Vznětové motory: rysy práce

Pod kapotou bude mít moderní automobil jeden ze tří typů pohonných jednotek. Jedná se o benzinový, elektrický nebo naftový motor. Již jsme diskutovali o principu fungování a zařízení benzínového motoru. v jiném článku.

Nyní se zaměříme na vlastnosti vznětového motoru: z jakých částí se skládá, jak se liší od benzínového analogu, a také zvážit vlastnosti spouštění a provozu tohoto spalovacího motoru v různých podmínkách.

Co je to dieselový motor automobilu

Nejprve trochu teorie. Dieselový motor je typ pístové pohonné jednotky, která vypadá jako benzínový motor. Jeho budova se také prakticky nebude lišit.

Bude se skládat hlavně z:

• Blok válců. Toto je tělo jednotky. Jsou v něm vytvořeny otvory a dutiny nezbytné pro jeho provoz. Vnější stěna má chladicí plášť (dutina, která je naplněna kapalinou ve smontovaném motoru pro chlazení skříně). Ve střední části jsou vytvořeny hlavní otvory, které se nazývají válce. Spalují palivo. Také v konstrukci bloku jsou otvory pro připojení pomocí čepů samotného bloku a jeho hlavy, ve kterých je umístěn mechanismus distribuce plynu.
• Písty s ojnicemi. Tyto prvky mají stejný design jako u benzínového motoru. Jediným rozdílem je, že píst a ojnice jsou odolnější, aby vydržely vysoké mechanické zatížení.
• Klikový hřídel. Nafta je vybavena klikovým hřídelem, který má podobnou konstrukci jako spalovací motor na benzín. Rozdíl je pouze v tom, jaký design této části používá výrobce pro konkrétní úpravu motoru.
• Vyvažovací hřídel. Malé elektrické generátory často používají naftu s jedním válcem. Funguje na principu push-pull. Protože má jeden píst, vytváří při spalování HTS silné vibrace. Aby motor běžel hladce, je v zařízení jednoválcové jednotky obsažen vyvažovací hřídel, který kompenzuje náhlé skoky mechanické energie.

Dnes si naftová vozidla získávají na popularitě díky zavádění inovativních technologií, které umožňují, aby vozidla splňovala ekologické normy a potřeby sofistikovaného motoristy. Pokud dříve byla dieselová jednotka přijímána převážně nákladní dopravou, je dnes osobní automobil často vybaven takovým motorem.

Odhaduje se, že téměř jeden ze XNUMX automobilů prodaných ve Spojených státech bude používat těžký topný olej. Pokud jde o Evropu, na tomto trhu jsou naftové motory ještě populárnější. Téměř polovina automobilů prodávaných pod kapotou má tento typ motoru.

Nedoplňujte benzín do vznětového motoru. Spoléhá se na své vlastní palivo. Nafta je olejovitá hořlavá kapalina, jejíž složení je podobné petroleji a topnému oleji. Ve srovnání s benzínem má toto palivo nižší oktanové číslo (tento parametr je podrobně popsán v jiné recenzi), proto k jeho vznícení dochází podle jiného principu, který se liší od spalování benzínu.

Moderní jednotky se zdokonalují tak, aby spotřebovávaly méně paliva, vytvářely během provozu méně hluku, výfukové plyny obsahovaly méně škodlivých látek a provoz byl co nejjednodušší. Z tohoto důvodu je většina systémů řízena elektronikou, a nikoli různými mechanismy.

Aby lehká vozidla s dieselovým motorem splňovala vysoké ekologické normy, je vybavena dalšími systémy, které zajišťují lepší spalování směsi vzduch-palivo a využití veškeré energie uvolněné během tohoto procesu.

Nejnovější generace některých modelů automobilů dostává takzvanou čistou naftu. Tato koncepce popisuje vozidla, u nichž jsou výfukové plyny téměř totožné s produkty spalování benzinu.

Seznam těchto systémů zahrnuje:

1. Sací systém. V závislosti na konstrukci jednotky může sestávat z několika sacích klapek. Jejich účelem je zajistit přívod vzduchu a vytvoření správného víru proudění, což umožňuje lepší míchání motorové nafty se vzduchem v různých režimech provozu spalovacího motoru. Když motor nastartuje a běží při nízkých otáčkách, tyto tlumiče se uzavřou. Jakmile se zvýší otáčky, tyto prvky se otevřou. Tento mechanismus umožňuje snížit obsah oxidu uhelnatého a uhlovodíků, které neměly čas hořet, což se často stává při nízkých rychlostech.
2. Systém zvýšení výkonu. Jedním z nejúčinnějších způsobů, jak zvýšit výkon spalovacího motoru, je instalace turbodmychadla na sacím traktu. V některých modelech moderní dopravy je instalována turbína, která může měnit geometrii vnitřní dráhy. K dispozici je také systém turbo směsi, který je popsán zde.
3. Spusťte optimalizační systém. Ve srovnání s benzínovým protějškem jsou tyto motory opatrnější vůči provozním podmínkám. Například studený spalovací motor se v zimě horší startuje a staré úpravy za silného mrazu se nespustí bez předběžného zahřátí vůbec. Aby bylo spuštění v takových podmínkách možné nebo co nejrychlejší, dostane auto před spuštěním topení. Za tímto účelem je v každém válci (nebo v sacím potrubí) instalována žhavicí svíčka, která ohřívá vnitřní objem vzduchu, díky čemuž jeho teplota během komprese plně dosáhne ukazatele, při kterém se může nafta sama vznítit. Některá vozidla mohou mít systém, který ohřívá palivo před jeho vstupem do válců.
4. Výfukový systém. Je navržen tak, aby snižoval množství škodlivých látek ve výfukových plynech. Například prochází tok výfukových plynů filtr pevných částickterý neutralizuje nespálené uhlovodíky a oxidy dusíku. K tlumení výfukových plynů dochází v rezonátoru a hlavním tlumiči, ale u moderních motorů je tok výfukových plynů již od začátku rovnoměrný, takže někteří motoristé nakupují aktivní výfukové plyny automobilu (zpráva o zařízení je zde)
5. Systém distribuce plynu. Je potřeba pro stejný účel jako v benzinové verzi. Když píst provede vhodný zdvih, měl by se vstupní nebo výstupní ventil včas otevřít / zavřít. Časovací zařízení obsahuje vačkový hřídel a další důležité součásti, které zajišťují včasné provedení fází v motoru (sání nebo výfuk). Ventily v naftovém motoru jsou zesílené, protože mají zvýšené mechanické a tepelné zatížení.
6. Recirkulace výfukových plynů. Tento systém zajišťuje úplné odstranění oxidu dusíku ochlazením některých výfukových plynů a jejich návratem do sacího potrubí. Provoz tohoto zařízení se může lišit v závislosti na konstrukci jednotky.
7. Palivový systém. V závislosti na konstrukci spalovacího motoru se tento systém může mírně lišit. Hlavním prvkem je vysokotlaké palivové čerpadlo, které zajišťuje zvýšení tlaku paliva, takže při vysoké kompresi je vstřikovač schopen vstřikovat naftu do válce. Jedním z nejnovějších vývojů v naftových palivových systémech je CommonRail. O něco později se podrobněji podíváme na jeho strukturu. Jeho zvláštností je, že vám umožňuje akumulovat určitý objem paliva ve speciální nádrži pro jeho stabilní a plynulé rozložení po tryskách. Elektronický typ ovládání umožňuje použití různých režimů vstřikování k dosažení maximální účinnosti při různých otáčkách motoru.
8. Rychlonabíječka. U standardního motoru je na sběrném výfukovém potrubí instalován speciální mechanismus s rotujícími lopatkami umístěnými ve dvou různých dutinách. Hlavní oběžné kolo je poháněno proudem výfukových plynů. Rotující hřídel současně aktivuje druhé oběžné kolo, které patří do sacího traktu. Při otáčení druhého prvku se zvyšuje tlak čerstvého vzduchu v sacím systému. Výsledkem je, že do válce vstupuje větší objem, což zvyšuje výkon spalovacího motoru. Namísto klasické turbíny je na některých automobilech instalováno turbodmychadlo, které je již poháněno elektronikou a umožňuje zvýšení průtoku vzduchu bez ohledu na rychlost jednotky.

