Motory Ford Cyclone
Obsah
Řada V6 motorů Ford Cyclone se vyrábí v koncernových továrnách v Ohiu od roku 2006 a je instalována téměř ve všech více či méně velkých modelech americké společnosti. Existují jak atmosférické verze takových jednotek, tak přeplňované verze EcoBoost.
Konstrukce motoru Ford Cyclone
V roce 2006 se 3.5litrový ICE řady Cyclone objevil na crossoveru Ford Edge a Lincoln MKX. Konstrukčně se jednalo o typické pohonné jednotky typu V6 s úhlem odklonu 60°, hliníkovým blokem válců, dvojicí hliníkových DOHC hlav bez hydraulických zvedáků a pohonem rozvodového řetězu, kde se výfukové vačkové hřídele otáčejí dvěma samostatnými řetězy. Tyto motory měly distribuované vstřikování paliva a fázové řazení iVCT na sacích hřídelích.
V roce 2007 debutoval 9litrový sériový agregát Cyclone na crossoveru Mazda CX-3.7, který byl svým designem zcela podobný mladší 3.5litrové verzi. V roce 2010 byly všechny motory v sérii aktualizovány: vyznačovaly se novým tichým řetězem Morse a patentovaným systémem variabilního časování ventilů Ti-VCT na sacích a výfukových hřídelích. Nakonec byl v roce 2017 představen 3.3litrový motor s kombinovaným vstřikováním paliva.
V roce 2007 byl 3.5litrový turbomotor TwinForce představen na koncepčním voze Lincoln MKR, z něhož se v roce 2009 stala jednotka 3.5 EcoBoost s dvojitým přeplňováním. Hlavní rozdíly od atmosférických protějšků byly zesílená konstrukce řady uzlů, stejně jako přítomnost systému přímého vstřikování, Morseova řetězce a Ti-VCT fázových regulátorů zpočátku. Přeplňování měla na starosti dvojice turbín BorgWarner K03 nebo Garrett GT1549L v závislosti na verzi.
V roce 2016 Ford představil druhou generaci turbomotorů řady 3.5 EcoBoost se systémem duálního vstřikování, to znamená, že mají trysky pro přímé i distribuované vstřikování. Nechybí ani jiný rozvodový řemen se samostatnými řetězy pro každou hlavu bloku, duté vačkové hřídele, nové fázové řazení, systém Start-Stop a výkonnější turbodmychadla od BorgWarner. Na základě tohoto motoru byl vyvinut motor moderního Fordu GT o výkonu 660 koní.
Úpravy motoru Ford Cyclone
Celkem existuje sedm různých modifikací pohonných jednotek V6 rodiny Ford Cyclone.
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3496 cm³ |
| Průměr válce | 92.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | rozdělení injekce |
| Moc | 260 - 265 HP |
| Moment | 335 - 340 Nm |
| Stupeň komprese | 10.8 |
| Тип топлива | AI-95 |
| Environmentální standardy | 4ВРО XNUMX |
| Flex 1 (D471) | 2008 - 2012 |
| Fusion USA 1 (CD338) | 2009 - 2012 |
| Edge 1 (U387) | 2006 - 2010 |
| Býk X 1 (D219) | 2007 - 2009 |
| Býk 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| Býk 6 (D258) | 2009 - 2012 |
| MKX 1 (U388) | 2006 - 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 - 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2006 - 2007 |
| Písek 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3726 cm³ |
| Průměr válce | 95.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | rozdělení injekce |
| Moc | 265 - 275 HP |
| Moment | 360 - 375 Nm |
| Stupeň komprese | 10.5 |
| Тип топлива | AI-95 |
| Environmentální standardy | 4ВРО XNUMX |
| MKS 1 (D385) | 2008 - 2012 |
| MKT 1 (D472) | 2009 - 2012 |
| 6 II (GH) | 2008 - 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2007 - 2015 |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3496 cm³ |
| Průměr válce | 92.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | rozdělení injekce |
| Moc | 280 - 290 HP |
| Moment | 340 - 345 Nm |
| Stupeň komprese | 10.8 |
| Тип топлива | AI-95 |
| Environmentální standardy | 5ВРО XNUMX |
| F-Series 13 (P552) | 2014 - 2017 |
| Flex 1 (D471) | 2012 - 2019 |
| Edge 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| Edge 2 (CD539) | 2014 - 2018 |
| Explorer 5 (U502) | 2010 - 2019 |
| Býk 6 (D258) | 2012 - 2019 |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3726 cm³ |
| Průměr válce | 95.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | rozdělení injekce |
| Moc | 300 - 305 HP |
| Moment | 370 - 380 Nm |
