Alfa Romeo, Renault, Subaru a Toyota: levné hrdinky

JSOU STROJE, které se podle všeho za ty roky zlepšují jako dobré víno. Technicky to není zřejmé, ale postupem času si uvědomujeme, že v nich bylo něco čistého, filosofie staré školy, snadná analogie, které v tomto stále technologičtějším a často aseptickém věku můžeme jen litovat. A krása těchto aut je, že dnes si je často můžete vzít domů za ceny, které samozřejmě nejsou dárkem, ale jsou stále dostupné. Před dvaceti lety to bez internetu bylo složitější: pokud jste chtěli konkrétní model, museli jste doufat, že ho po dlouhém a pečlivém hledání najdete u svého prodejce nebo na bleším trhu. Jediným kliknutím však najdete jakékoli auto na prodej v jakékoli vzdálené vesnici na světě. Naopak, pokud přijdete domů opilí a půjdete na eBay, druhý den ráno se můžete probudit s mega bolestí hlavy a autem, které si ani nepamatujete, že jste si koupili.

A zde je myšlenka tohoto testu: je to oslava vymizení generace aut, analogových aut, odolných a čistých aut jako kdysi, a že si, jednoduše řečeno, kdokoli může koupit sám sebe, aniž by musel zastavovat dům. Mezi levnými kupé a sporťáky je navíc stále méně obvyklé, že nový model je lepší než ten předchozí, pokud existuje nový model. Vozy v tomto testu jsou toho důkazem: byly vybrány, protože nabízejí něco, co jejich novodobým rivalům (či nástupcům) chybí.

Rozhodnout, které stroje zahrnout do testu, bylo obtížnější než je fyzicky vystopovat. Klidně bychom mohli udělat seznam asi dvaceti aut, ale pak by test zabral celý časopis. Abychom se dostali mezi pět nejlepších, které vidíte na těchto stránkách, diskutovali jsme – a stříhali – celé hodiny. Nakonec jsme vybrali čtyři naše nejoblíbenější a bílou mušku.

PRO TUTO VÝZVU, která se koná nejprve v Bedfordu a poté na silnicích kolem trati, jsme si navzdory pozdnímu podzimu vybrali neobvykle teplý den. Sotva 10, a teď je krásné teplé slunce s teplotami, které by odpoledne měly klidně přesáhnout 20 stupňů (připomínám, že jsme v Anglii, ne ve Středomoří). Když dorazím na trať, vidím Clio. RS Čeká na mě 182. Než jsem dokonce otevřel pusu, abych představil jejího majitele, Sama Sheehana, omlouvá se, že klimatizace nefunguje (zjevně Sam předpovídá velmi horký den). Ale navzdory skutečnosti, že sem přišel z Londýna ve špičce, usmívá se od ucha k uchu.

Není těžké pochopit proč. Tam Clio RS 182 vypadá skvěle s velkým kruhy a jáprořezávat snížil. Pozdější hot -hatche byly stále větší a tlustší a v důsledku toho dnes toto Clio vypadá ještě menší, než když debutovalo. Livrej Francouzská závodní modrá tento případ jim dává zvláště. Sheehanovo auto je standardní 182 s Rám poháru nepovinné: pak ne oficiální Clio Cup. To znamená, že má několik dalších vymožeností (včetně nefunkční klimatizace). Sheehan ji koupil před dvěma lety za 6.500 eur, ale přiznává, že jsou nyní ještě levnější.

Užívám si tento malý zázrak, když mě řev rozptyluje. Právě štěkot šestiválcového motoru je předzvěstí skutečného sportovního vozu. V Bedfordu se ale objevuje jen jeden. Alpha 147. Dobře, tato 147 je trochu širší a s bodykitem jako skutečný tuner, ale nejvíce nadšení lidé to poznají na první pohled: toto je 147. GTA, nepravděpodobný vrchol řady Alfa, postavený s motorem V6 3.2 o výkonu 250 koní. 156 XNUMX GTA pod kapotou kompaktní doma. Nebýt zvuku, málokdo by si uvědomil, že jde o něco zvláštního. Tento model tedy nemá ani logo GTA. Majitel Nick Peverett ho koupil jen před dvěma měsíci poté, co se zamiloval do svého kolegy. Utratil jen 4.000 4.700 GBP, tedy asi XNUMX XNUMX EUR, protože jsou ve Velké Británii levnější. Miluje ji právě pro tento anonymní pohled: „Potřebuješ ji znát, abys pochopil, jak je výjimečná. Mnoho lidí si myslí, že je to jeden ze starých falešných Alfů. “ Nemůžu mu to mít za zlé ...

I když ji nevidíme, není pochyb, kdo je dalším uchazečem: arytmický hukot, soundtrack mého mládí ... Subaru... Když auto konečně dorazilo, uvědomil jsem si, že je ještě zvláštnější, než jsem čekal: je samo. Impreza první řada s přídavnými světlomety pod standardem a mega zadním křídlem. A RB5: verze, která je inspirována tehdejší hvězdou Subaru WRC a přejmenovala ji: Richard Burns... Jedná se o limitovanou edici, kterou najdete pouze ve Velké Británii, a proto je řízení na pravé straně, ale díky kouzlu importu si ji dnes může koupit kdokoli. Když majitel Rob Allen přizná, že za tento téměř dokonalý exemplář utratil pouhých 7.000 XNUMX eur, také jsem v pokušení ho hledat.

Vracím se do reality, když vidím čtvrté auto. Toyota MR2 Mk3 byl vždy těžké auto, ale teď, když jeho hodnota prudce klesla, je to výhodná koupě. Hned bych si to koupil.

Očividně to bylo pro Bovingdona příliš velké pokušení odolat. Tuto faceliftovanou šestistupňovou verzi koupil před pár měsíci za 5.000 XNUMX eur. Téměř dokonalý, v lesklé černé barvě, interiér v kůže červená a různé možnosti.

Jediné, co chybí, je bílá muška skupiny, stroj, který jsme nemohli do této výzvy zahrnout. Na kapotě má stejnou značku jako MR2, ale to je jediná podobnost mezi nimi. Tohle je Toyota Celica GT-Four, nejnovější nákup od našeho kolegy Matthewa Haywarda. Není tak zachovalý jako ostatní auta a má několik škrábanců a několik neoriginálních komponent, jako jsou ty podivné ráfky a výfuky od Fast & Furious. Hayward za to ale zaplatil pouze 11.000 11.000 eur. XNUMX XNUMX EUR za skutečnou speciální homologaci v polovině devadesátých let, repliku soutěžního vozu s pohonem všech kol, která lidem okamžitě připomene určitý věk Juka Kankkunen a videohru Sega Rally. Vzhledem k jeho kultovnímu postavení mu můžeme pár škrábanců klidně odpustit.

ROZHODUJEM SE VYZKOUŠET PRVNÍ 147 XNUMX GTA, zejména proto, že od doby, kdy jsem jej naposledy řídil, uplynula dlouhá doba. Když byla nová, GTA také neřešila problémy se svými vrstevníky, možná proto, že neměla to štěstí debutovat současně s Ford Focus RS a Golf R32 Mk4. Co mě na ní před deseti lety zarazilo, byla ona motoru sci-fi.

A stále je. Pryč jsou doby, kdy se do malých aut montovaly velké motory: dnes se výrobci při snaze snížit emise spoléhají na malé přeplňované motory. GTA je ale důkazem toho, že větší motor než auto je dobrý nápad. To je perfektní recept na rychlé a zároveň pohodové auto. Dnes, stejně jako tehdy, je nejvýraznějším znakem GTA samotný engine. V nízkých otáčkách je tekutý a trochu chudokrevný, ale po 3.000 začne víc tlačit a kolem 5.000 se rozdivočí. Odtud k červené čáře za 7.000 XNUMX kol je to i na dnešní poměry velmi rychlé.

Na hrbolatých silnicích Bedfordshire znovu objevuji další funkci GTA: tlumiče nadměrně jemné. I když 147 není nikdy vzpurná ani nebezpečná, ten pocit plovoucího pohybu je nepříjemný a nutí vás zpomalit. Pokud posloucháte své instinkty a trochu uvolníte plynový pedál, najdete uvolněný a neuvěřitelně poslušný stroj, když ho rozjedete v dobrém tempu, ale netaháte za krk. Řízení je citlivější, než jsem si pamatoval – ale možná je to jen důkaz toho, že od té doby je řízení čím dál necitlivější a přilnavost se výrazně zlepšila. To vše díky diferenciálu s omezenou svorností verze Q2, který byl v určitém okamžiku své historie instalován i na tento model. Po devíti letech a 117.000 XNUMX km auto nemá sebemenší vibrace v kabině ani chvění odpružení: to je velký podraz pro ty, kteří říkají, že se italská auta rozpadají.

Je čas přejít na francouzštinu. Zatímco Alfa se postupem času rozhodně zlepšila, Clio má tendenci se zhoršovat. Ale tento jedinec se dívá na cestu s takovým nadšením, že se Sheehana ptám, jestli s tím něco udělal. On – sedící vedle mě, trýzněný pohledem na cizince, jak řídí jeho oblíbené auto – odpovídá, že s výjimkou aftermarketového výfukového systému a ráfků 172 Cup (které jsou stejně velké jako skladové) je auto zcela originální. .

Vypadá to, že právě opustil továrnu a rozhodně útočí na silnici. Zapomněl jsem, jak moc starý 2litrový motor rád posiluje: je to dokonalá protilátka moderních malých výtlakových turbín. Nový výfuk, i když není drsný, dodává soundtracku hodně živosti. V Rychlost má poměrně dlouhý zdvih, ale když se s ním seznámíte, zjistíte, že se používá hladce a příjemně pedály jsou v dokonalé poloze od paty k patě.