Z technického hlediska se vznětový motor liší od benzínové jednotky ve způsobu spalování směsi vzduch-palivo. V případě standardního benzínového motoru je palivo často mícháno v sacím potrubí (některé moderní úpravy mají přímé vstřikování). Dieselové motory pracují výhradně rozprašováním motorové nafty přímo do válců. Aby se zabránilo předčasnému vznícení BTS během stlačení, musí být smícháno v okamžiku, kdy je píst připraven zahájit zdvih pracovního zdvihu.

Zařízení palivového systému

Práce palivového systému je omezena na dodávku požadované části motorové nafty ve správný čas. V tomto případě by tlak v trysce měl výrazně překročit kompresní poměr. Kompresní poměr vznětového motoru je mnohem vyšší než u benzínové jednotky.

Červená barva - vysokotlaký okruh; žlutá barva - nízkotlaký okruh. 1) vstřikovací čerpadlo; 2) ventil nuceného odvětrávání klikové skříně; 3) snímač tlaku; 4) rozdělovač paliva; 5) trysky; 6) pedál plynu; 7) otáčky vačkového hřídele; 8) otáčky klikového hřídele; 9) další senzory; 10) další výkonné mechanismy; 11) hrubý filtr; 12) nádrž; 13) jemný filtr.

Dále doporučujeme číst o co je kompresní poměr a komprese... Tento systém přívodu paliva, zejména v jeho moderním designu, je jedním z nejdražších prvků ve stroji, protože jeho části zajišťují vysokou přesnost jednotky. Oprava tohoto systému je velmi obtížná a nákladná.

To jsou hlavní prvky palivového systému.

TNVD

Každý palivový systém musí mít čerpadlo. Tento mechanismus nasává naftu z nádrže a pumpuje ji do palivového okruhu. Aby bylo auto úsporné, pokud jde o spotřebu paliva, jeho dodávka je řízena elektronicky. Řídicí jednotka reaguje na sešlápnutí plynového pedálu a na provozní režim motoru.

Když řidič sešlápne plynový pedál, řídicí modul nezávisle určí, do jaké míry je nutné zvýšit objem paliva, změnit dobu sání. K tomu je do ECU v továrně sešit velký seznam algoritmů, které v každém jednotlivém případě aktivují potřebné mechanismy.

Palivové čerpadlo vytváří v systému konstantní tlak. Tento mechanismus je založen na dvojici pístu. Jsou popsány podrobnosti o tom, co to je a jak to funguje odděleně... V moderních palivových systémech se používá distribuční typ čerpadel. Jsou kompaktní a v tomto případě bude palivo proudit rovnoměrněji, bez ohledu na provozní režim jednotky. Můžete si přečíst více o práci tohoto mechanismu. zde.

Trysky

Tato část zajišťuje, že palivo je stříkáno přímo do válce, když je v něm již stlačený vzduch. I když účinnost tohoto procesu přímo závisí na tlaku paliva, je velmi důležitá samotná konstrukce atomizéru.

Mezi všemi úpravami trysek existují dva hlavní typy. Liší se typem hořáku, který vzniká při stříkání. K dispozici je typový nebo vícebodový atomizér.

