Opel Astra GTC – Budete překvapeni…
Teoreticky jde jen o třídveřovou verzi rodinného hatchbacku, v praxi se ale vůz hodně změnil, a to se týká nejen karoserie.
Na první pohled je jasné, že tří a pětidveřové karoserie jsou bratři, ale ne dvojčata. Navenek podobná, ale Astra GTC má jinou perokresbu a plastiku karoserie. Celkově zůstaly stejné pouze kryty antény a vnějších zrcátek. S podobnými vnějšími rozměry má GTC o 10 mm delší rozvor a širší rozchod. Celkově se výška vozu také snížila o 10-15 mm, ale to je pravděpodobnější výsledek použití tužšího a sníženého sportovního podvozku. Vpředu je nasazena varianta řešení HiPerStrut známá z Insignie OPC, která poskytuje zejména vylepšené chování v zatáčkách.
Mnoho výrobců mluví o vytvoření „pocitu hybnosti“, i když auto stojí. Mám dojem, že se to Opelu povedlo, zejména přidáním kyselé žluté k dynamickým liniím Astry GTC, díky čemuž má auto opravdu pocit, že je jen na chvíli zastaveno, aby nabral řidiče a nemohlo čekat. aby se mohl pohybovat. Nenechal jsem ho dlouho čekat.
Ve skutečnosti je interiér z místa řidiče povědomý – pěkné linie v kombinaci s decentní ergonomií a množstvím praktických odkládacích přihrádek. Velmi se mi líbilo obložení středové konzoly - perleťově bílý lesklý plast je označen jemným šedým vzorem. Nejméně se mi líbila grafika navigační mapy, ale dokud systém běží plynule, tak to dokážu nějak odpustit.
Masivní sedadla poskytovala pohodlí a sportovní linie s výraznými bočními výztuhami. Očekával jsem, že ve sportovním salonku bude plno, takže první věc, kterou jsem udělal, bylo zatlačit sedadlo co nejdále a... nemohl jsem dosáhnout na pedály. "Vzadu to musí být těsné," řekl jsem. „Budete překvapeni,“ ujistil mě zaměstnanec závodu Opel v Gliwicích, který mě doprovázel. Byl jsem překvapen. Na zadním sedadle za 180cm řidičem bylo dost místa pro kolena. Ukázalo se však, že se mi nohy nevešly pod sedadlo řidiče, a tak jsem měl pocit, že se to nedotklo mé profesní hrdosti – v něčem jsem měl pravdu.
Jakmile jsme vyjeli z parkoviště, pocítil jsem změnu v odpružení, které nyní „cítí“ i malé rozdíly ve spojích dvou asfaltových povrchů. Naštěstí to díky masitým sedadlům řidiče nebolí.
Pod kapotou byl dvoulitrový turbodiesel CDTI s přímým vstřikováním common rail. Výkon motoru byl zvýšen na 165 koní a funkce overboost umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 380 Nm. Maximální rychlost vozu je 210 km/h, zrychlení na 100 km/h trvá 8,9 sekund. Vím, že to nezní moc sportovně, ale auto bylo v pohybu docela dynamické. Uspokojivé zrychlení umožňovala šestistupňová manuální převodovka. Na čerpací stanici však tato verze výrazně vítězí - její průměrná spotřeba paliva je pouze 4,9 l / 100 km. O to se stará mimo jiné účinný a rychlý systém Start/Stop a také hospodárnější jízdní režim Eco, aktivovaný tlačítkem na středové konzole. Jsou zde další tlačítka, která mírně mění charakter vozu.
Tlačítka Sport a Tour mění režim aktivního odpružení FlexRide a také citlivost reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu. Režim Tour je standardním odpružením pro větší pohodlí, zatímco aktivace režimu Sport zlepšuje stabilitu při rychlé jízdě a odezvu vozu v zatáčkách. Sada obsahuje také elektrický systém řízení EPS, který mění úroveň asistence v závislosti na rychlosti. Při pomalé jízdě je asistence silnější a klesá s rychlostí, aby řidič mohl manévrovat příměji a přesněji.
Co se týče kompaktu, ceny začínají na docela vysoké úrovni – základní verze stojí 76,8 tisíce zlotých. To se však bavíme o voze s benzinovým motorem o výkonu 2,0 koní. Stejná konfigurační verze, ale s motorem 91 CDTI stojí tisíc zlotých. Příplatkovou výbavou je přitom dvouzónová klimatizace a navigace, kterou můžete vidět na fotografiích testovaného vozu.
