Motor Volkswagen BZG
Obsah
Automobilový koncern VAG zvládl výrobu nového modelu tříválcového 12ventilového motoru.
popis
Automobilový koncern Volkswagen uvedl na trh další spalovací motor, který získal index BZG. Jeho vydání začalo v roce 2007. Hlavním účelem jednotky je kompletní sada malých vozů koncernu.
Konstrukce vycházela z dříve vytvořených šesti a dvanáctiventilových nízkoobjemových čtyřdobých motorů VAG.
Motor BZG je 1,2litrový benzínový řadový tříválec s nasáváním o výkonu 70 koní. s točivým momentem 112 Nm.
Byl instalován na vozy Volkswagen Polo V, Škoda Fabia II a Seat Ibiza IV.
Blok válců je litý z hliníku. Zvláštnost spočívá v jeho provedení ze dvou částí. Nahoře jsou umístěny vložky válců, dole ložiska klikového hřídele a vyvažovací (vyvažovací) mechanismus určený k tlumení setrvačných sil druhého řádu (snížení úrovně vibrací).
Rukávy jsou tenkostěnné. Vyrobeno z litiny. Mezi vlastnosti patří jejich princip chlazení: proud chladicí kapaliny má horizontální směr. Toto technické řešení zajišťuje rovnoměrné chlazení všech tří válců.
Klikový hřídel je uložen na čtyřech ložiskách. Hlavní ložiska (vložky) jsou ocelová, tenkostěnná s kluznou vrstvou. Jsou instalovány v továrně a během procesu opravy nepodléhají výměně.
Hliníkové písty, se třemi kroužky, dvě horní komprese, spodní škrabka oleje. Pístní čepy plovoucího typu jsou upevněny pojistnými kroužky.
Dna mají hlubokou drážku, ale to nezachrání od setkání s ventily v případě přeskočení rozvodového řetězu - prohnutí ventilů je nevyhnutelné.
Ojnice jsou ocelové, kované, I-profil.
Hlava válců je hliníková, se dvěma vačkovými hřídeli (DOHC) a dvanácti ventily. Úprava tepelné mezery nevyžaduje zásah - s touto prací si poradí hydraulické kompenzátory.
Systém vstřikování paliva. Obsahuje palivové čerpadlo (umístěné v plynové nádrži), sestavu škrticí klapky, regulátor tlaku paliva, vstřikovače a palivové potrubí. Součástí je i vzduchový filtr.
Kombinovaný typ mazacího systému. Olejové čerpadlo má vlastní řetězový pohon. Olejový filtr je upevněn ve svislé poloze na straně výfukového potrubí.
Uzavřený chladicí systém. Zvláštnost spočívá ve vodorovném směru proudění chladicí kapaliny. Vodní čerpadlo (čerpadlo) je poháněno klínovým žebrovaným řemenem.
Systém zapalování je mikroprocesor. BB cívky jsou pro každou svíčku individuální. Systém je řízen ECU Simos 9.1.
Se stávajícími nedostatky má BZG jako celek dobré vnější rychlostní charakteristiky.
Технические характеристики
| Производитель | automobilový koncern VAG |
| Rok vydání | 2007 |
| Objem, cm³ | 1198 |
| Síla, hp z | 70 |
| Točivý moment, Nm | 112 |
| Stupeň komprese | 10.5 |
| Blok válců | hliník |
| Počet válců | 3 |
| Hlava válce | hliník |
| Pořadí vstřikování paliva | 1-2-3 |
| Průměr válce, mm | 76.5 |
| Zdvih pístu, mm | 86.9 |
| Časovací pohon | obvodu |
| Počet ventilů na válec | 4 (DOHC) |
| Přeplňování | ne |
| Hydraulické kompenzátory | je |
| Seřizovač vačkového hřídele | ne |
| Kapacita výtěrového systému, l | 2.8 |
| Aplikovaný olej | 5W-30, 5W-40 |
| Spotřeba oleje (vypočtená), l / 1000 km | 0.5 |
| Systém přívodu paliva | vstřikovač, vícebodové vstřikování paliva |
| Palivo | benzín AI-95 (92) |
| Environmentální standardy | Euro 4 |
| Zdroj, venku. km | 200 |
| umístění | příčný |
| Ladění (potenciál), l. S | 81-85 |
Spolehlivost, slabiny, udržovatelnost
Spolehlivost
Otázka spolehlivosti této jednotky nemá obecnou odpověď. Někteří majitelé automobilů považují tento motor za nedostatečně výkonný a dokonce upřímně slabý. Mnozí přitom tvrdí opak. Možná záleží na tom, jak to používáte.
Spolehlivost motoru přímo závisí na pečlivém provozu.
Pravidelný provoz při vysokých otáčkách (nad 3500 ot/min) vede k přehřívání oleje a v důsledku toho k zablokování hydraulických zdvihátek ventilů. Výsledkem je spálení sedel ventilů a pokles komprese.