Tato část je instalována v hlavě válců a její rozprašovač je umístěn uvnitř komory, kde se palivo mísí s horkým vzduchem a samovolně se vznítí. S ohledem na vysoké tepelné zatížení a frekvenci vratných pohybů jehly se pro výrobu rozprašovače trysky používá tepelně odolný materiál.

Palivový filtr

Protože konstrukce vysokotlakého palivového čerpadla a vstřikovačů obsahuje mnoho dílů s velmi minimální vůlí a samy o sobě musí být dobře promazány, jsou kladeny vysoké požadavky na kvalitu (čistotu) motorové nafty. Z tohoto důvodu systém obsahuje drahé filtry.

Každý typ motoru má svůj vlastní palivový filtr, protože všechny typy mají svůj vlastní výkon a stupeň filtrace. Kromě odstraňování cizích částic musí tento prvek také čistit palivo od vody. Jedná se o kondenzaci, která se tvoří v nádrži a mísí se s hořlavým materiálem.

Aby se zabránilo hromadění vody v jímce, je ve filtru často vypouštěcí otvor. V palivovém potrubí se občas může vytvořit vzduchový zámek. Chcete-li jej odstranit, některé modely filtrů mají malou ruční pumpu.

U některých modelů automobilů je nainstalováno speciální zařízení, které umožňuje ohřát naftu. V zimě tento typ paliva často krystalizuje a vytváří parafinové částice. Na tom bude záležet, zda filtr dokáže dostatečně předat palivo do čerpadla, což zajišťuje snadný start spalovacího motoru za studena.

Princip činnosti

Provoz vznětového motoru s vnitřním spalováním je založen na stejném principu expanze směsi vzduch-palivo, která hoří v komoře jako v benzinové jednotce. Jediný rozdíl spočívá v tom, že směs se nezapaluje jiskrou ze zapalovací svíčky (dieselový motor vůbec nemá zapalovací svíčky), ale rozstřikováním části paliva do horkého média kvůli silné kompresi. Píst stlačuje vzduch tak silně, že se dutina zahřeje na asi 700 stupňů. Jakmile tryska atomizuje palivo, zapálí se a uvolní požadovanou energii.

Stejně jako benzínové jednotky mají diesely také dva hlavní typy dvoutaktních a čtyřtaktních. Zvažme jejich strukturu a princip fungování.

Čtyřtaktní cyklus

Nejběžnější je čtyřtaktní automobilový agregát. Toto je pořadí, ve kterém taková jednotka bude fungovat:

1. Vstup. Když se klikový hřídel otáčí (při spuštění motoru k tomu dochází v důsledku činnosti spouštěče a když motor běží, píst provádí tento zdvih v důsledku práce sousedních válců), píst se začne pohybovat dolů. V tomto okamžiku se otevře sací ventil (může to být jeden nebo dva). Čerstvá část vzduchu vstupuje do válce otevřeným otvorem. Dokud píst nedosáhne spodní úvrati, zůstává sací ventil otevřený. Tím je dokončeno první opatření.
2. Komprese. Při dalším otáčení klikového hřídele o 180 stupňů se píst začne pohybovat nahoru. V tomto okamžiku jsou všechny ventily uzavřeny. Veškerý vzduch ve válci je stlačen. Aby se zabránilo jeho vniknutí do prostoru pod písty, má každý píst několik O-kroužků (podrobně je popsáno jejich zařízení zde). Když se pohybujeme do horní úvrati, teplota vzduchu díky prudce rostoucímu tlaku stoupá na několik stovek stupňů. Zdvih končí, když je píst v nejvyšší poloze.
3. Pracovní zdvih. Když jsou ventily uzavřeny, vstřikovač dodává malou část paliva, které se okamžitě vznítí v důsledku vysoké teploty. Existují palivové systémy, které rozdělují tuto malou část na několik menších frakcí. Elektronika může tento proces aktivovat (je-li poskytnut výrobcem), aby se zvýšila účinnost spalovacího motoru v různých provozních režimech. Jak se plyny rozpínají, je píst tlačen do dolní úvrati. Po dosažení BDC cyklus končí.
4. Uvolnění. Poslední otočení klikového hřídele zvedne píst znovu nahoru. V tuto chvíli se již výfukový ventil otevírá. Otvorem je proud plynu odváděn do sběrného výfukového potrubí a skrz něj do výfukového systému. V některých provozních režimech motoru se může sací ventil také mírně otevřít pro lepší ventilaci válců.

