Motor v autě. Pozornost. Tento jev může poškodit pohonnou jednotku

Fenomén LSPI je v automobilovém průmyslu relativně novým pojmem. Jedná se o derivát klepacího spalování, kterým se automobilový průmysl konečně vypořádal s technologickým rozvojem spalovacích motorů se zážehovým zapalováním. Technologický vývoj a zejména zmenšení rozměrů paradoxně vedly k tomu, že se detonační spalování vrátilo k velmi nebezpečné formě jevu LSPI (Low-Speed ​​​​\uXNUMXb\uXNUMXbPre-Ignition), což, volně přeloženo , znamená předstih při nízkých teplotách.otáčky motoru.

Připomeňme si, co je detonační spalování v zážehovém motoru.

Při správném procesu spalování se těsně před koncem kompresního zdvihu (časování zážehu) zapálí směs paliva a vzduchu od zapalovací svíčky a plamen se šíří po celém spalovacím prostoru konstantní rychlostí cca 30-60 RS. Vznikají výfukové plyny, které způsobí, že tlak ve válci stoupne na více než 60 kgf/cm2, což způsobí pohyb pístu dozadu.

LSPI. detonační spalování

Při klepavém spalování jiskra zapálí směs v blízkosti zapalovací svíčky, která současně stlačí zbývající směs. Zvýšení tlaku a zvýšení teploty způsobí samovznícení a rychlé spalování směsi na opačném konci komory. Jedná se o řetězovou reakci detonace, v důsledku které se rychlost hoření výrazně zvyšuje, přesahuje 1000 m / s. To způsobuje charakteristické klepání, někdy kovové zvonění. Výše uvedený proces má výrazný tepelný a mechanický vliv na písty, ventily, ojnice a další prvky. V konečném důsledku vede ignorování detonačního spalování k nutnosti opravy hlavního motoru.

Již v XNUMX se inženýři s tímto škodlivým jevem vypořádali instalací piezoelektrického snímače klepání. Díky němu je řídicí počítač schopen tento nebezpečný jev odhalit a v reálném čase upravit časování zapalování, což ve většině případů tento problém eliminuje.

Dnes se však fenomén klepavého spalování vrací ve velmi nebezpečné formě předzápalu v nízkých otáčkách motoru.

Pojďme si rozebrat, jak technologický pokrok způsobil návrat známých i téměř zapomenutých hrozeb do automobilového průmyslu.

LSPI. Snížení

Spolu s ekologickými požadavky kladenými mezinárodními institucemi začali výrobci automobilů snižovat výkon zážehových motorů a široce používat přeplňování turbodmychadlem. Emise CO2 a spalování se ve skutečnosti snížily, výkon a točivý moment na koňskou sílu se zvýšily a provozní kultura zůstala uspokojivá. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení, jak ukazuje příklad prvních litrových motorů Fordu, životnost malých motorů také ponechává mnoho přání. Zdá se, že v řešení je spousta nedostatků.

Postupem času se však u některých motorů různých výrobců začaly objevovat podivné vážné závady pístu – poškozené kroužky, rozbité police nebo dokonce praskliny v celém pístu. Ukázalo se, že problém je kvůli své nepravidelnosti obtížně diagnostikovatelný. Jediným příznakem, který může řidič pozorovat, je nepříjemné, nerovnoměrné, hlasité klepání zpod kapoty, ke kterému dochází pouze na volnoběh. Výrobci automobilů tento problém stále analyzují, ale již víme, že za fenoménem LSPI stojí několik faktorů.

Viz také: Honda Jazz. Nyní a jako crossover

Stejně jako u klasického klepání spalování může být jednou z příčin palivo s nižším oktanovým číslem, než doporučuje výrobce. Druhým faktorem přispívajícím k předstihu je hromadění sazí ve spalovací komoře. Vysoký tlak a teplota ve válci způsobují samovolné vznícení karbonových usazenin. Dalším, možná nejdůležitějším faktorem je fenomén smývání olejového filmu ze stěn válců. V důsledku přímého vstřikování paliva benzínová mlha vytvořená ve válci způsobí kondenzaci olejového filmu na koruně pístu. Během kompresního zdvihu může vysoký tlak a teplota způsobit nekontrolované samovznícení ještě dříve, než dojde k vytvoření zapalovací jiskry. Proces, sám o sobě násilný, je dále umocněn správným zapálením (jiskra na vrcholu válce), což zvyšuje tlak a násilnost celého jevu.

Po pochopení podstaty procesu vyvstává otázka, zda je možné účinně čelit LSPI v moderních, relativně výkonných motorech s malým zdvihovým objemem?

LSPI. Jak se bránit?

Nejprve dodržujte doporučení výrobce pro minimální oktanové číslo benzínu, který používáte. Pokud výrobce doporučuje palivo s oktanovým číslem 98, mělo by být použito. Zjevná úspora se rychle vrátí s nutností generální opravy ihned po prvních několika sériích předzápalů. Benzín tankujte pouze na určitých stanicích. Použití benzinu neznámého původu zvyšuje riziko, že palivo neudrží zamýšlené oktanové číslo.

Další věcí jsou pravidelné výměny oleje, s intervalem ne více než 10-15 tis. kilometrů. Kromě toho producenti ropy již upravili své produkty ve snaze čelit fenoménu LSPI. Na trhu jsou oleje, které slibují, že budou působit proti jevu předzápalu podle specifikací. Výsledkem laboratorních testů bylo zjištěno, že k tomu přispívá odstranění vápenatých částic z oleje. Jeho nahrazení jinými chemikáliemi ve skutečnosti snížilo riziko tohoto problému. Pokud tedy máte motor s nízkým výkonem, měl by být použit olej anti-LSPI při zachování specifikace SAE a API specifikované výrobcem vozidla.

Jako téměř všechny články ze série „autotipy“ zakončím konstatováním – prevence je lepší než léčba. Proto s výkonným malým motorem věnujte zvláštní pozornost, milý čtenáři, palivu, oleji a intervalu jejich výměny.

Viz také: Testování Škody Kamiq - nejmenšího SUV Škoda