Zde lze v důsledku poruchy tvrdit, že motor není spolehlivý, „křehký“. Tento závěr není pravdivý, protože porucha je způsobena nesprávným provozem motoru.
Obecně se uznává, že parametr spolehlivosti spalovacího motoru je charakterizován jeho kilometrovým výkonem a bezpečnostní rezervou. Se zdrojem je vše v pořádku. Podle zpráv se při včasné údržbě a pečlivém provozu motor postará až o 400 tisíc km bez velkého stresu.
S otázkami bezpečnostní rezervy je vše poněkud složitější. Vzhledem ke konstrukci (tři válce) není zajištěn velký stupeň vynucení motoru. Ale pouhým blikáním ECU můžete zvýšit výkon motoru o 10-15 litrů, síly.
Zároveň je třeba mít na paměti, že stupeň čištění výfukových plynů se sníží přibližně na Euro 2. A dodatečné zatížení jednotek jednotky bude mít negativní dopad na jejich provoz. V důsledku toho se poruchy budou vyskytovat častěji a zdroj najetých kilometrů bude mírně, ale jistě snížen.
Slabé body
V motoru je mnoho problémových oblastí. Největší problém jsou zapalovací cívky. Někdy selžou po 30 tisících kilometrech (zvláště zlobivá je cívka druhého válce).
V důsledku jejich nedostatečné činnosti jsou elektrody svíček pokryty usazeninami, což zase nepříznivě ovlivňuje činnost výbušné cívky. Dochází k chybám zapalování (trojnásobné). Nejčastěji je tento obrázek pozorován po opakovaném pobytu v dopravních zácpách, dlouhé jízdě nízkou rychlostí.
Skok rozvodového řetězu. Nebezpečí tohoto jevu spočívá v nevyhnutelném setkání pístu s ventily. V některých zdrojích je řetězový zdroj označen jako 150 tisíc km, ale ve skutečnosti je prodloužen mnohem dříve.
Technickou chybou je absence hydraulického napínáku proti pojezdu. Napínák tedy plní svůj úkol pouze v případě, že je v mazacím systému tlak.
Proto byste neměli nechávat auto ve svahu na parkovišti se zařazeným rychlostním stupněm nebo startovat motor z vleku.
Zkušení majitelé automobilů doporučují výměnu řetězu po 70 XNUMX km.
Zvýšená citlivost vstřikovačů a škrticí klapky na kvalitu paliva. Mají tendenci se rychle špinit. Základní spláchnutí problém vyřeší.
Vyhoření ventilu. Tento problém je zpravidla způsoben ucpaným katalyzátorem. Důvodem opět není kvalitní palivo. Zanesený měnič vytváří protitlak pro výfukové plyny, které jím procházejí, což zase vytváří podmínky pro spálené ventily.
Zbývající slabiny motoru se objevují zřídka (porucha snímače teploty chladicí kapaliny, porucha ventilu odvětrávání klikové skříně).
Použití vysoce kvalitních paliv a maziv a včasná údržba motoru pomůže neutralizovat negativní problémové oblasti jednotky.
Udržitelnost
Všechny tříválcové motory VAG se vyznačují specifickou údržbou. BZG není výjimkou.
Při opravě jednotky nastanou první potíže s výběrem náhradních dílů. Trh je jimi vybaven, ale ne všemi. Například nejsou na prodej žádná hlavní ložiska klikového hřídele. Hřídel je namontována ve výrobě a nelze ji opravit. Stejná situace je s vodítky ventilů.
Blok válců je hliníkový, tedy neopravitelný.
Dalším problémem jsou vysoké náklady na náhradní díly. Při této příležitosti Alexannnn-Der z Kaliningradu napsal: „… oprava hlavy (spálené ventily) … rozpočet na opravu (s novým olejem / chladicí kapalinou / prací a díly) asi 650 eur ... To je taková kravina.".
Zároveň existují případy, kdy byl motor BZG kompletně přepracován. Náhradní díly byly vybrány z jiných motorů. StanislavskyBSK z Biysku sdílí své zkušenosti s takovou opravou: “… Hledal jsem v katalogu zadní těsnění klikového hřídele, našel jsem 95 * 105 … a pak mi to došlo !!! Toto je velikost Toyota, na motorech 1G a 5S se používá ...".
Než přistoupíte k opravě motoru, je vhodné zvážit možnost nákupu smluvního motoru. Náklady závisí na mnoha parametrech: opotřebení, úplnost s přílohami, najeté kilometry atd. Cena se pohybuje od 55 do 98 tisíc rublů.
Motor Volkswagen BZG, s včasným a vysoce kvalitním servisem, doplňováním osvědčených paliv a maziv a rozumným provozem, je poměrně spolehlivý a odolný, má dlouhou životnost.