Při jedné otáčce klikového hřídele se v jednom válci provedou dva zdvihy. Jakýkoli pístový motor pracuje podle tohoto schématu, bez ohledu na typ paliva.

Dvoudobý cyklus

Kromě čtyřtaktů existují i ​​úpravy pro dvoudobé. Liší se od předchozí verze tím, že se provádějí dva zdvihy v jednom zdvihu pístu. Tato úprava funguje díky konstrukčním prvkům dvoutaktního bloku válců.

Zde je řez 2-taktním motorem:

Jak je patrné z obrázku, když se píst po zapálení směsi vzduch-palivo pohybuje do spodní úvrati, nejprve otevře výstup, kam jdou výfukové plyny. O něco později se otevře přívod, díky kterému je komora naplněna čerstvým vzduchem a válec je propláchnut. Jelikož se motorová nafta stříká do stlačeného vzduchu, nevstoupí do výfukového systému, když je dutina proplachována.

Ve srovnání s předchozí úpravou je výkon dvoutaktu 1.5 až 1.7krát vyšší. Čtyřtaktní protějšek však zvýšil točivý moment. Navzdory vysokému výkonu má dvoutaktní spalovací motor jednu významnou nevýhodu. Jeho naladění má menší účinek ve srovnání se čtyřtaktní jednotkou. Z tohoto důvodu jsou v moderních automobilech mnohem méně běžné. Vynucení tohoto typu motoru zvýšením otáček klikového hřídele je poměrně komplikovaný a neúčinný proces.

U vznětových motorů existuje mnoho efektivních možností, které se používají u různých typů vozidel. Jedním z moderních dvoutaktních motorů ve tvaru boxeru je motor Hofbauer. Můžete si o něm přečíst odděleně.

Typy vznětových motorů

Kromě funkcí při použití sekundárních systémů mají vznětové motory strukturální rozdíly. V zásadě je tento rozdíl pozorován ve struktuře spalovací komory. Zde je jejich hlavní klasifikace podle geometrie tohoto oddělení:

1. Nerozdělená kamera. Jiný název pro tuto třídu je přímé vstřikování. V tomto případě je motorová nafta stříkána do prostoru nad pístem. Tyto motory vyžadují speciální písty. Jsou v nich vyrobeny speciální jámy, které tvoří spalovací komoru. Typicky se taková modifikace používá v jednotkách s velkým pracovním objemem (jak se počítá, čte) odděleně), a které nevyvíjejí vysoké obraty. Čím vyšší jsou otáčky, tím větší bude hluk a vibrace motoru. Stabilnější provoz těchto jednotek je zajištěn použitím elektronicky řízených vstřikovacích čerpadel. Takové systémy jsou schopné zajistit dvojité vstřikování paliva a také optimalizovat proces spalování VTS. Díky použití této technologie mají tyto motory stabilní provoz až do 4.5 tisíc otáček.
2. Samostatná komora. Tato geometrie spalovací komory se používá ve většině moderních pohonných jednotek. V hlavě válců je vytvořena samostatná komora. Má speciální geometrii, která v průběhu kompresního zdvihu vytváří vír. Díky tomu se palivo může efektivněji mísit se vzduchem a lépe hořet. V této konstrukci běží motor plynuleji a méně hlučně, protože tlak ve válci roste hladce a bez náhlých trhnutí.

