Jak funguje hybridní baterie PSA: HYbrid2 a HYbrid4

Pamatujete si na Hybrid4 z roku 2010? Je čas na to zapomenout, protože nová generace přichází pod karoserií Peugeot / Citroën (nemluvě o DS ...). Jde tedy o plug-in hybridní verze 4X2 (2 h.p. HYbrid225) a 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Navrženo společnostmi Aisin (převodovka), PSA, Valeo (motor vzadu) a GKN (převodovka) a představeno jako světová premiéra v Paříži v roce 2018, jde o soustředění všeho do automatické převodovky, která zde byla přepracována, aby vytvořila auto. hybridní.

	Hybridní	HYbrid4	PSE
tepelné	180 h	200 h	200 h
elektrický	110*h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Jen pár	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Generál možná	225 h	300 h	360 h
akumulátor	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: v závislosti na verzi: Opel / DS / Peugeot / Citroën inzerují elektromotory od 108 do 113 k. Motory jsou stejné vpředu i vzadu.

Cílem Aisinu je nabídnout hybridizaci všem výrobcům, aniž by museli provádět jakékoli úpravy na jejich podvozku a motorech. Ale pozor, řešení, o kterém se tady bavíme, je kompatibilní s auty s motory napříč a ne s jinými s podélnou verzí (Francouzi stejně nic podélného nemají... Jiné než Chiron a Alpine, ale je to opravdu důležité ?).

Klíčové vlastnosti hybridního PSA

Jak jsem právě řekl, jde o elektrifikaci stávajícího boxu, aby se do něj vešlo co nejvíce aut. A když už jsem mluvil o příčném motoru, tak je to velmi skladná skříň, která se tedy vyhýbá tomu, aby byla širší než klasická, čímž odpadá nutnost posunout motor mírně doprava, jako je tomu u A3 e-Tron (resp. Golf GTE). které mají objemnější spojkové zařízení.

Je tedy původem Japonec, ti, kteří vytvořili slavnou HSD: Aisin Toyota (kterou tedy z 30 % vlastní značka Toyota). U verzí 4X4 HYbrid4 je zadní motor originální Valeo.

Prezentace na Mondial Paris 2018 současně s veřejnou prezentací hybridizace PSA a DS (E-Tense), které tuto technologii využívají. Materiály vystavené na stánku Aisin jsme tedy našli, i když to návštěvníci zjevně nechápali.

Abych byl upřímný, Aisin začal s BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive), který je dobře známý, protože se používá v BMW (Steptronic, pouze příčné modely) a PSA (EAT8), abychom jmenovali alespoň některé. Jedná se tedy o skříň měniče točivého momentu, jejíž vnitřní strukturou jsou planetová kola.

Napadlo je odstranit měnič točivého momentu, aby ho nahradil vícelamelovou spojkou vybavenou elektromotorem ...

Aisin nabízí dvě řešení: trakci a pohon všech kol. V prvním případě je animována pouze přední náprava, což je pochopitelné, pokud jde o boční příčný tah motoru. Druhým řešením je přidání elektromotoru na zadní nápravu, což připomíná první generaci Hybrid4, která těžila z 508 a 3008. Rozdíl je zde v tom, že kombinujeme dva elektricky poháněné vlaky, staré zařízení znamenalo pouze zadní.

Zde můžete jet na veškerou elektřinu (HYbrid a HYbrid4) od 40 do 50 km, v závislosti na konfiguraci.

Jak to funguje?

V principu to funguje stejně jako konkurenční nabídky, i když jsou zde určité zvláštnosti... Jde tedy o paralelní sestavu s tepelným motorem (180 k), elektromotorem (108 k) a převodovkou pro přenos akumulovaný výkon na kola (který nepřesahuje 225 koní, abych nerozbil převodovku, přijde mi trochu křehká, evidentně je řízena počítačem). Pojďme se ale podívat na různé režimy použití, abychom si to trochu podrobněji představili, a pak začneme s elektrickým režimem, který bude mnohé zajímat.

Tady je originál

S diagramem vysvětlujícím trochu logiku mechanismu, zde deaktivovaného, ​​tedy ve 100% elektrickém režimu. Červená je osa motoru (setrvačník/klikový hřídel) a černá je vstupní náprava převodovky.

Je zde zapojena, která spojuje motor s převodovkou (a zároveň s rotorem). Zde jsme v kombinovaném nebo tepelném režimu, podle toho, zda stator přijímá šťávu nebo ne.

Elektrický režim

Spojka zařízení zde slouží k odpojení tepelného motoru od zbytku kinematického řetězce. Tzn., že když se odpojí, tak zůstane vše spojené dohromady, kromě motoru, který je odložený, v podstatě je to, jako byste si ho dávali do kufru, se zbytkem vozidla nemá absolutně žádný kontakt.

