Ducati Multistrada 1200S

Proč takové poděkování na prvním místě? Produkty jako Multistrada (v chladném září ani ne úplně nové) si to zaslouží. Abych byl upřímný, ne proto, že by osobně byl zapáleným dukatistou, který masturbuje, zatímco svírá suchou manžetu a dostane infarkt, když Stonera předběhnou konkurenti na klávesnici, ale proto, že se nejedná o produkt postavený na principu „Hej, musíme poslat na trh něco nového, je na skladě ještě něco užitečného? '. Protože je více než jasné, že Italové věnovali čas přemýšlení, vývoji a testování, aby vytvořili Multistrade druhé generace a vytvořili tak stroj, který může jít na prahu druhé dekády třetího tisíciletí příkladem ostatním výrobcům. Pro nás motorkáře je to nepopsatelná radost.

Minulou generaci Multistrade jsem nejel, ale viděl jsem ho jak naživo, tak na fotkách (poslední před pár minutami) a subjektivně jsem usoudil, že je větší, protože Ducati měla i produkt, který dle některá kritéria patřila do třídy „GS“. Neříkám, že s tou pevnou částí přední masky to bylo něco výjimečného a podle těch, co s tím jezdili, jen příjemná jízda, ale nic víc. Nová Multistrada je něco víc. Ducati je schopna více, než se většina jezdců a konkurentů odváží uvěřit.

Exteriér je o světelný rok teplejší, lépe řečeno teplejší než u konkurence. Vyobrazení zvířete může být děsivé, ale musíte uznat: Bavorák je oproti Italovi skutečný (jinak zkušený) stařík, stejně jako Honda Varadero. Triumph Tiger je bližší svým ostrým tvarem, ale stále příliš jednoduchý v detailech a méně promyšlený. Formou totiž většinou konkuruje TreK Benelli a i přes velmi „věčnou“ podobu vedle Multistrady šedne.

KTM SMT? No, taky ano. . Řekněme, že se vám nelíbí vyčnívající přívod vzduchu, který se při pohledu do páru bystrých očí, promiňte, rozsvítí, fantazie ještě usnadňuje nakreslit místo motorky obřího sršně na kolech, ale tohle je to jediné správné - Vzhled by měl ukázat, že nejde jen o aktualizaci již známého modelu.

Kdy začít? Přejděme k přenosu. Instalován kapalinou chlazený 11 ° Testastretta (sací a výfukové ventily otevírají současně 11 stupňů) s úhlem válce 90 stupňů, vypůjčeným ze superbiků o výkonu 170 a 180 koní. V ocelovo-hliníkovém rámu. Samozřejmě má byl přepracován tak, aby pojal „pouze 1198 koní“ a 150 Nm točivého momentu méně než 13 (to je 1198 Nm), oba jsou o 131 otáčky nižší.

To je o 40 více než GS a Super Tenerejka, 56 více než Varadero, 44 ​​více než Adventure, 45 více než Stelvio a 37 více než Tiger. Jen vás vidím, jak se vám fanoušci Ducati smějí. Víte, při zatáčení na dálnici na plný plyn na druhém rychlostním stupni přední kolo stále stoupá. ... Pokud vás přátelé motorkářů na právě zmíněných jezdcích obviňují, že je nemůžete sledovat, můžete přesto přejít na městský program nebo enduro program.

Po krátkém stisknutí spínače, který by jinak deaktivoval směrovky, se na kulaté obrazovce zobrazí čtyři programy: Sport, Cestovní ruch, Město a Enduro. V prvním motor nabízí plný výkon, také ve druhém, pak je ale reakce na plyn progresivnější, méně výbušná a v městských a endurových programech je jen stovka „koní“. Krátkým stisknutím vyberete, tři sekundy potvrdíte a hle, do stáje je posláno 50 hřebců. Program můžete také měnit za jízdy, ale pak budete muset postupovat podle pokynů na palubní desce (aktivujte zavřením plynu) a zapnout a úplně zavřít páčku plynu.

Ale nejen motor mění svůj charakter při přepínání programů. U verze S se také odpružení a chod systému kontroly trakce a ABS mění ze sportovního na komfortnější. Moderní technologie to umožňují – proč toho nevyužít? Myslím, že nastavitelné odpružení (bude) v širších řadách motocyklů se teprve nyní stává užitečným (a používá se).

Nelhejte, prosím - kolik z vás zastaví před sutinami, otevře brašnu s nářadím a upraví předpětí a tlumení předních vidlic a zadního tlumiče? Nebo tato „čerstvá“ říká, než ji vezme na výlet: „Počkej chvilku, zlato, dovol mi vyjmenovat prameny.“ V Multistradě (a v GS, i když si připlatíte za systém ESA) to není nutné. Stiskněte a podržte vypínač a na obrazovce se objeví ikony pro helmu, ochrannou přilbu a kufr, dvě helmy, dvě helmy a kufr. Krátkým kliknutím vyberete, dlouhým kliknutím potvrdíte.

Motor, zvláště studený, potřebuje k oživení ještě jednu až dvě otáčky. Převodovka na první rychlostní stupeň občas hlasitě skřípe, občas ne, jinak paráda - krátká a přesná, spojková páčka (má protiprokluzovou spojku proti cukání) jde při čekání na zelenou docela ztuha. Řídítka jsou široká a umístěná tak, aby jezdec seděl rovně, ale přesto o něco více vpředu než na opravdových cestovních enduro kolech. Mezi nohama motocyklu je úzký, i přes 20litrovou palivovou nádrž je sedlo velké, dlouhé a středně tvrdé.

Pedály mají gumu na přední i zadní straně. Pro cestujícího existují dobré rukojeti, které do nich zatlačí tlusté, protože jsou umístěny poměrně úzce u sebe. Díky výšce sedadla (850 milimetrů) a manuálně nastavitelným čelním sklům budou mladí a lidé středního věku šťastní a obři budou na dýni příliš silně foukat. Mých 181 centimetrů už bylo mírně nad (italským) rozchodem, protože i když bylo čelní sklo zvednuto úplně kolem helmy, bylo příliš mnoho hluku. Ramena jsou dobře chráněna před větrem a deštěm pomocí ochranných krytů se zabudovanými směrovými světly a v chladném počasí jsou k dispozici také ve třech úrovních s vyhřívanými pákami. Zapněte je stisknutím tlačítka startování motoru. Nejnižší rychlost by měla být na začátku podzimních večerů méně horká.

150 sportovních „koní“ je na město příliš nervózní. Hrubá odezva dvouválců je otravná, dokud nepřejdeme na jeden z uvolněnějších provozních režimů, a už tehdy Multistrada zaostávala za tichou odezvou svých konkurentů (máme na mysli zejména GS a Tiger). Například u Triumph můžeme bez překážek otevřít plyn již při volnoběhu a motor bude plynule zrychlovat, zatímco červená testovací raketa potřebuje tři tisíce otáček za minutu na zrychlení bez vibrací. Tehdy začíná použitelný rozsah výjimečného výkonu a točivého momentu, který dává řidiči opravdové sportovní potěšení. Zrychlení při široce otevřeném plynu je výjimečné a v kombinaci s vynikajícími komponenty rámu a odpružení může být jízda opravdu sportovní.

Strach z toho, že by se Multistrada mohla nervózně skočit do zatáčky, jako její sourozenec Hypersport, se v prvních zatáčkách rozplynul: klesá rychle a bez odporu, zvláště když hýždě sedí na vnitřní straně sedačky a auto zůstává stát – ale ne stejně jako GS., protože na rozdíl od vítěze našeho srovnávacího testu je Multistrada citlivější na povely řidiče při rychlé změně směru v zatáčce. Jak ale protiskluzový systém funguje? Velký! Rychlost a výkon jsou srovnatelné s BMW S 1000 RR a mnohem lepší než ASC na GS nebo RT.

Protože bylo testovací kolo vybaveno vynikajícími pneumatikami Pirelli, a protože motocykl má dalšího elektronického anděla zvaného DTC, jeli jsme kilometry mnohem rychleji, než nás učili v autoškole. ... Na dálnici rychlost na (opravdu skvělé!) Plně digitální armatuře na 240 stále rostla. A to je u kufrů, které jsou aerodynamické a uklizené, ale díky svému ne hranatému tvaru méně užitečné a ještě hůře utěsněné. Ano, Multistrada stále má takové chyby, i přes zdánlivě velmi kvalitní sestavení.

Ani skutečnost, že gumové páčky na volantu jsou již po 15.000 XNUMX km znatelně opotřebované, nelze pro ně (Italy) považovat za plus, ani za šroub na štít (krásný a jedinečný!) Za tlumič a český plast kryt pro zadávání osobních PIN kódů v případě ztráty čipové karty se skrytým klasickým klíčem. V takovém případě můžete po zadání kódu nastartovat motor, ale nemůžete otevřít palivovou nádrž a kufry.

Další věc - Ducati Multistrado inzeruje jako čtyři motocykly v jednom: sportovní, cestovní, městský a enduro. Schvalujeme první tři možnosti, ne poslední. Už jste někdy viděli enduro kolo s nízkým tlumičem pod motorem a 190mm 17“ zadní pneumatikou? My také. Enduro program s odpružením nahoru nebo dolů je asi tolik enduro jako Honda CB 1300.

Spotřeba paliva zcela závisí na vašich požadavcích. Kupodivu při pohodlné jízdě ve dvojici to může být necelých šest litrů (5, 8) a při stíhání vypije téměř deset litrů na sto kilometrů.

Je Multistrada lepší než GS? Samozřejmě pro rychlé silniční řidiče, ale ne na nerovném terénu, ale na kombinaci silnice a terénu. Cena je také taková, že mnoho příkladů na silnici neuvidíte. Šest z nich nám bylo údajně prodáno. Základní verze bez ABS a elektronicky nastavitelného odpružení je již k dispozici za 15.654 XNUMX GBP, ale pokud ano, zvolte S.

Cena testovacího vozu: 19.845 EUR

motor: dvouválec, čtyřtakt, kapalinou chlazený, 1, 198, 4 cm? , elektronické vstřikování paliva, 4 pracovní programy.

Maximální výkon: 110 kW (3 km) při 150 ot./min

Maximální točivý moment: 118 Nm při 7 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: Skládá se z tlakově litého hliníku a ocelových tyčí.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 320mm, čtyřpístkové brzdové třmeny, zadní kotouč? 245 mm, dvoupístkový třmen.

Suspenze: přední teleskopická vidlice s elektronickým nastavením? 48 mm, jediný tlumič vzadu, hliníková kyvná vidlice.

Pneumatiky: 120/70-17, 190/55-17.

Výška sedla od země: 850 mm.

Palivová nádrž: 20 l.

Rozvor: 1.530 mm.

Hmotnost (suché): 192 kg

Zástupce: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Chválíme a vyčítáme

+ motor

+ převodovka

+ brzdy

+ odpružení

+ jízdní vlastnosti, ovladatelnost, stabilita

+ vysoký komfort pro řidiče a spolujezdce

+ transparentní a kompletní palubní deska

+ možnost výběru programů motoru a odpružení

+ bohaté vybavení

+ práce protiskluzového systému

+ brzdy

+ čipová karta místo klíče

+ zvuk

– ochrana proti větru pro dospělé

- tvar a uzavírání kufrů (těsnění)

- páčka tvrdé spojky

– nejslabší stupeň ohřevu pák je příliš horký

– Vibrace při akceleraci pod 3.000 XNUMX ot./min

- nevhodné pro práci v terénu

- cena

Chyby během testu

Povolený šroub tlumiče výfuku

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: dvouválec, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 1,198,4 cm³, elektronické vstřikování paliva, 4 pracovní programy.

  Točivý moment: 118,7 Nm při 7.500 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: Skládá se z tlakově litého hliníku a ocelových tyčí.

  Brzdy: přední dva kotouče Ø 320 mm, čtyřpólové brzdové třmeny, zadní kotouč Ø 245 mm, dvoupístkové brzdové třmeny.

  Suspenze: Přední teleskopická vidlice Ø 48 mm elektronicky nastavitelná, jeden zadní tlumič, hliníková kyvná vidlice.

  Palivová nádrž: 20 l.

  Rozvor: 1.530 mm.

  Hmotnost: 192 kg

• Chyby testu: Povolený šroub tlumiče výfuku

Chválíme a vyčítáme

motoru

Přenos

brzdy

přívěšek

jízdní vlastnosti, ovladatelnost, stabilita

vysoký komfort pro řidiče a spolujezdce

transparentní a informativní ovládací panel

výběr programů motoru a odpružení

bohaté vybavení

provoz protiskluzového systému

čipová karta místo klíče

звук

ochrana před větrem pro dospělé

konstrukce a zavření kufru (těsnění)

tvrdá spojková páka

příliš horký nejnižší stupeň zahřívání páček

vibrace při akceleraci pod 3.000 XNUMX ot./min

nevhodné pro použití v terénu

cena