Jaké je spuštění

Studený start tohoto typu motoru si zaslouží zvláštní pozornost. Protože tělo a vzduch vstupující do válce jsou studené, není při stlačení části schopen se dostatečně zahřát, aby se vznětový motor vznítil. Dříve s tím v chladném počasí bojovali pomocí hořáku - vyhřívali samotný motor a palivovou nádrž, takže nafta a olej byly teplejší.

Za studena také nafta zahušťuje. Výrobci tohoto typu paliva vyvinuli letní a zimní stupeň. V prvním případě přestává být nafta čerpána filtrem a potrubím při teplotě -5 stupňů. Zimní nafta neztrácí tekutost a nekrystalizuje při -45 stupních. Proto při použití paliva a oleje vhodného pro sezónu nebudou žádné problémy se startováním moderního automobilu.

V moderním automobilu existují předehřívací systémy. Jedním z prvků takového systému je žhavicí svíčka, která je často instalována v hlavě válců v oblasti stříkání paliva. Jsou popsány podrobnosti o tomto zařízení zde... Stručně řečeno, poskytuje rychlou záři při přípravě ICE na spuštění.

V závislosti na modelu svíčky se může zahřát na téměř 800 stupňů. Tento proces obvykle trvá několik sekund. Když se motor dostatečně zahřeje, začne blikat indikátor spirály na palubní desce. Pro udržení stabilního chodu motoru, dokud nedosáhne provozní teploty, tyto svíčky pokračují v ohřívání přiváděného vzduchu po dobu asi 20 sekund.

Pokud je vůz vybaven startovacím tlačítkem motoru, řidič nemusí navigovat v ukazatelích a čekat, až otočí startér. Po stisknutí tlačítka bude elektronika samostatně čekat na dobu potřebnou k ohřátí vzduchu ve válcích.

Pokud jde o zahřátí interiéru vozu, mnoho motoristů si všimne, že se v zimě zahřívá pomaleji než benzínový protějšek. Důvodem je, že účinnost jednotky neumožňuje rychlé zahřátí. Pro ty, kteří rádi nastupují do již zahřátého automobilu, jsou k dispozici systémy pro dálkové spuštění spalovacího motoru.

Další možností je systém předehřevu kabiny, jehož vybavení využívá k vytápění kabiny výhradně motorovou naftu. Navíc ohřívá chladicí kapalinu, což pomůže v budoucnu při zahřívání spalovacího motoru.

Přeplňování a Common-Rail

Hlavním problémem konvenčních motorů je takzvaná turbodmychadlo. Jedná se o efekt pomalé odezvy jednotky na sešlápnutí pedálu - řidič sešlápne plyn a motor s vnitřním spalováním chvíli uvažoval. To je způsobeno skutečností, že tok výfukových plynů pouze při určitých otáčkách motoru aktivuje oběžné kolo standardní turbíny.

Přeplňovaná vznětová jednotka přebírá místo standardní turbíny turbodmychadlo. Podrobnosti o tomto mechanismu jsou popsány v jinýchуdruhý článek, ale ve zkratce dodává do válců další objem vzduchu, díky čemuž je možné sundat slušný výkon i při nízkých otáčkách.

Turbodiesel má však také významnou nevýhodu. Kompresor motoru má malou životnost. V průměru je toto období zhruba 150 tisíc kilometrů najetých kilometrů. Důvodem je, že tento mechanismus neustále pracuje v podmínkách zvýšeného tepelného zatížení a také při trvale vysokých rychlostech.

Údržba tohoto zařízení je pouze na majiteli stroje, aby neustále dodržoval doporučení výrobce týkající se kvality oleje. Pokud dojde k poruše turbodmychadla, měl by být raději vyměněn než opraven.

Mnoho moderních automobilů je vybaveno palivovým systémem Common-Rail. Je o ní podrobně popsáno odděleně... Pokud je možné zvolit právě takovou úpravu automobilu, pak systém umožňuje optimalizovat dodávku paliva v pulzním režimu, což má pozitivní vliv na účinnost spalovacího motoru.

