Testovací jízda Mitsubishi L200
Zdá se, že se systém ovládání značení rozpadne a začne hystericky skřípat, ale je prostě nemožné nepřerušit zatáčky horského hada, každou chvíli se dostat ven z úzké chodby pásu. Navíc dva Japonci z Mitsubishi sedí na zadní sedačce a objímají kufr, kterým zjevně není příjemné řídit pickup po horských silnicích. Ale oni mlčí.
Na úzkých serpentinách není místo pro vyzvednutí rámu, ale zde nechcete L200 při první příležitosti opustit. Pro tato místa je to těžkopádné, trochu nemotorné a trochu drsné, ale jezdí velmi slušně a podle očekávání reaguje na kontrolní akce a mírně se třese na nerovnostech. A k novému turbodieselu 2,4 s výkonem 180 k. žádné stížnosti: motor táhne spolehlivě, někdy dokonce vesele, normálně dýchá a při nízkých otáčkách.
Starý model L200 se od spolužáků lišil neobvyklým vzhledem, ačkoli japonští stylisté zjevně zašli s kompasem příliš daleko. Ten nový se tak originálních rozměrů neděsí a vypadá mnohem harmoničtěji. Vícepodlažní bohato pochromovaná přední část však vypadá těžce a plast bočních stěn a dveří zavazadlového prostoru se zdá zbytečně komplikovaný. Na druhou stranu zůstal model L200 originální a rozpoznatelný, aniž by z něj byla sissy, která nechce sjíždět z hladkého asfaltu.
Na otázku, proč model L200 vyniká novým stylem značky, který se tak hodil aktualizovanému Outlanderu, Japonci sledují prsty kolem křivek nárazníku. Pokud se podíváte blíže, notoricky známé „X“, které od zástupců společnosti AvtoVAZ vyvolalo plagiát, je snadno čitelné jak na přední, tak i na zadní straně snímače. Japonci na tuto myšlenku opravdu dospěli už dávno (stačí se podívat na koncept konceptu GR-HEV z roku 2013), ale před vydáním Outlanderu se jim to podařilo retušovat. Kromě toho je L200 produkt zaměřený na asijský trh, kde je chrom vysoce kvalitní. Pickup se vyrábí v Thajsku, kde se prodává pod zvukovým a slušným názvem Triton. Docela konkurenční na pozadí, například Navara nebo Armada. A ne tak vysoce specializovaný jako L200 nebo BT50.
Ať je to jakkoli, ruský trh pro L200 zůstává jedním z nejdůležitějších a největších v Evropě. Máme toto auto - absolutní lídr v segmentu, zabírá 40% trhu s pickupy a téměř dvakrát před nejbližší konkurencí Toyota Hilux. Hilux se ale chystá změnit generaci, nový Nissan Navara to dožene a Ford Ranger a Volkswagen Amarok čekají na aktualizace. Pátá generace L200 tedy vychází právě včas.
Nová L200 vypadá nejlépe v klasickém tříčtvrtečním zadním fotografickém úhlu. Jeho nákladový prostor je důrazně masivní, a to není iluze - strana se zvýšila o 5 cm. Standardní paleta se stále vejde mezi podběhy kol. Sklopné zadní okno, které umožňovalo přenášet dlouhé délky a částečně je vyplňovat do salonu, tam již není. Japonci zajišťují, že tato možnost nebyla požadována a že nebylo bezpečné přepravovat zboží tímto způsobem. Pravidla vám navíc umožňují dostat se z rozměrů zadní části těla.
Opuštění mechanismu zvedání zadního okna umožnilo získat v kabině nějaký prostor - dost na to, aby se zadní sedadlo naklonilo o 25% z téměř svislé polohy. Obecně však rozložení zůstává stejné, s výjimkou přidání 2 cm pro nohy zadních cestujících. Japonci schválili - vystupování ze zadního sedadla automobilu a vysvobození z kufru, kteří spolu soupeřili, si začali pochvalovat snadnost přistání. Zkontrolovali jsme také: zcela lidská místa s normální zásobou životního prostoru v ramenou a kolenou. A za nakloněnou zadní částí pohovky byl trojúhelníkový výklenek pro zvedák a nářadí.
Jinak bez revolucí. Interiér se vyvinul, naznačil stejný design „X“ konturami panelu, ale zůstal nenápadný mužským způsobem. Když jsme mluvili o kvalitě zakončení, Japonci spokojeně přikývli, ale neviděli jsme nic zásadně nového. Interiér je v pořádku, klíče před patnácti lety jsou skryty hlouběji, navenek předpotopní klimatická jednotka se s úkolem vyrovná - a dobře. Moderní mediální systém s dotykovou obrazovkou je ale velmi praktický - kromě navigace dokáže zobrazit i obraz ze zadní kamery, bez níž je obtížné manévrování v dodávkovém voze.
