Testovací jízda BMW 330e a Tesla Model 3: Tři na tři

Poněkud neobvyklý test dvou různých konceptů souvisejících s elektřinou

Při hledání výhod každé z těchto jednotek jsme opakovaně porovnávali automobily s naftovými nebo benzínovými motory. Mimo standardní srovnávací testy mezi modely s podobnými vlastnostmi a motory stejného typu. Tentokrát přistoupíme novým způsobem, ale ne nečekaně. Porovnáme čistě elektrické a plug-in hybridní modely z hlediska jízdy a ovládání.

С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.

Vážný stůl sám o sobě

Chování pohonu nezůstává pozadu za přesností specifikovaných komponent. Osmistupňová automatická převodovka zajišťuje dokonalou synchronizaci motoru a motoru měniče točivého momentu s výkonem 83 kW (jinými slovy 113 k) a poskytuje točivý moment 265 Nm. Maximální výkon pro rekuperaci energie stroje je 20 kW, které výkonová elektronika odesílá na lithium-iontovou baterii s celkovou kapacitou 12 kWh. Ten je umístěn v prostoru nad zadní nápravou a pod kufrem, což má za následek snížení jeho objemu ze 480 na 375 litrů. Tuto nevýhodu do jisté míry kompenzuje dobrá ovladatelnost a sklopení zadního sedadla v poměru 40:20:40.

Až do rychlosti 110 km / hv hybridním režimu může elektrický pohon převzít kontrolu nad pohonem a v čistě elektrickém režimu se tato rychlost zvýší na 140 km / h. Odtud nebo v případě náhlé poptávky po energii je do rovnice zahrnut čtyřválcový spalovací motor (samozřejmě hodně častěji v hybridním režimu). Samotný zážehový přeplňovaný motor vyvíjí výkon 184 koní. a točivým momentem 300 Nm při 1350 ot./min. Kombinace těchto dvou strojů tedy poskytuje kombinovaný výkon a točivý moment 252 k. a 420 Nm. V takzvaném režimu XtraBoost (sportovní režim) nebo v režimu kickdown může maximální výkon dosáhnout 292 koní. na krátkou dobu.

To druhé zní mnohem působivěji, než ve skutečnosti je.Klíčovým slovem je zde „váha“. Zatímco sprint z 6,1 na 100 km/h za 3 sekundy je docela působivý, subjektivně nevypadá tak dramaticky jako Tesla Model 330 kvůli jeho přímé povaze čistě elektrického pohonu. Navzdory přesnosti převodovky trvá aktivaci a synchronizaci všech jejích součástí XNUMXe déle.

Zvuková kulisa v pozadí zahrnuje nepříliš inspirativní zvuk čtyřválcové jednotky, ale to platí pouze v případě dotyčné akcelerace. Jednotnou jízdou na dálnici ustupuje do pozadí v rámci celkové harmonické kompozice vozu se zmíněným podvozkem a řízením. K tomu se přidávají perfektně tvarovaná sedadla, která tvoří fúzi krásně konfigurovaného sedanu z prémiového segmentu střední třídy. Jste obklopeni kvalitními materiály a perfektně sestavenými díly – musíte se opravdu pořádně dívat, abyste našli pod nohama něco, co prozradí hledání cesty ke snížení nákladů na materiály. Dálkově ovládaný tempomat funguje spolehlivě a registruje předčasné zastavení vozidel, zatímco systém rozpoznávání dopravních značek pracuje s maximálním možným čtením 95 procent. A audiosystém Harman snadno najde své místo v této hojnosti luxusu; pouze některé online funkce informačního a zábavního systému nesplňují přání.

Druhá strana váhy

Hudba však dostává úplně jiný rozměr, když vstoupíte do interiéru Tesly. V tomto ohledu model předvádí něco typického pro elektromobily obecně. Za prvé je to působivé, zaprvé proto, že se Tesla brzy stane hlučnější než BMW, a zadruhé proto, že výbušná síla ovládne vaši mysl krátce po startu. A je to – ačkoliv testovaný model je v základní verzi, s běžným kilometrovým nájezdem Standard Plus a je poháněn pouze jedním 190kW (258 k) (synchronním) motorem a točivým momentem z ohromných 525 Nm dostupných při nule. revoluce. Jehova.

Předsudky o hmotnosti elektromobilů lze ponechat stranou, protože s 1622 kg je Model 3 mnohem lehčí než 330e. Americkému autu trvá zrychlení na 5,9 km/h 100 sekundy, 160 km/h lze také snadno udržet, a pokud to podmínky dovolí, jsou možné mnohem vyšší hodnoty. Zachování posledně jmenovaného je však doprovázeno znatelným a rychlým poklesem úrovně nabití baterie s maximální kapacitou 55 kWh. Tesla jako specialista na baterie usiluje o snížení množství vzácných kovů – s průměrnou úrovní kobaltu 8 procent je to pouze 2,8 procenta v bateriích používaných společností. Mimochodem, BMW říká, že jejich další generace elektromotorů (od roku 2021) nebude používat vzácné kovy.

Tady a teď se model 330e může pochlubit o 20 procent nižšími emisemi CO2 než model 330i, s přihlédnutím k celému cyklu výroby energie. A při použití elektřiny z obnovitelných zdrojů se tato hodnota ještě zvyšuje.

