Testovací jízda Audi A8 vs. Mercedes třídy S: luxusní diesel

Je čas porovnat dvě nejslavnější luxusní limuzíny na světě.

Na pozadí svého soupeře je mladý. A8 je teprve ve své čtvrté generaci a je tu jen čtvrt století. To mu nebrání v tom, aby bez okolků hodil rukavici do třídy S. Arogance založená na vysokém hodnocení S 350 d by měla být před A8 50 TDI skromná.

Jsou to královské hodnosti. Vyzařuje z nich důstojnost, velikost, obdiv a závist. Ať už se v jejich show objeví kdokoli, ať už hraje jakoukoli roli, bude muset jejich přítomnost zvážit. Špičkové automobilové luxus a technologické standardy. Jsou to Audi A8 a Mercedes třídy S. Než však začneme, musíme si ujasnit, proč tato dvě auta sedí vedle sebe a jaké jsou důvody vysokého skóre škod.

Ve skutečnosti si Mercedes toto právo dávno vysloužil. Od dob Kaiserových je značka symbolem bohatství, krásy, technologie a moci – to vše platí pro současnou třídu S. U Audi je to trochu jinak. Společnost vstoupila na toto zaslíbené území teprve v roce 1994 a do světa luxusu vstoupila pomocí „pokroku prostřednictvím technologie“. Ve své nové čtvrté generaci A8 tuto filozofii živě vyjadřuje avantgardními řešeními.

Od tradice k revoluci

Důkazy o tom v designu pravděpodobně nenajdeme, i když to není tak úplně pravda, protože taková vize vyžaduje velké technologické mistrovství. Skutečná revoluce však zůstává skryta pod rouškou. Slavná hliníková struktura karoserie, přezdívaná první generace Space Frame, ustoupila surové karoserii vyrobené z chytré směsi různých materiálů, jako jsou hliníkové a hořčíkové slitiny, různé druhy oceli a samozřejmě známější karbonový- zesílené polymery. jako uhlík. Nová architektura má o 24 % vyšší torzní odpor, ale zachovává hlavní výhodu Space Frame – nízkou hmotnost. Audi se tak nadále řídí vizí první generace – vyrábět nejlehčí luxusní sedan. I přes hmotnost pouhých 14 kg je A8 50 TDI Quattro lehčí než S 350 d 4Matic.

Ale A8 již má tradici stanovování nových cílů. Zpočátku nejlehčí limuzína, poté nejsportovnější a nyní nejinovativnější. Z tohoto důvodu náš srovnávací test nezačíná na silnici, ale mezi sloupy a pod neonovými světly naší podzemní garáže. U modelu A8 je třeba provést tolik nastavení, že jejich nastavení trvá nějakou dobu, než začnete.

Nejprve je potřeba si zvyknout na chybějící otočný ovladač v systému MMI – ve skutečnosti je ztráta celkem snesitelná. Skutečnost, že byla opuštěna a nahrazena něčím jiným, však sama o sobě není důvodem k tvrzení, že nová architektura ovládání je lepší. Je jistě faktem, že když vozidlo stojí, lze se v nabídkách dvou nad sebou umístěných dotykových obrazovek pohybovat pozoruhodně rychle a intuitivně. Při dotyku se displej mírně sníží a na pohyb reaguje impulsem pro potvrzení nastaveného příkazu a ve sloupci se ozve lehké cvaknutí. Jaký čas nadešel – k dosažení něčeho tak analogového je zapotřebí tak složitá digitální transformace? Předchozí regulátor z těžkých kovů působil dojmem, že je tak pevný, jako by auto mohlo sloužit jako investice. To se již nemůže stát poté, co se vám i nastavení klimatizace snaží „kroutit prst“ svými drobnostmi a kluznými plochami. Ve statické poloze je to stále možné, ale při jízdě je ovládání obrovské škály funkcí prostřednictvím četných nabídek rušivé. Tvrzení Audi, že nový způsob jízdy znamená nový uživatelský zážitek, mohou být pravdivá. Skutečného pokroku však bude dosaženo pouze tehdy, pokud se vše v řízení zefektivní, přičemž přednost bude dána tomu nejdůležitějšímu, co budete muset regulovat – tedy pokud se vybere to, na čem záleží, namísto hromadění všech dostupných možností.

Při interakci s třídou S bohužel věci nejsou intuitivnější, s posuvnými tlačítky na volantu pro ovládání palubního počítače, asistencí a navigací, těžkopádnou kombinací otočných a tlačných ovladačů a malou dotykovou plochou. To naznačuje, že je čas stisknout tlačítko Start. Ten vdechl život naftové řadové šestce, kterou vůz dostal při letním faceliftu. Základ jeho výkonu vyjadřuje točivý moment 600 Nm, kterého stroj dosahuje při 1200 ot./min. Vysoké otáčky nemá rád ani u naftových motorů a i při 3400 otáčkách už má maximálku 286 koní. Místo toho vás naplní tahem od volnoběhu a mohutně reaguje, když je plyn v dokonalé harmonii s automatickou převodovkou, která svými devíti rychlostmi prochází s hedvábně měkkou. Ladí se vším, co třída S důstojně vyzařuje a nabízí, včetně pozice řidiče, který stojí dost vysoko na to, aby viděl rozevlátou kapotu zakončenou třícípou hvězdou, jako by se chtěl vznést do prostoru. O komfort se stará vzduchové odpružení, které chrání cestující před nárazy a omezuje vibrace karoserie. V tomto je třída S třída sama o sobě.

Neměli bychom být překvapeni, že tento Mercedes nemá žádné vážné ambice pro dynamické ovládání. Nepřekvapuje nás, že změnu směru provádí s lehkostí, ale ve snaze o maximální bezpečnost na silnici to dělá bez velkých ambicí po přesnosti s nepřímým řízením.

Prostor v kabině je dostatečný, ale ne zcela podle očekávání, materiály a zpracování jsou vysoké, ale ne výjimečné, brzdy jsou výkonné, ale ne tak nekompromisní jako u Audi, motor je účinný, ale ne superúčinný – v praxi existuje několik oblastí které S- Třída ukazuje svůj věk. To platí i pro výbavu asistenčních systémů řidiče, která není tak rozsáhlá jako u Audi a zároveň nevykazuje stejnou míru spolehlivosti: při testovací jízdě chtěl aktivní asistent změny jízdního pruhu Corsu roztlačit. - spíš ne. představujeme se pro majitele Mercedesu ironickým pojmem „vestavěná výhoda“.

A8 také používá elektřinu

Audi je poháněno především snahou o dokonalost. Pro další zlepšení účinnosti pohonu je motor V6 TDI kombinován s 48voltovým hybridním systémem. Ten nemá ambice přidat dynamiku spalovacímu motoru, který sám vyvíjí svých 600 Nm, respektive 286 koní. Samozřejmě ne bez temperamentní osmistupňové převodovky, která reaguje rychleji než převodovka Mercedesu.

48voltový systém obsahuje 10ampérovou lithium-iontovou baterii a řemenový startér-alternátor. Poskytuje výkon všem systémům, když motor neběží – například v režimu „hover“, který může trvat až 40 sekund při jízdě rychlostí od 55 do 160 km/h, nebo když se při přiblížení vypne. na semaforu. Tento potenciál se projevuje ve spotřebě paliva v testu 7,6 l/100 km, což je pozoruhodně nízká úroveň i na pozadí nepříliš vysoké průměrné spotřeby 8,0 l/100 km u S 350 d.

Audi má další trumf - jako příslušenství je k dispozici AI podvozek, ve kterém je dodatečná síla přenášena na zavěšení každého kola pomocí elektromechanického zařízení, které kompenzuje náklon při otáčení nebo zastavení, stejně jako v případě nebezpečí. při bočním nárazu se auto zvedne do strany o osm centimetrů, takže energii nárazu pohltí tvrdší spodní část těla. Testovaný vzorek byl vybaven standardním podvozkem, který stejně jako Mercedes obsahuje vzduchové odpružení. Nastavení A8 je však tužší, nerovnosti se zpřísňují, ale ovládání karoserie je přesnější – v každém z režimů, mezi nimiž není výrazný rozdíl. A8 zůstává věrná sama sobě a nechává třídu S volnost, aby si své cestující ještě více hýčkala.

Stejně jako jeho kolega v koncernu Porsche Panamera, se kterým sdílí platformu, má Audi A8 systém řízení všech čtyř kol. Ve jménu stabilního chování při dynamickém průjezdu zatáčkou a při změně jízdního pruhu na dálnici se zadní kola řídí paralelně s předními koly. V ostrých zatáčkách se otáčejí v opačném směru, což zlepšuje ovladatelnost a manévrovatelnost. To vše je cítit – i díky dobré viditelnosti – při jízdě po vedlejší silnici, kdy se nezdá, že na hřeben hory vjelo auto o hmotnosti 2,1 tuny a ploše 10,1 metrů čtverečních.

Místo toho působí A8 mnohem kompaktněji, zachovává si neutrální chování, rychle se pohybuje, je extrémně bezpečný a sebevědomý. Neuvěřitelnou trakci zajišťuje také systém pohonu všech kol, který při běžné jízdě přenáší 60 procent točivého momentu na zadní nápravu. Zpětná vazba od řízení je také na vrcholu - zejména na pozadí předchozího modelu, která byla poněkud nepochopitelná. Nyní A8 dává jasná prohlášení, ale neanalyzuje každý kousek asfaltu.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat brilantnímu LED osvětlení ve třídě S a také komplexní výbavě s podpůrnými systémy. Někdy jsou však vypnuty i docela vyspělé systémy, jako je ten, který sleduje pásku, a v přeplněném blikání digitálních indikátorů může tato indikace snadno zůstat bez povšimnutí.

To jsou jen maličkosti. Je však pravda, že to je přesně to, o čem mluví, když tvrdí, že vyrábí nejinovativnější luxusní limuzínu. Splňuje A8 tyto požadavky? Poráží sebevědomou třídu S. Samotná podstata dokonalosti však spočívá v tom, že je nedosažitelná. Ať už vynaložíte jakékoli úsilí.

ZÁVĚR

1 Audi

Dokonalá limuzína? Audi nechce být ničím menším a předvádí vše, co lze v současnosti nabídnout jako asistenci, nabízí spoustu luxusu a ovladatelnosti. Vítězství se počítá předem.

2.Mercedes

Dokonalá třída S? Nechce být menší a překonává soupeře v pohodlí odpružení. Zpoždění při jízdě nás může nechat nepohnutě, ale to se nevztahuje na bezpečnostní vybavení a brzdy.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert