Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

V automobilovém světě vládne minimalizace a trend snižování spotřeby tlačí automobilky k vývoji a následné výrobě motorových jednotek, které jsou šetrnější k životnímu prostředí a méně ekonomické na výrobu. Jedním z nich je také tříválec 1,0 MPI, který se montuje do minivozů (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), stejně jako do Fabie č. 3, kde je základním motorem. Starý známý 1,2 HTP tak pomalu ale jistě odchází na víceméně zasloužený odpočinek.

V duchu minimalizace se nese celý koncept motorové jednotky 1,0 MPI (EA211). Oproti 1,2 HTP je jednodušší, lehčí a kompaktnější, ale zároveň není bez moderních moderních technologií. Používají se pouze tam, kde jsou z funkčního hlediska opravdu potřeba. Mnoho nepotřebných dílů bylo zcela odstraněno nebo nahrazeno jednodušší a spolehlivější variantou, protože motor musí odolat stresu městského provozu, to znamená častým startům a brzdám nebo dokonce několika startům denně v zimě nebo v létě. Při výrobě byla věnována velká pozornost co nejnižším výrobním nákladům a také jednoduché a dostupné údržbě motoru po celou dobu životnosti vozidla.

Klíčové rozdíly mezi 1,2 HTP a 1,0 MPI

Při 1,2 HTP mají písty 76,5 vrtání a relativně dlouhý zdvih 86,9 mm, zatímco při 1,0 MPI mají písty vrtání a zdvih pouhých 74,5 x 76,4 mm. V případě 1,2 HTP tak písty dosahují výrazně vyšších otáček, což znamená výrazně vyšší vibrace a amplitudy vibrací. K eliminaci nežádoucích vibrací a vibrací tedy klikový hřídel obsahuje velká protizávaží, která jsou umístěna na každém čepu klikového hřídele. Vyvažovací hřídel také pomáhá snižovat vibrace a vibrace.

Při 1,0 MPI mají písty nižší rychlost, proto se používají lehčí protizávaží, která jsou navíc umístěna pouze na koncových čepech klikového hřídele. Hmotnost protizávaží je navíc umístěna dále od osy otáčení klikového hřídele, takže stejné setrvačnosti je dosaženo s lehčím klikovým mechanismem. Tyto vlastnosti umožnily opustit vyvažovací hřídel. To představuje výrazné snížení ztrát třením, což je v případě tříválcového motoru důležitý krok k dosažení vyšší mechanické účinnosti a tedy nižší spotřeby ve srovnání se čtyřválcovými motory stejné velikosti. Nerovnováhu (vibrace prvního řádu) samozřejmě nelze z principu konstrukce tříválců zcela vyloučit. Nejlepší tlumení těchto vibrací a vibrací zajišťuje komplexní upevnění motoru na karoserii vozu.

Díky těmto vlastnostem má motor 1,0 MPI výrazně lepší výkon, nižší hlučnost a snadnější vytáčení ve srovnání s 1,2 HTP. Nový motor má chladicí výfukové potrubí, takže není třeba chránit katalyzátor obohacením směsi při obtížnějších operacích (například při jízdě po dálnici). Jinými slovy, jízda na povolených 130 už neznamená skok ve spotřebě na hodnoty 9-10 litrů, ale je zhruba 7 litrů. Místo rozvodového řetězu pohání rozvodový mechanismus pružný ozubený řemen, který se lépe vyrovnává s torzními vibracemi konstrukce tříválcového motoru.

motoru

Jednoduchost je nade vše. V tomto duchu je vyroben i samotný blok motoru. Nový tříválcový motor o objemu 999 cmXNUMX je vyroben ze silné a lehké hliníkové slitiny, aby se snížila celková hmotnost jednotky. Válce motoru jsou osazeny speciálními vložkami z šedé litiny a jsou odlity přímo do hliníkového bloku. Výrobce si dal záležet, aby materiál válce byl odolný a dokázal spalovat i méně kvalitní palivo. V bloku jsou již zalisovány různé průduchy nebo olejové otvory, což eliminuje potřebu dalšího potrubí, jak je běžné u jiných motorů. Blok je chlazen přirozeným vodním chlazením, tzv. Open Deck, ve kterém je horní část válců zcela otevřena proudění chladící kapaliny, a tím dochází k efektivnějšímu chlazení prostoru kolem válců. Jedinou přepážkou mezi tímto prostorem a hlavou je těsnění pod hlavou.

Všechny kabelové svorky, různé plasty nebo hadice jsou umístěny a připevněny přímo k bloku motoru pro další úsporu materiálu a hmotnosti. Spodní část bloku válců je uzavřena skříní klikové hřídele ze slitiny hliníku a jednoduchou plechovou vanou na olej. Čtyři kluzná ložiska jsou vybavena lehkým litinovým klikovým hřídelem, který díky přepracovanému motoru nevyžaduje vyvažovací hřídel, aby eliminoval vibrace. Promyšlená konstrukce se speciálními tichými bloky zajišťuje odstranění nežádoucích vibrací a vibrací z motoru do těla.

Z lehké slitiny je také vyrobena hlava válců a při její výrobě bylo dbáno na to, aby se motor zahřál na provozní teplotu co nejrychleji a v co nejkratším čase. Konstruktéři se rozhodli integrovat část výfukového potrubí přímo do okruhu kapalinového chlazení. V městském provozu se tedy celá jednotka mnohem rychleji zahřeje na provozní teplotu. To minimalizuje kondenzaci par na krytu hlavy válců, kondenzaci paliva na stěnách válců a také snižuje celkové opotřebení motoru a spotřebu paliva.

Rozvody

Vačkový hřídel nelze vyměnit za nový, pokud je poškozený nebo nadměrně opotřebovaný. Speciální metodou se vtlačí do víčka ventilu. Víko se zahřeje na vysokou teplotu a jádro zmrzne pod bodem mrazu. Takto chlazený hřídel se zasune do nosných otvorů vyhřívaného víka. Když se teploty materiálů vyrovnají, vytvoří se pevné a trvalé spojení v bodě otáčení. To vytváří velmi tuhou, ale lehkou konstrukční jednotku.

Dva vačkové hřídele pohání celkem 12 ventilů (dva sací a dva výfukové ventily na válec), s výhodou, že motor zachovává zdvihátka ventilů. Toto řešení je také vhodnější pro spalování alternativních paliv (LPG / CNG). Časování sacích ventilů je nastavitelné, takže motor lépe využívá širší rozsah otáček. Silnější 55 kW verze motoru má rozsah otáček 2000 6000 až XNUMX XNUMX ot / min, což zvyšuje jeho ovladatelnost.

Rozvodový řemen je skrytý pod plastovým krytem na levé (nyní „normální“) straně motoru. Je zajímavé, že jeho protiprachový kryt a jednoduchá konstrukce časování zajišťují, že není nutné měnit řemen po celou dobu životnosti motoru. Speciální teflonová úprava na vnitřní straně rozvodového řemene zaručuje nižší třecí odpor.

Vstřikovací systém a sací potrubí

Palivo je vstřikováno do spalovací komory třemi vstřikovači pod tlakem pouze 3 bary. Celkové palivové čerpadlo je tedy méně namáháno. Toto snížení vstřikovacího tlaku má pozitivní vliv na životnost samotného čerpadla. Této hodnoty bylo dosaženo použitím 550 mm dlouhého sacího potrubí, skládajícího se ze čtyř sekcí, a vysoce kvalitní izolace potrubí a palivové lišty před teplem vyzařovaným samotným motorem. Palivo se nepřehřívá a „pěnění“ benzínu je minimalizováno, čímž se eliminují bubliny ve vstřikovacím systému.

Chlazení

Chlazení motoru je zajištěno zcela neobvyklým způsobem. Lehké vodní čerpadlo z hliníkové slitiny je umístěno na netradiční pravé straně motoru (na straně převodovky). Vodní čerpadlo obsahuje také samotný modul termostatu, takže počet a délka nadbytečných hadic pro vodní chlazení byla zcela omezena na minimum. Díky nejkompaktnějšímu uspořádání motoru je vodní čerpadlo poháněno vlastním řemenem. Celá tato sada (vodní čerpadlo + termostat) je přišroubována přímo na blok motoru a tvoří tak jedinou jednotku v chladicím okruhu.

44 nebo 55 kW?

Tříválcový motor je k dispozici ve dvou výkonových stupních: 44 kW (60 k) při 5500 ot./min a 55 kW (75 k) při 6200 ot./min. Oba dosahují maximálního točivého momentu 95 Nm v rozsahu 3000 ot./min. otáčky za minutu V některých jízdních režimech se ale obě verze liší více, než na první pohled naznačuje výkon.

V praxi je rozdíl v městském provozu mezi oběma verzemi minimální, o čemž svědčí pohled na grafy výkonu a točivého momentu obou motorů. Zmíněný minimální rozdíl je způsoben o něco delším doprovodem silnější verze. Mnohem větší rozdíl nastává při rychlejší jízdě. Slabší verze točí 130 km/h kolem 3700 ot./min., silnější verze 3900 ot./min (platí pro Citigo). Ve slabších úrovních nad 4000 ot./min začíná výraznější snižování točivého momentu a výkonová křivka nijak výrazně nestoupá. V případě silnější verze stoupá výkonová křivka výrazně strměji a hlásí její rozlet až k 6200 ot./min. Podobně začne výrazněji klesat hodnota točivého momentu.

Z výše uvedených údajů vyplývá, že slabší verze je vhodnější pro jízdu ve městě a okolí, kdy rychlost nepřesahuje přibližně 115 km / h. Při překročení této rychlosti již zasahuje řídicí elektronika a snižuje dynamiku motor. Při této jízdě je slabší verze také o něco úspornější, protože obsahuje delší převodový stupeň.

Na druhou stranu silnější verze lépe zvládá rychlejší jízdu po dálnici a zrychlení při vyšších rychlostech, a to buď na pátý rychlostní stupeň, nebo podřazením a následným vytáčením motoru. I přes lepší dynamiku ani silnější verze není vhodná pro časté a prodloužené dálniční jízdy, tuto disciplínu mnohem lépe zvládají větší / silnější motory se šesti a více rychlostními stupni.

Technické parametry

typ motoru	zážehový tříválec
Ovladač	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Počet ventilů na válec	4
Offset	999 cm
Vrtání / zvedání	74,5 / 76,4 mm
Průměrná rychlost pístu	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Vzdálenost válců	82 mm
Přenos infekce	MQ-5F

1.0 MPI

verze	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Kompresní poměr	10,5	10,5	11,5
Maximální produktivita	44 kW při 5500 ot./min	55 kW při 6200 ot./min	50 kW při 6200 ot./min
Maximální točivý moment	95 Nm při 3000-4300 ot./min	95 Nm při 3000-4300 ot./min	90 Nm při 3000-4300 ot./min
Trvalý překlad	3,895	4,167	4,167
Pohonné hmoty	BA 95	BA 95	CNG / BA 95