tento Mégane Renault Sport překvapuje. Dokud ho vedete klidně, klidně, takhle se chová. Jeho motor nečerpá otáčky, protože dobře táhne i na volnoběh a v rozmezí 1.500 XNUMX až do zapalování se řidič může na jeho vydatnou pomoc kdykoli spolehnout. V nižších otáčkách dokáže vytáhnout ještě méně než mnoho jiných verzí motoru stejného vozu.

Neexistuje (bohužel) žádná omluva pro to, že se s tak silným motorem nemůžete pohybovat v těchto rychlostních limitech. Mégane RS je auto pro každý den. Pochopitelně, pokud je řidič disciplinovaný, pokud jde o sešlápnutí plynu.

Stejně jako u Clio RS, Mégane RS, jak jsme zvyklí, podvozek dvě, Sport a pohár. Každý, kdo si chce toto auto koupit a ví, že bude jezdit pouze po silnicích, které jsou určeny pro provoz, by si měl vybrat Sport. Sport je velmi dobrý kompromis.

inženýrství ukazuje, že s menšími změnami již známé geometrie podvozku se jim podařilo dosáhnout většího komfortu s větší tuhostí (zejména na bočních svazích) než u předchozí generace Mégane RS, což v praxi znamená, že jím nemusíte trpět, dokonce pokud řidič rozumí a vidí před sebou závodní dráhu, nikoli silnici.

V tomto případě možná (zejména spolujezdec) možná stačí silnější a širší boční přilnavost než velmi dobrá sportovní sedadla.

Ale. ... Ostatně když se podíváte do ceníku, jedná se o jednu z verzí Mégane. Jmenuje se Renault Sport a podle všeho má také řadu možností příplatků; také pro sportovní podvozek s názvem Cup. Ale v případě Mégane RS je situace zvláštní: kromě dodatečné platby za pohár (v naší zemi to bude stát o něco méně než jeden a půl tisíce eur), kupující dostane také omezený skluz diferenciál a sedadla Recar.

Dobře, jsou další disky jiný vzhled, některé pěkně zvolené detaily interiéru ve žlutých, vroubkovaných brzdových kotoučích a červeně lakovaných brzdových třmenech. A to je jen „líčení“. Jde o podvozek, který byl ještě více tuhý, volitelný mechanický diferenciál s omezeným prokluzem a sedadla, která stále nejsou závodní (takže stále mají přijatelnou vysokou / nízkou boční podporu), ale jsou již dostatečně tuhá, aby se mohla sebevědomě ohýbat. V rychlých zatáčkách , zůstaň na sedadlech.

Pokud je tedy Mégane RS dodáván s paketem Cup, pak můžeme klidně mluvit o jiném voze. Takže: Sport pro klid mysli, kteří chtějí vědět, že je auto může bezpečně navigovat sportovními závody zatáčkou, a Pohár pro ty, kteří jsou srdcem sportovci a kteří celý svůj život soustředili na to, aby byli na závodní dráze tak často jak je to možné. Pokud možno. Le Castelet Cup pravděpodobně poběží o jednu sekundu rychleji po každém kilometru.

Pohár je bezpochyby stále pohodlný na silnici (kromě extrémních nerovností nebo výmolů) a méně známý než Sport. Rozdíl je tedy ještě méně tendencí k bočnímu naklápění v zatáčkách, když mluvíme pouze o podvozku a pocitu ze sedadla řidiče, stejně jako o lepších zatáčkách (uzávěrka diferenciálu) a pevnější poloze sezení.

Nezdá se, že by zapomněl na stabilizaci ESP (který kromě normální a sportovní úrovně má také možnost deaktivace) je později kombinován s mechanickou uzávěrkou diferenciálu a mírně zasahuje do funkcí, které ovládá. Mezi příplatky, které si kupující může přát, je třeba zmínit pouze (ještě jeden): multifunkční displej Renault Sport Monitor.

Pravda, v kombinaci s navigačním systémem není k dispozici, ale rozhodně je něčím speciální, alespoň v této (řekněme cenové) třídě.

Screening řidič ovládá pákou řízení (to samé, co ovládá audio systém) a slouží ve třech oblastech: za prvé, řidič sleduje v reálném čase řadu hodnot (točivý moment motoru, výkon motoru, poloha plynového pedálu, přetlak turbodmychadla, olej teplota, brzdný tlak a zrychlení ve čtyřech směrech); za druhé, řidič může nastavit odezvu plynového pedálu (pět kroků) a okamžik, kdy světlo a zvuk indikují přiblížení otáček motoru k spínači; zatřetí, hračka také slouží k měření času na kolo a zrychlení z klidu na 400 metrů a 100 kilometrů za hodinu.

Říkám „hračka“, protože alespoň do doby, než se řidič zahřeje, ano, protože na seriózní jízdu kolem okraje auta, řidiče a hranic závodního okruhu je velmi málo času v klíčových okamžicích, kdy informace mohou být zajímavé. Jelikož ale kryt stojí „jen“ 250 eur, rozhodně se to vyplatí a s ním je Mégane RS ještě zábavnějším autem.

To je také hlavním cílem všech vozů, které chtějí být sportovní. Mégane RS se chce od každého z nich lišit; například agresivnější než Golf GTI, přátelštější než Focus RS a tak dále. Ale jedna věc je pravda: bez ohledu na to, jak si to představujete, RS je zábavný a odměňující stroj pro každý den a zábavu v zatáčkách.

Skvělý motor tomu hodně pomáhá – bez něj by RS určitě nedokázalo podat tak ucelený obrázek.

Mégane RS – rozdíly a technologie

Mégane RS tentokrát vychází z kupé (předchozí generace, pokud si pamatujete, nejprve přišla s pětidveřovou karoserií) a liší se od ní zvenčí nárazníky (vpředu je těžké si nevšimnout F1 (stylový spoiler a LED denní svícení), rozšířené blatníky a překryvy na bočních lištách, difuzor vzadu, centrální výfukové potrubí a objemný spoiler na konci střechy.

Uvnitř se liší od ostatních vozů Mégane trochu jinou barevnou kombinací, sportovnějšími sedadly s nižším bodem sezení, kůží na jiném volantu (se žlutým prošíváním nahoře) a jiným řazením, žlutým otáčkoměrem. , hliníkové pedály a – stejně jako zvenčí – mnoho odznaků Renault Sport. Pokud jste si toho nevšimli: stále používaný název Renault Sport se postupně stává oficiálním RS.

Technika! Přední náprava byla přepracována (s nezávislou řízenou nápravou jako Clio RS a řadou hliníkových komponentů) a obě nápravy jsou tužší. Proto byly stabilizátory zahuštěny a byly použity jiné pružiny a tlumiče. Brzdy jsou kotoučové Brembo 340 mm vpředu a 290 mm vzadu. Přepracován byl také volant, aby byl rovnější, poskytoval lepší zpětnou vazbu a byla přeprogramována jeho elektronika.

Převodové poměry jsou kratší a zlepšuje se pocit z řazení. Konečně motor. Vychází z předchozí generace tohoto modelu, ale díky změnám (turbodmychadlo, flexibilita úhlu vačkového hřídele sání, elektronický program, chladič nasávaného vzduchu a motorového oleje, sací otvory, písty, ojnice, ventily, pouze čtvrtina nových komponent) více výkonu (o 20 „koní“) a točivého momentu a 80 procent točivého momentu je k dispozici při 1.900 XNUMX otáčkách za minutu. Motor a přední náprava jsou bezpochyby nejvýraznějšími prvky špičkové techniky v teorii i praxi.