Motory Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Řada motorů V otevřela novou stránku ve vytváření kvalitativně nových modelů pohonných jednotek japonskými konstruktéry motorů. Tradiční masivní pohonné jednotky byly úspěšně nahrazeny lehčími. Zároveň se změnila konfigurace bloku válců.
popis
Na počátku 60. let inženýři v Toyota Motor Corporation vyvinuli a uvedli do výroby řadu motorů nové generace. Motor do V byl zakladatelem nově vzniklé modelové řady pohonných jednotek. Stal se prvním osmiválcovým benzínovým motorem ve tvaru V o objemu 2,6 litru. Jeho malý výkon (115 koní) a točivý moment (196 Nm) byly tehdy považovány za zcela dostatečné.
Navrženo pro výkonný vůz Toyota Crown Eight, který byl instalován v letech 1964 až 1967. Osmiválcový motor byl na počátku 60. let ukazatelem kvality a vysoké třídy vozu.
Návrhové prvky
Blok válců je místo litiny poprvé vyroben z hliníku, což výrazně snížilo hmotnost celého agregátu. Uvnitř (při zhroucení bloku) je instalován vačkový hřídel a pohon ventilu. Jejich práce byla prováděna pomocí tlačných a vahadel. Úhel odklonu byl 90˚.
Hlavy válců byly rovněž vyrobeny z hliníkové slitiny. Spalovací komory měly polokulový tvar (HEMI). Hlava válců je jednoduchá dvouventilová, s horní zapalovací svíčkou.
Vložky válců jsou mokré. Písty jsou standardní. Drážka pro stírací kroužek oleje je zvětšena (rozšířena).
Distributor zapalování je obyčejný známý distributor.
Mechanismus distribuce plynu je vyroben podle schématu OHV, což má pozitivní vliv na kompaktnost a zjednodušení konstrukce motoru.
Sekundární vibrace jsou vyváženy prací protilehlých pístů CPG, takže instalace vyvažovacích hřídelů v bloku není zajištěna. V konečném důsledku toto řešení snižuje hmotnost jednotky a výrazně zjednodušuje její konstrukci.
3V motor. Je uspořádán podobně jako jeho předchůdce (V). Vyrábí se v letech 1967 až 1973. Do roku 1997 byl instalován na limuzíně Toyota Century.
Má několik velkých rozměrů. To umožnilo zvýšit zdvih pístu o 10 mm. Výsledkem je zvýšený výkon, točivý moment a kompresní poměr. Narostl také zdvihový objem motoru na 3,0 litru.
V roce 1967 byl tradiční rozdělovač nahrazen elektronickým zapalovacím systémem. Ve stejném roce bylo vyvinuto zařízení pro automatické spouštění chladicího ventilátoru.
V roce 1973 byla výroba motoru ukončena. Místo toho výroba zvládla vylepšenou verzi předchůdce - 3,4 L. 4V. Informace o motorech tohoto konkrétního modelu se nedochovaly (s výjimkou těch uvedených v tabulce 1).
Je známo, že jeho vydání bylo provedeno v letech 1973 až 1983 a jeho úpravy byly instalovány na Toyota Century až do roku 1997.
Motory 4V-U, 4V-EU vybaven katalyzátorem podle japonských norem. Pohonné jednotky 4V-EU navíc na rozdíl od svých předchůdců disponovaly elektronickým vstřikováním paliva.
Nejnovější vstup do řady V doznal oproti svým dřívějším protějškům řadu významných změn. Zdvihový objem motoru 4,0 l 5V-EU na rozdíl od svých předchůdců to byl horní ventil s rozvodem plynu podle schématu SOHC.
Vstřikování paliva bylo prováděno elektronickým řídicím systémem EFI. Poskytoval ekonomickou spotřebu paliva a snižoval toxicitu výfukových plynů. Startování studeného motoru je navíc znatelně jednodušší.
Stejně jako 4V-EU měl motor katalyzátor, který zajišťoval čištění výfukových plynů podle stávajících standardů.
V mazacím systému byl použit opakovaně použitelný kovový skládací olejový filtr. Při údržbě nevyžadovala výměnu - stačilo jen dobře opláchnout. Kapacita systému - 4,5 litru. oleje.
5V-EU byl instalován na sedanu Toyota Century 1. generace (G40) od září 1987 do března 1997. Výroba motoru trvala 15 let - od roku 1983 do roku 1998.
Технические характеристики
V souhrnné tabulce pro snadné srovnání jsou uvedeny technické charakteristiky řady motorů řady V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| typ motoru | Ve tvaru písmene V | Ve tvaru písmene V | Ve tvaru písmene V | Ve tvaru písmene V | Ve tvaru písmene V | Ve tvaru písmene V |
| Umístění | podélný | podélný | podélný | podélný | podélný | podélný |
| Objem motoru, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Síla, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Točivý moment, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Stupeň komprese | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Blok válců | hliník | hliník | hliník | hliník | hliník | hliník |
| Hlava válce | hliník | hliník | hliník | hliník | hliník | hliník |
| Počet válců | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Průměr válce, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Zdvih pístu, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Ventily na válec | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Časovací pohon | obvodu | obvodu | obvodu | obvodu | obvodu | obvodu |
| Systém distribuce plynu | OHV | Rozšíření SOHC | ||||
| Hydraulické kompenzátory | ||||||
| Systém přívodu paliva | Elektronické vstřikování | Elektronické vstřikování, EFI | ||||
| Palivo | Benzín AI-95 | |||||
| Mazací systém, l | 4,5 | |||||
| Přeplňování | ||||||
| Míra toxicity | ||||||
| Zdroj, venku. km | 300+ | |||||
| Hmotnost, kg | 225 | 180 |
Spolehlivost a udržovatelnost
O kvalitě japonských motorů nelze pochybovat. Téměř každý spalovací motor se osvědčil jako zcela spolehlivý agregát. Odpovídají tomuto kritériu a vytvořené „osmce“.
Jednoduchost konstrukce, nízké nároky na používaná paliva a maziva zvyšovaly spolehlivost a snižovaly pravděpodobnost poruch. Například vývoj posledních desetiletí se nevyznačoval sofistikovaným palivovým zařízením a odolný řetězový pohon ujel přes 250 tisíc kilometrů. Životnost „starých“ motorů, samozřejmě za předpokladu víceméně přiměřené údržby, přitom často přesahovala 500 tisíc kilometrů.
Pohonné jednotky řady V plně potvrzují platnost rčení „čím jednodušší, tím spolehlivější“. Někteří motoristé tyto motory označují jako „milionáři“. Neexistuje žádné přímé potvrzení, ale mnoho lidí říká, že spolehlivost prémiové třídy. To platí zejména pro model 5V-EU.
Každý motor řady V má dobrou údržbu. Vyvrtávání vložek, stejně jako broušení klikového hřídele na další velikost opravy, nepředstavuje žádné potíže. Problém je jinde – těžko se hledají „malé“ náhradní díly a spotřební materiál.
Neexistují žádné originální náhradní díly na prodej, protože uvolnění motoru není podporováno výrobcem. Navzdory těmto potížím lze najít východisko z každé situace. Například nahraďte originál analogovým. V extrémních případech lze snadno pořídit smluvní motor (i když to platí pouze pro model 5V-EU).
Mimochodem, pohonnou jednotku Toyota 5V-EU lze použít jako swap (swap) sadu při instalaci na mnoho značek automobilů, dokonce i na ty ruské - UAZ, Gazelle atd. Na toto téma existuje video.
Benzínové GXNUMX ve tvaru V vytvořené Toyotou byly začátkem vývoje nové generace motorů.
