Motor BMW N42B20

Řadové motory jedné z největších světových automobilek, BMW, jsou neodmyslitelně nejen kvintesenci inovací a inženýrské drzosti, ale také nositelem dlouhé historie.

Na příkladu motorů založených na bloku válců N42B20 můžete pečlivě sledovat, jaké nuance věnovali bavorští inženýři při navrhování motorů.

popis

Pokud si jen tak projdete historií motorů BMW, můžeme dojít k závěru, že bavorští inženýři pečlivě ctí své tradice a jejich inovativní řešení jsou založena na snaze o perfekcionismus. Říkáte, že ideální motor po všech stránkách nemůže existovat? Jen ne pro zvídavé hlavy německých inženýrů, protože s tímto tvrzením nesouhlasili, pokaždé bořící stereotypy o nízkém výkonu u maloobjemových motorů.

Je však třeba poznamenat, že genialita inženýrství a technologie netrvala tak dlouho, protože v polovině 90. let – na počátku roku 2000, éra marketingu stále více přehlušila různá průmyslová odvětví a automobilismus téměř na prvním místě.

Tak se objevily motory „hltající“ olej v litrech, bloky válců, které selhávají jen kvůli mírnému přehřátí a další smutné „technologie“, které jsou tak nechutné mnoha zkušeným majitelům aut a autoservisům.

Ty druhé, tento druh technologických „triků“ však příliš neznepokojují, ne-li opak.

Nemluvme o smutných věcech, raději zvažte chronologické pořadí vytváření motorů BMW středního (podle tržních standardů) objemu, konkrétně 2.0 litru. Právě tento objem ve spojení se stávajícími technologiemi považovali bavorští inženýři za téměř ideální z hlediska všech (!) od něj požadovaných charakteristik: výkonu, točivého momentu, hmotnosti, spotřeby paliva a životnosti. Pravda, inženýři na tento objem nepřišli hned, ale vše začalo legendárním motorem s indexem M10, u něj začíná celá rozsáhlá historie řadových čtyřválců značky BMW.

Musím přiznat, že v té době BMW vyrobilo když ne ideální motor, tak rozhodně jeden z nejlepších v historii firmy. Právě blok M10 sloužil jako další pole pro velké množství inženýrských řešení, která společnost nakonec začala zavádět do svých nových bloků. Existovalo velké množství technických variant motorů založených na bloku M10, mezi nimi:

• experimenty s objemem spalovacích motorů;
• experimenty s hlavou válců;
• různé systémy přívodu paliva (1 karburátor, dva karburátory, mechanické vstřikování).

V budoucnu se blok M10 začal dokončovat, byly „zaběhnuty“ nové technologie, nakonec byla vydána řada motorů, které vycházely z „legendárního“ M10. V té době existovalo mnoho technologických řešení, od systémů přívodu paliva až po experimenty s hlavami válců (dvouhřídelové hlavy válců) a celkovým rozložením hmotnosti motoru a stroje jako celku. Technologický seznam motorů, které vycházely z M10 poměrně hodně, uvádíme krátký seznam v souladu s chronologií vývoje:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - exportní verze motorů pro trhy USA (M64) a Japonsko (M75).

V budoucnu, s dalším vytvářením motorů, došli bavorští inženýři k závěru, že promyšlenější a technologicky vyspělejší motor M10 se stane nástupcem motorů založených na BC (blok válců) M40. A tak se objevily následující motory, mezi nimiž byl M43 a N42B20, který nás obzvláště zajímal.

Obecné informace a technické vlastnosti spalovacího motoru BMW N42B20

Pohonné jednotky založené na bloku N42B20 byly vytvořeny podle všech „kánonů“ moderní konstrukce motorů. Prototypové motory na tomto bloku slibovaly tomuto agregátu dlouhou slávu, ale vše nefungovalo podle očekávání. Předchůdcem N42 byl motor s indexem M43, který „absorboval“ všechny nejlepší technologie testované na řadových čtyřkách:

• ovládání ventilů pomocí válečků;
• mechanismus rozvodového řetězu;
• zvýšená tuhost a nižší hmotnost bloku válců;
• nastavení proti klepání (se samostatným ovládáním pro každý válec);
• technologicky upravené písty (s výřezem v plášti).

Varianty motorů na bloku N42, vlevo - N42B18 (objem - 1.8 l), vpravo - N42B20 (objem - 2.0 l).

Mezitím jedním z hlavních rozdílů mezi motory N42B20 a dalšími variacemi na bloku N42 byl vzhled dvouhřídelové hlavy válců v kombinaci s dynamickým časováním ventilů (díky systému VANOS) a systémem proměnného zdvihu ventilů Valvetronic. Využití všech těchto systémů a technologií umožnilo snížit spotřebu paliva a odebrat více výkonu (ve srovnání s předchozími verzemi) motoru, ale na spolehlivosti to bohužel nepřidalo.

Rok výroby pohonné jednotky	Od roku 2004 do roku 2012*
typ motoru	Benzín
Uspořádání pohonné jednotky	Řadový, čtyřválec
Objem motoru	2.0 litru**
Energetický systém	Vstřikovač
Hlava válce	DOHC (dva vačkové hřídele), pohon rozvodu - řetěz
Výkon spalovacího motoru	143 koní při 6000 ot./min***
Moment	200 Nm při 3750***
Materiál bloku válců a hlavy válců	Blok válců - hliník, hlava válců - hliník
Potřebné palivo	AI-96, AI-95 (třída Euro 4-5)
Zdroj spalovacího motoru	Od 200 000 do 400 000 (v závislosti na provozu a údržbě) je průměrný zdroj 270 000 - 320 000 na dobře udržovaném autě.

Pokud potřebujete znát přesné označení motoru a jeho identifikační číslo, měli byste se spolehnout na níže uvedené schéma.

Obecně se motor nemůže pochlubit vynikajícím výkonem, zejména ve srovnání s předchozími generacemi motorů. Jak je vidět, hlavními rozdíly jsou snížení spotřeby paliva a mírný nárůst výkonu. Jen bohužel pořádný nárůst výkonu zaznamenáte až ve vyšších rychlostech a i v kombinaci s automatickou převodovkou můžete na výkon a rychlé závody zapomenout.

Typické opruzeniny ICE BMW N42B20

Motory založené na bloku N42 se staly téměř technologicky nejvyspělejšími spalovacími motory té doby. Bavoři se na rozdíl od svých předchůdců rozhodli konstrukci zkomplikovat přidáním 2 vačkových hřídelí do hlavy válců a přidal se k nim i systém Double-VANOS. Ve skutečnosti veškerá vyrobitelnost přinesla těmto motorům slávu, i když vůbec ne tu, o které snili konstruktéři těchto motorů.

Dva vačkové hřídele jsou samozřejmě skvělé, ale velký soubor komplexních technických řešení, jako je Double-VANOS, se stává kamenem úrazu. To vše má pozitivní vliv na každodenní provoz, protože se snižuje spotřeba paliva, ale má to smysl? Zejména v případě, kdy jsou automobily provozovány v zemích Ruské federace a SNS, kde kvalita paliva a oleje ponechává mnoho přání. Pohotovému čtenáři je jasné, že používání nekvalitních paliv a maziv má velmi negativní vliv na uzly motoru. Zda mu pomyslná úspora paliva stojí za nákladnou opravu spalovacího motoru – ať si odpoví každý sám.

Na základě statistických údajů zaznamenáme určité nuance týkající se udržovatelnosti těchto motorů, ale vezměme to po pořádku, protože než budeme mluvit o opravách, musíte vědět, co se v těchto motorech nejčastěji porouchá. A zde je již vše mnohem složitější, protože hlavním problémem těchto motorů je jejich přehřívání a silné srážení oleje.

Inženýři BMW nastavili vysokou laťku pro regulaci teploty motoru - v důsledku toho přes 110 stupňů - zahřívání oleje v klikové skříni na 120–130 stupňů, a pokud vezmete v úvahu také malý objem náplně, vše se ukáže jako velmi politováníhodný.

Horký olej koksuje a ucpává olejové kanály, časem se pohon systému Valvetronic začne „kousat“ a akční členy systému Double-VANOS selžou.

V důsledku toho se motor výrazně koksuje, přestává dýchat a vzhledem k tomu, že výše uvedené technologie jsou implementovány na hliníkovém bloku válců a hlavě válců, píší marně. Mnoho majitelů BMW ví z první ruky o „plovoucích“ hlavách válců kvůli přehřátí, jsou takové „technologie“ potřeba? Je dost možné, že v evropských podmínkách s nízkými teplotami, nedostatkem dopravních zácp a kvalitním palivem by se tyto technologie dokonale projevily. Ale v drsných ruských reáliích – rozhodně ne.

Pokud se nedotknete vážného a chronického problému motorů N42B20 / N42B18 spojeného s přehřátím, ale ovlivníte zbytek součástí motoru, neexistují zde prakticky žádné slabé stránky, snad kromě:

• napínák rozvodového řetězu (zdroj ~ 90 000 - 120 000 km);
• častá porucha zapalovacích cívek typu BREMI (řešeno výměnou cívek za EPA);
• oleje "zhor" v důsledku prasknutí těsnění dříků ventilů (je nutná častá výměna oleje a přehřívání spalovacího motoru je nepřípustné).

Výměnnost a udržovatelnost spalovacího motoru BMW N42B20

Motor N42B20 nelze nazvat udržitelným a snadno udržovatelným, ale při správném provozu, s častými výměnami oleje (jednou za 4000 km) a bez přehřívání může trvat dlouho. A i když je v určitém okamžiku vyžadován „kapitál“, není zdaleka skutečností, že bude muset být aktuální motor vyhozen.

Při absenci přehřívání a „živých“ hlav válců nebude generální oprava astronomická, ale investice si rozhodně vyžádá. Situaci zjednodušuje i velké množství neoriginálních podobných náhradních dílů za nízkou cenu, které mohou po určitou dobu prodloužit životnost motoru (v závislosti na kvalitě náhradních dílů).

Majitelé BMW s motory N42B20 / N42B18 se velmi často uchýlí k takovému řešení, jako je výměna motoru za jiný. Neochota smířit se s vrtošivostí motorů na bloku N42 často nutí mnohé majitele vyměnit svou „zakrnělou“ čtyřku za něco výkonnějšího.

Nejčastěji jsou jedním z hlavních motorů pro výměnu namísto N42B20 následující spalovací motory (řadové šestiválce):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Výše uvedené motory nemají tak vážné problémy jako N42B20, mají větší výkon a spolehlivost a také se snadno ladí.

Vozidla s motory BMW N42B20

Motory založené na bloku válců N42 byly vybaveny pouze jednou řadou BMW - to je řada 3 (karosérie E-46). Konkrétně se jedná o následující modely:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan a cestovní typ karoserie);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.