Přirozeně se radiační rovnice v tomto případě také zlepšuje s Teslou. Nabití velké baterie z nuly na 100 procent standardní domácí sítě trvá 12 hodin, ale tato informace mimochodem přímo neovlivní test. Zde se nezaměřujeme na možnosti nabíjení ani na čas potřebný k tomu, jak to obvykle děláme u hybridních nebo elektrických vozidel.

Na druhou stranu se zaměřujeme na parametry, jako je celkový počet kilometrů a spotřeba paliva / energie. Společnost Tesla má výkon 17,1 kWh, což vozu poskytuje dojezd 326 km. Model 330e dosahuje dvojnásobného celkového dojezdu s podílem čistého elektrického pohonu kolem 54 km. I kdyby však byl celkový počet najetých kilometrů stejný, nebyl by to problém, protože auto může za několik minut naplnit nádrž benzínem. Model 3 je proti tomuto trumfu proti potěšení řidiče.

Andělé strážní na půstu

Na silnici předvádí elektrický model svůj lehce plachý charakter s poměrně pevným odpružením – částečně díky velkým 19palcovým pneumatikám (volitelné). Stabilita volantu ve střední poloze není na úrovni, přesnost zpětné vazby také není ideální a i při přímé jízdě auto vyžaduje větší koncentraci než bavorská „trojka“.

To může vyžadovat větší spoléhání se na magnetofon nebo asistenta autopilota. Ale ten první funguje dost rozmarně a ten druhý je docela rázný, ale ne přesný. Myslím, že nejlepší je spolehnout se na vlastní řidičské schopnosti. Krátce po sjetí z dálnice a jízdě po silnicích se spoustou zatáček se Modelu 3 otevírají další možnosti. Zatáčky jsou klíčové slovo. Brzdy, křivá údržba. Tesla vám dává pocit jistoty tím, že dává stále více „plynu“. Ale tohle je šílené! Pojď, možná víc! V těch vzácných okamžicích, kdy máte možnost podívat se na centrálně umístěný tablet, který zobrazuje všechny dostupné informace, vidíte, že je aktivován řídicí signál pro aktivaci řídicí elektroniky.

Ale je to opravdu v extrémních situacích. V praxi model 3 distribuuje sílu na kola velmi rychle a přesně. I když je ESP aktivován, dělá to velmi citlivým způsobem. To je usnadněno přímým přenosem točivého momentu z elektromotoru na zadní nápravu a možností jeho přesného ovládání.

I přes precizní architekturu podvozku v těchto případech musí řidič bavorské „trojky“ zůstat mnohem více napjatý, aby mohl následovat americký vůz. Na rozdíl od verze Model 3 a běžné řady 3 nemá hybridní bavorák tak dobré rozložení hmotnosti a dominují mu tabulky na zadní nápravě. To se zase stává problémem pro řidiče, který musí omezit tendenci lehčí přední nápravy nedržet pozici v zatáčkách - z velké části kvůli vážnějšímu náklonu karoserie.

Na druhou stranu schopnost rychle tlumit vibrace karoserie mluví za vše v testech dynamického výkonu. Sofistikovaný a účinný design odpružení 330e a vyvážený dynamický přenos hmotnosti vás udrží na vysoké úrovni trakce a dobrého rytmu v testech, jako je 18m slalom a změna dvou jízdních pruhů. Tesla nejprve podtáčí a pak kývá zádí, což následně vyvolává paniku na straně regulační elektroniky. Ale opakujeme – to platí pro výsledky extrémních testů, jinak na silnici v reálných podmínkách je chování chvályhodné.

Takže Model 3 vás znovu popadne a rychle zahne. Udržuje neutrální chování po dlouhou dobu v zatáčce, než začne mírná nedotáčivost. Změna zátěže při přechodu z limitního režimu vede k mírnému zhoupnutí zádě, ale to je snadno řízeno elektronikou. V autě sedíte blíže ke středové ose a ergonomie sedadla vám umožní soustředit se na řízení, aniž by vás něco rozptylovalo. Bohužel a z ničeho podstatného. Veškeré ovládání informací a funkcí (kromě stěračů a blinkrů) je organizováno na jednom tabletu – také bohužel bez vrcholné ergonomie kvůli nepříliš účinnému hlasovému ovládání.

Není jasné, jaká motivace ke snižování nákladů vedla Teslu k takovým ergonomickým rozhodnutím. A také proč bylo nutné šetřit na izolaci – aerodynamický hluk od dveří řidiče převyšuje některé kabriolety, pozor, s otevřenou střechou. A nedostatek laku na částech povrchů je vidět i bez odstranění obložení.

Ano, Tesla se začíná čím dál tím více kamarádit a užívat si řízení, ale BMW je skvělé auto. A mnohem přesněji sestavené.

ZÁVĚR

1. BMW

Závěr je jasný: auto je lepší. K čemu? Pohodlnější odpružení, velmi dobrá sedadla, spolehlivé podpůrné systémy. Příliš těžké jezdit s radostí.

2. tesla

Jednoznačný závěr: nejzábavnější auto na řízení. Potěší řidiče dynamickým ovládáním, vysokou úrovní bezpečnosti a elektrickými emisemi. Bohužel, zpracování je špatné.

text:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson