Vačka s dřevěnou hlavou: jednoduchá nebo dvojitá

Distribuce 4taktních motorů 2.díl

Minulý týden jsme viděli mechanismy ovládání ventilů a jejich vývoj směrem ke stále efektivnějším systémům. Nyní se podívejme na Dual ACT, který je v současnosti typickým ventilovým motorem.

Su pro zprostředkovatele...

Navzdory vzhledu vačkového hřídele nad hlavou stále existují sklony pro ovládání ventilů, což není optimální. Umístěním 2 vačkových hřídelů nad ventily mohou pracovat s malým nebo žádným prostředníkem. Myšlenka představená na samém počátku 20. století, před více než 100 lety. Termín, který se v angličtině překládá do zkratky DOHC jako „Dual Overhead Camshaft“.

Podpis: U dvojitého motoru ACT ovládají vačky ventily pomocí zdvihátek bez použití sklápěčů.

Jsou tam posunovače...

Absence mezikusu však není úplná, neboť je důležité seřídit ventilovou vůli (viz rámeček). Proto byla pro nastavení vůle vsazena tlustoplechová zdvihátka. Ale čím větší výkon chceme, tím větší a tedy rychlejší výskyt vačkového hřídele. Část, která přemísťuje vačku / přítlačný bod kontaktu. A čím rychleji jedete, tím větší je tento pohyb, takže tím větší by měl být průměr tlačníku. V důsledku toho se stává těžkým !!! Sakra, to je přesně to, čemu jsme se chtěli vyhnout odstraněním rockera. Chodíme v kruzích.

Nastavovací tablet

Nastavovací deska se vysune na černou rukojeť (na konci šroubováku). Lze jej implantovat i pod něj, je pak lehčí, ale pro jeho výměnu se musí vyjmout vačkový hřídel, což ztěžuje seřízení.

Řekl jsi linget?

Proto je konečným řešením použití malých, zaoblených pák, které zvyšují zdvih ventilu, aniž by se musely silně naklánět. Díky zaoblené kontaktní ploše je omezen pohyb kontaktního bodu, což minimalizuje díly a přibírá na váze. Zde je vrchol vrcholu, který lze nalézt na F1, na motocyklech GP a na špičkových produkčních motocyklech (jako BMW S 1000 RR) ...

Linivátory umístěné mezi vačkovým hřídelem a ventily eliminují tlačnou tyč a šetří cenné gramy pro distribuci vysoce výkonných motorů.

Co bude dál?

Dokážete to udělat lépe než systém dvojitého ACT? Ano i ne, protože tuto technologii dnes využívají všechny čtyři vysoce výkonné doby. Pokud však nejsou ACT odstraněny, jsou odstraněny pružiny, které tvoří Achillovu patu mechanismu. Chcete-li vidět své systémy v akci, musíte se stále podívat na motocykl GP, formuli 17 ... nebo na silnici! Abychom se vyhnuli panice ventilů zmiňované minulý měsíc, pružiny jsou nahrazeny buď mechanickými vahadly, jako to dělá Ducati se svým Desmo, nebo pneumatickými vratnými systémy. Jakási verze odpružení Fournalès aplikovaná na motor. Už žádné praskání pružiny, žádná panika, nižší hmotnost a v konečném důsledku vyšší produktivita. Věnováno velmi vysokým rychlostem (20/000 XNUMX ot./min.). Podporovalo by to však také velmi „tvrdé“ zákony vaček fungující v nižších režimech.

legenda: Konečný vývoj v distribuci: pneumatické stahování. Nahrazuje mechanickou pružinu válcem naplněným stlačeným vzduchem.

Box: Proč nastavovat vůli ventilů?

Časem pak náraz ventilu na sedlo nakonec vede k usazení. To vede k postupnému spouštění ventilu do hlavy válců. Ve skutečnosti se stonka zvedne a počáteční mezera se zmenší, dokud úplně nezmizí. V důsledku toho je ventil, který se teplem roztahuje, neustále přitlačován na vačkový hřídel a již zcela těsně neuzavírá vzduchové potrubí. Za těchto podmínek směs při spalování uniká, spálí se sedlo, které se velmi rychle opotřebovává a stává se ještě méně vodotěsným... Kromě toho, že ventil již nedosedá na sedlo, nedochází k žádnému kontaktu s okolním světem k evakuaci kalorií. Takže to bude ještě teplejší. Zhoršuje se výkon motoru, zároveň se zvyšuje spotřeba a znečištění. Studené starty jsou také velmi obtížné. Stálé tření zdvihátek o vačkový hřídel zároveň způsobuje opotřebení rozvodu, který se nakonec spojí. Poté je nutné vyměnit tlačníky a vačkový hřídel .... Nejlepší je seřídit vůli na ventilech, než začne problém!