Fotoaparát, stejně jako ovládání klimatizace, jsou možnosti, ale nyní jsou přinejmenším v cenících spolu se stejným systémem řízení jízdního pruhu a tlačítkem pro spuštění motoru. Dotykový displej je také za příplatek a v jednodušších verzích je model L200 vybaven monochromatickým dvourozměrným rádiovým magnetofonem a uvnitř vypadá jednodušeji. U mladších verzí není vyžadováno ani nastavení volantu pro dosažení dosahu, které značně usnadňuje proces hledání vlastního uchycení. Pokrok v režimech přenosu zmizel ve všech variantách a ustoupil elegantní podložce.
Možnosti pohonu všech kol, stejně jako dříve, jsou dvě: klasický EasySelect s pevným připojením přední nápravy a pokročilejší SuperSelect s elektronicky řízenou středovou spojkou a počátečním rozdělením točivého momentu v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy . Díky tomu zůstává L200 téměř jediným pickupem, který může řídit v režimu pohonu všech kol na plný úvazek. Plus silné podřazování a volitelná uzávěrka zadního diferenciálu, která teoreticky z modelu L200 tvoří seriózní SUV. Ale kde najdete jízdu v terénu po dobře upravených stezkách na Azurovém pobřeží?
V reakci na otázku se Japonci lstivě usmáli. Ne nadarmo se říká, že už celou hodinu natáčíme volant na serpentiny. Z parkoviště, kde se zástupci společnosti po jízdě na zadním sedadle zahřívali, vchází do lesa oplocený a značený primer.
Na asfaltu aktivace režimu pohonu všech kol převodovky SuperSelect nijak neovlivňuje chování stroje. L200 není náchylný k náhlé ztrátě trakce při trakci, takže uchopuje asfalt stejně bezpečně v každé z prvních dvou volicích poloh. Ale se zapnutým spouštěním a zajištěným středem se z pickupu stává traktor: otáčky jsou vysoké a rychlost plíží. Převodový poměr je nízký - 2,6, takže i na kopci na této terénní trati jsme jeli a přeřadili jsme druhý rychlostní stupeň na třetí a někdy dokonce na čtvrtý, i když nos vozu vždy vypadal vzhůru.
Druhý je třetí. Druhý je třetí. Ne, je to stále druhá. Když silnice šla velmi strmě nahoru a jehla tachometru klesla pod značku 1500 ot / min, při které přestala fungovat turbína, L200 klidně pokračovala ve stoupání. Při nízkém rychlostním stupni umožnil vznětový motor s výkonem 180 koní s vysokým točivým momentem, aby motor klesl ještě níže a poté za doprovodu tichého šelestu motoru snadno zrychlil zpět. Co když se pokusíte zastavit na 45stupňovém stoupání? Nic zvláštního: držíte první a začnete se snadno pohybovat, protože asistenční systém pro rozjezd do kopce povinně drží vůz brzdami a brání mu v rozjetí. Za takových podmínek lze její pomoc stěží přeceňovat.
Mechanická převodovka L200 nezpůsobuje žádné podráždění ani za takových podmínek. Ano, síla na páku a spojkový pedál je příliš velká, ale samotný pickup zdaleka není osobním automobilem. K dispozici je také ne příliš moderní pětistupňový „automat“ od Pajera, ale lezení po horách s ním není ani zajímavé. Právě jste ovládali pákami, překonali jste s autem to, co příroda v těchto horách vytvořila po celá staletí, a nyní jen kutálíte, hladíte plynový pedál a snažíte se nenarazit na pořádný balvan. Kontakty s kameny se pravidelně vyskytují, ale Japonci to prostě opráší - vše je v pořádku, normální režim.
Od země k klikové skříni motoru má pickup 202 oficiálních milimetrů, ale v automobilech pro Rusko by jich mělo být trochu víc. Faktem je, že masivní vak pod motorovým prostorem, ve kterém žije jeden z chladičů motoru, byl požádán zástupci ruské kanceláře Mitsubishi o jeho odstranění. Zbytek adaptace sestává ze sad vybavení a seznamů volitelných doplňků. Například systém kontroly jízdních pruhů, který nás mučil, nebude odvezen do Ruska.
Dva motory slibují. Přesněji řečeno, naftový motor o objemu 2,4 litru bude dodáván ve dvou verzích s výkonem 153 a 181 koní. Typ krabice závisí na konfiguraci a moudrý SuperSelect s největší pravděpodobností půjde těm, kteří si zvolí dražší verzi. Ceny oficiálně ještě nebyly oznámeny, ale zástupci distributora se řídí počáteční částkou 1 250 000 rublů. pro nejjednodušší L200 páté generace - o něco dražší než jeho předchůdce. Uprostřed krize je to dobrý krok k záchraně tváře - Japonci vědí, jak to udělat jako nikdo jiný. Zvláště v situaci, kdy je král kopce skutečný. Koneckonců, lezení po kozích cestách na vrchol hory je mnohem jednodušší, než převzetí role tržního bestselleru v celém segmentu.
Ivan Ananiev