| Stupeň komprese | 10.5 |
| Тип топлива | AI-95 |
| Environmentální standardy | 5ВРО XNUMX |
| F-Series 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| Edge 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| Mustang 5 (S197) | 2010 - 2014 |
| Mustang 6 (S550) | 2014 - 2017 |
| Continental 10 (D544) | 2016 - 2020 |
| MKS 1 (D385) | 2012 - 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 - 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2012 - 2019 |
| MKX 1 (U388) | 2010 - 2015 |
| MKX 2 (U540) | 2015 - 2018 |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3339 cm³ |
| Průměr válce | 90.4 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | dvojitá injekce |
| Moc | 285 - 290 HP |
| Moment | 350 - 360 Nm |
| Stupeň komprese | 12.0 |
| Тип топлива | AI-98 |
| Environmentální standardy | 6ВРО XNUMX |
| F-Series 13 (P552) | 2017 - 2020 |
| F-Series 14 (P702) | 2020 - současnost |
| Explorer 6 (U625) | 2019 - současnost |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3496 cm³ |
| Průměr válce | 92.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | přímé vstřikování |
| Moc | 355 - 380 HP |
| Moment | 475 - 625 Nm |
| Stupeň komprese | 10.0 |
| Тип топлива | AI-98 |
| Environmentální standardy | 5ВРО XNUMX |
| F-Series 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| F-Series 13 (P552) | 2014 - 2016 |
| Flex 1 (D471) | 2009 - 2019 |
| Explorer 5 (U502) | 2012 - 2019 |
| Expedice 3 (U324) | 2014 - 2017 |
| Býk 6 (D258) | 2009 - 2019 |
| MKS 1 (D385) | 2009 - 2016 |
| MKT 1 (D472) | 2009 - 2019 |
| Navigator 3 (U326) | 2013 - 2017 |
| Typ | Ve tvaru písmene V |
| Válců | 6 |
| Ventilů | 24 |
| Přesný objem | 3496 cm³ |
| Průměr válce | 92.5 mm |
| Zdvih pístu | 86.7 mm |
| Energetický systém | dvojitá injekce |
| Moc | 375 - 450 HP |
| Moment | 635 - 690 Nm |
| Stupeň komprese | 10.5 |
| Тип топлива | AI-98 |
| Environmentální standardy | 6ВРО XNUMX |
| F-Series 13 (P552) | 2016 - 2020 |
| F-Series 14 (P702) | 2020 - současnost |
| Expedice 4 (U553) | 2017 - současnost |
| Navigator 4 (U544) | 2017 - současnost |
Nevýhody, problémy a poruchy spalovacího motoru Ford Cyclone
Slabým místem agregátů této rodiny je nepříliš odolná vodní pumpa, která je poháněna velkým rozvodovým řetězem a proto je její výměna velmi složitá a nákladná. Majitelé často jezdí do posledního, což vede k tomu, že se nemrznoucí kapalina dostává do maziva a dochází ke korozi částí spalovacího motoru. V nejvíce zanedbávaných případech se čerpadlo dokonce sejde.
Výrobce povoluje použití benzinu AI-92 i pro verzi s turbodmychadlem, což může vést k detonaci a zničení pístů. I od špatného paliva se zde rychle zašpiní sestava škrticí klapky, selže plynová pumpa, vyhoří lambda sondy a zničí se katalyzátor a jeho drobky se mohou dostat do válců a ahoj olejový hořák.
Na turbomotoru EcoBoost první generace se rozvodové řetězy vyznačují skromným zdrojem, často se táhnou již na 50 000 km a řídicí jednotka začíná vylévat chyby. U přeplňovaných motorů druhé generace byl pohon rozvodu revidován a problém byl pryč.
Motor Direct Injection EcoBoost trpí karbonovými usazeninami na sacích ventilech, což má obvykle za následek snížení výkonu a nestabilní chod pohonné jednotky. Proto se u druhé generace spalovacích motorů přešlo na kombinované vstřikování paliva.
Fázové regulátory a podpěry pohonné jednotky zde nejsou příliš velkým zdrojem a modifikace EcoBoost má také zapalovací svíčky, zapalovací cívky, vysokotlaká palivová čerpadla a drahé turbíny. I na specializovaných fórech si často stěžují na problémy s volnoběhem v chladném počasí.
Výrobce uvedl zdroj motoru 200 000 km, ale obvykle jdou až 350 000 km.
Náklady na motory Ford Cyclone na sekundární straně
| Minimální cena | 120 000 rublů |
| Průměrná cena na sekundární | 180 000 rublů |
| Maximální náklady | 250 000 rublů |
| Smluvní motor v zahraničí | 2 300 euro |
| Kupte si takovou novou jednotku | 8 760 euro |
| Podmínka: | VYPÍSKAT |
| Možnosti: | sestaven |
| Pracovní objem: | 3.5 litrů |
| Napájení: | 260 HP |
* Motory neprodáváme, cena je orientační