V tomto případě elektromotor o výkonu 108 koní. zbaví se těžkého tepelného motoru (řazení při vypnutém motoru je opravdu obtížné, zeptejte se startéru!) Pro uvolněnější ovládání kola se tato spojka nachází téměř u všech konkurenčních zařízení (kromě Toyoty HSD, která je speciální) .

Připomínáme, že elektromotor funguje následovně: proud obíhá v měděném vinutí kolem permanentního magnetu (nebo i v elektrizovaném vinutí je to stejné), proud protékající vinutím indukuje elektromagnetickou sílu (magnetizaci), která bude interagovat s magnetem. V důsledku toho proud procházející cívkou způsobí pohyb magnetu po kruhu, protože sestava je navržena tak, aby tento pohyb přijala (logické, pokud chceme kolo animovat). Stručně řečeno, hrajeme si s elektromagnetickou silou, abychom dostali pohyb, takže nedochází k žádnému opotřebení třením kvůli nedostatku kontaktu. Každopádně dochází k malému opotřebení, protože vinutí je vystaveno Jouleovu efektu, který způsobuje jeho zahřívání, nemluvě o ložisku, které roztáčí rotor na vysokou rychlost.

Kombinovaný režim

Zde jsme v elektrickém režimu, jak bylo ukázáno dříve, kromě toho, že do kinematického řetězce přidáváme tepelný motor. Počítač pak zapne (nebo spíše nechá zapnutý, protože je zapojena většina multidisku. Počítač může ve skutečnosti pouze vypnout) tepelný stroj, aby jej připojil k rotoru. Rotor tedy bude přijímat točivý moment díky elektromagnetické síle elektromotoru („vinutí, které vytváří magnetizaci“), ale také točivý moment klikovým hřídelem motoru přes lamelovou spojku.

Obnovení energie

Setrvačná síla samospouště umožní rotaci permanentních magnetů rotoru ve vinutí. Jak se točí, indukuje to (odtud název induktoru pro stator) proud ve vinutí / statoru, který se pak obnovuje v bateriích, aby je dobil. To také způsobuje brzdění motorem, které je více či méně důležité v závislosti na elektrickém ovládání rozdělovače výkonu (pak tu máme nastavení k jeho úpravě). Více informací o rekuperačním brzdění / rekuperaci energie zde.

Verze HYbrid4?

Verze HYbrid4 tedy tentokrát umožňuje pohon všech čtyř kol, zejména s elektromotorem na zadní nápravě (Valeo). Tento motor je stejný jako ten přední a produkuje 108 koní. Počítač pak bude řídit konzistentnost použití tří motorů, protože zde není žádný převodový hřídel, který by šel dozadu, aby synchronizoval vše přes převodovku / skříň diferenciálu.

Tu dává v reálu elektromotor, který pohání zadní nápravu.

Elektrický režim

Zde bude baterie napájet dva elektromotory, samozřejmě s vypnutým tepelným motorem. Vzadu není potřeba spojka ani jiné podobné zařízení, motor je s diferenciálem spojen přes převodovku (frekvenci elektromotoru nikdy nenastavujeme stejnou jako kola, pak přidáme převodovku, která pak ztělesňuje jediná převodovka).

Baterie se zde mohou vybíjet rychleji, protože je potřeba více motorů, takže je o něco větší než trakční verze.

Kombinovaný režim

Snadno se dá odvodit kombinovaný režim, který je v tomto případě podobný jako u verze s pohonem všech kol.

Režim rekuperace energie

Funguje to zde stejně jako na přítahech, až na to, že máme velkou výhodu. Dva motory nám umožňují zvýšit rekuperaci energie o dva, od té doby budeme mít dva generátory místo jednoho.

To je výhoda, která není anekdotická, protože jeden motor může rekuperovat pouze omezenou energii, jinak se přehřeje a může roztavit cívky (později se zhroutí ...).

Baterie samozřejmě musí být schopna veškerou tuto energii pojmout, což se většinou neděje... Přebytečná energie je pak posílána do rezistorů speciálně navržených pro přeměnu elektrické energie na teplo (Jouleův efekt), díky čemuž je jednoduché světlo žárovka. , Souhlasím. Vezměte prosím na vědomí, že elektromagnetické brzdění je u nákladních vozidel široce používáno, protože Jouleův efekt je mnohem méně důležitý než u mechanického tření (kotoučové podložky), ale tento typ brzdění nestačí k úplnému zastavení setrvačné hmoty (čím déle stojíme naprázdno, menší brzdění...)

koshi?