Takto funguje tento typ bateriového palivového systému:

• 20 stupňů před tím, než píst dosáhne TDC, vstřikuje vstřikovač 5 až 30 procent hlavní části paliva. Toto je předinjekce. Vytváří počáteční plamen, díky kterému se tlak a teplota ve válci plynule zvyšují. Tento proces snižuje rázová zatížení částí jednotky a zajišťuje lepší spalování paliva. Toto předvstřikování se používá u motorů, jejichž vliv na životní prostředí odpovídá normě Euro-3. Počínaje 4. standardem se ve spalovacím motoru provádí vícestupňové předstřikování.
• 2 stupně před TDC polohou pístu je přiváděna první část hlavní části paliva. Tento proces probíhá stejným způsobem jako u běžného vznětového motoru bez rozdělovače paliva, ale bez tlakového rázu, protože v této fázi je již vysoký díky spalování předběžného podílu nafty. Tento obvod může snížit hluk motoru.
• Na chvíli se zastaví přívod paliva, takže se tato část úplně spálí.
• Dále se nastříká druhá část palivové části. Díky tomuto oddělení je celá část spálena až do konce. Válec navíc funguje déle než v klasické jednotce. Výsledkem je vysoký točivý moment při minimální spotřebě a nízké emise. Ve spalovacím motoru rovněž nedochází k žádným otřesům, díky nimž nevydává příliš velký hluk.
• Před otevřením výstupního ventilu provede injektor postinjekci. To je zbytek paliva. Ve výfukovém traktu už hoří. Tato metoda spalování na jedné straně odstraňuje saze z vnitřku výfukového systému a na druhé straně zvyšuje výkon turbodmychadla, což umožňuje vyhlazení zpoždění turba. Podobný stupeň se používá u jednotek, které splňují ekologickou normu Euro-5.

Jak vidíte, instalace systému skladování paliva umožňuje vícepulzní dodávku paliva. Díky tomu jsou zdokonaleny téměř všechny vlastnosti vznětového motoru, což umožňuje přiblížit jeho výkon výkonu benzínové jednotky. A pokud je ve vozidle nainstalováno turbodmychadlo, pak tento nástroj umožnil přijít s motorem, který je lepší než benzín.

Tato výhoda moderního turbodieselu umožňuje zvýšit popularitu dieselových osobních automobilů. Mimochodem, když mluvíme o nejrychlejších automobilech s naftovým agregátem, pak v roce 2006 byl v solné poušti Bonneville překonán rychlostní rekord u prototypu JCB Dieselmax. Tento vůz zrychlil na 563 kilometrů za hodinu. Elektrárna automobilu byla vybavena rozdělovačem paliva Common-Rail.

Výhody a nevýhody používání dieselových motorů

Pokud zvolíte správné palivo a olej, jednotka se stabilně spustí bez ohledu na povětrnostní podmínky. Podle doporučení výrobce můžete zkontrolovat, které kapaliny by se v tomto případě měly použít.

Pohonná jednotka na tuhá paliva se od benzínového protějšku liší vysokou účinností. Každý nový model je méně hlučný (a zvuky nebudou tlumeny ani tak výfukovým systémem, jako vlastnostmi samotného motoru), výkonnější a efektivnější. Toto jsou výhody vznětového motoru:

1. Hospodárný. Ve srovnání s konvenčním benzínovým motorem každý moderní dieselový motor se stejným objemem spotřebuje méně paliva. Účinnost jednotky je vysvětlena zvláštností spalování směsi vzduch-palivo, zvláště pokud je palivový systém typu akumulátoru (Common Rail). V roce 2008 proběhla soutěž o účinnost mezi vozy BMW5 a Toyota Prius (hybrid, který je proslulý svou hospodárností, ale jezdí na benzín). Na vzdálenost Londýn-Ženeva spotřebovalo o 200 kilogramů těžší BMW téměř 17 kilometrů na litr paliva a hybrid průměrně 16 kilometrů. Ukazuje se, že na 985 kilometrů strávilo naftové auto asi 58 litrů a hybridní - téměř 62 litrů. Navíc pokud vezmete v úvahu, že hybrid je schopen ušetřit slušné peníze ve srovnání s čistě benzínovým autem. K tomu přidáme malý rozdíl v nákladech na tyto druhy paliva a získáme další částku na nové náhradní díly nebo údržbu auta.
2. Vysoký točivý moment. Vzhledem ke zvláštnostem vstřikování a spalování BTC vykazuje motor i při snížených rychlostech dostatečný výkon k pohybu vozidla. Ačkoli je mnoho moderních automobilů vybaveno systémem řízení stability a dalšími systémy, které stabilizují provoz vozu, vznětový motor umožňuje řidiči přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Díky tomu je řízení ještě jednodušší.
3. Moderní vznětové motory s vnitřním spalováním poskytují minimální emise oxidu uhelnatého, čímž se takové auto dostává na stejnou úroveň jako jeho benzínový analog (a v některých případech dokonce o krok výše).
4. Vzhledem k mazacím vlastnostem nafty je tato jednotka odolnější a má dlouhou životnost. Jeho síla je také způsobena skutečností, že při výrobě používá výrobce odolnější materiály, což posiluje konstrukci motoru a jeho částí.
5. Na trati je naftový vůz prakticky nerozeznatelný dynamikou od benzínového analogu.
6. Vzhledem k tomu, že motorová nafta hoří méně ochotně, je takový automobil bezpečnější - jiskra nevyvolá výbuch, proto je vojenské vybavení častěji vybaveno dieselovými jednotkami.

Navzdory vysoké účinnosti mají vznětové motory několik nevýhod:

1. Stará auta jsou vybavena motory, ve kterých je neoddělená komora, takže jsou docela hlučné, protože spalování VTS probíhá prudkými otřesy. Aby byla jednotka méně hlučná, musí mít samostatnou komoru a skladovací palivový systém, který zajišťuje vícestupňové vstřikování nafty. Takové úpravy jsou nákladné a k opravě takového systému je třeba vyhledat kvalifikovaného odborníka. Také v moderních palivech se od roku 2007 používá méně síry, takže výfuk nemá nepříjemný a štiplavý zápach shnilých vajec.
2. Nákup a údržba moderního automobilu s naftovým motorem je k dispozici motoristům s nadprůměrnými příjmy. Hledání dílů pro tato vozidla komplikují pouze jejich náklady, ale levné díly jsou často nekvalitní, což může vést k rychlému rozpadu jednotky.
3. Motorová nafta je špatně promytá, takže u benzínové pumpy musíte být velmi opatrní. Zkušení motoristé doporučují používat jednorázové rukavice, protože vůně motorové nafty z jejich rukou dlouho nezmizí ani po důkladném umytí rukou.
4. V zimě je třeba interiér vozu zahřívat déle, protože motor spěchá s vydáváním tepla.
5. Zařízení jednotky obsahuje velké množství dalších dílů, což komplikuje opravu. Z tohoto důvodu je pro seřizování a opravy zapotřebí sofistikované moderní vybavení.

Při rozhodování o pohonné jednotce se musíte nejprve rozhodnout, v jakém režimu bude vůz provozován. Pokud vůz často pojede na dlouhé vzdálenosti, pak je nejlepší volbou nafta, protože poskytne příležitost trochu ušetřit palivo. Ale pro krátké cesty je to neúčinné, protože nemůžete hodně ušetřit a budete muset utratit mnohem více za údržbu než za benzínovou jednotku.

Na konci recenze nabízíme videoreportáž o principu fungování vznětového motoru:

Diesel pro figuríny. Část 1 - obecná ustanovení.