Ale co je na Francouzce nejmarkantnější, je to рамка. pozastavení jsou perfektní, absorbují nerovnosti, aniž by byla jízda příliš tvrdá, jsou měkčí než nejnovější RenaultSports, ale zaručují vynikající ovladatelnost. V řízení je živý a citlivý a přední část je velmi ostrá. 182 nemá tolik trakce jako moderní hot -hatche, ale ani to nepotřebuje: přední a zadní rukojeti jsou tak vyvážené, že je snadné a instinktivní zkrátit trajektorii akcelerátorem. Pokud poté deaktivujete standardní řízení stability, můžete jej také mírně odeslat přetáčivost.

Kdybych měl pronásledovat nový Clio RS Turbo s Clio RS, pravděpodobně do dvou set metrů, ani bych nevěděl, kterým směrem to jde, ale také bych se vsadil, že bych se starým autem řídil tisíckrát lépe. Mezi nejostřejším Cliem si myslím, že toto je nejlepší.

Mohlo by to být lepší? Možná ne, ale když vidím MR2 Bovingdon, vyhřívaný na slunci se spuštěnou střechou, mě přinutil alespoň se mu pokusit vyrovnat. Tam Toyota je zvláštní. V novém stavu to vypadalo na dobré auto, zvláště ve srovnání se svými přímými rivaly. Ale je to také jedno z těch aut, která přežila svůj vlastní magický okamžik a poté byla téměř úplně zapomenuta, přenesena historií do další role po boku brilantního MX-5 stejné éry.

Ale často je příběh mylný: MR2 není MX-5 co závidět. Toto je jediné SЃRїRѕSЂS, RёRІRЅS <R№ úspora paliva pro skutečnou radost z jízdy se středním motorem. Čtyřválcový příčný 1.8 není příliš silný: 140 koní. ani v té době jich nebylo mnoho. Ale i přes snížený výkon s hmotnosti Hustota výkonu je pouze 975 kg.

Vzhledem k rušnému životu Jethro ... jeho MR2 je trochu opuštěný a brzdy pískat při nízké rychlosti (i když fungují normálně). Kromě brzd však osmiletý vypadá nový.

Navzdory vynikajícímu poměru výkonu k hmotnosti MR2 vůbec to nevypadá rychle. Ale ve skutečnosti tomu tak není. Tam Toyota tehdy pro ni oznámil 0-100 za 8,0 s, ale aby toho času dosáhl, bylo nutné přeskočit obručemi. V motoru s rostoucím režimem je stále tvrdší, ale nikdy nedostane bodnutí do zad, jaké očekáváte. Další dynamickou nevýhodou jeplynový pedálkterý navzdory svému dlouhému cestování využívá 80 procent své akce na prvních pár centimetrů jízdy, takže se cítíte hrozně, když sešlápnete pedál až dolů a zjistíte, že se téměř nic neděje.

Il рамка místo toho je to důmyslné. Toyota byla vždy hrdá baricentr MR2, přičemž většina hmotnosti je soustředěna ve středu vozidla, což v praxi znamená rychlost jízdy v křivka senzační. Je zde hodně mechanické trakce a řízení je velmi přímé: nemáte čas dát mu signál, že auto je již řízeno, zatímco zadní kola těsně následují přední. Nemá ráda traverzy, i když se Jethro – který ji dobře zná – v určité chvíli dokáže dostat do druhé pozice v pomalé zatáčce. Na druhou stranu vám umožňuje jet velmi rychle a jeho relativní nedostatek akcelerace se stává součástí problému.

LA RB5 VŽDY mě NECHÁVÁ beze slov. Tohle byla moje oblíbená Impreza Mk1. Opravdu, pokud o tom přemýšlíte, bylo to moje Impreza absolutně oblíbený. Dnes doufám, že to odpovídá mým vzpomínkám na ni. Navzdory svému ikonickému stavu byl RB5 v podstatě standardní Impreza Turbo s estetickou sadou, která obsahovala metalický šedý lak a rušič vztlaku zadní konec profi pohon... Téměř všechny RB5 měly pozastavení Volitelně Prodrive a výkonový balíček, také volitelný, který zvýšil výkon na 237 koní. a točivý moment až 350 Nm. Dnes se to nezdá tak silné, že?

Když si sednu na RB5, je to jako najít si po letech starého přítele. Všechno je, jak si pamatuji: bílé číselníky, čalounění kůže modrý semiš, dokonce výstražná nálepka: „Nechte motor minutu běžet na volnoběh, než jej po dlouhé dálniční jízdě vypnete.“ Tato kopie je tak originální, že stále obsahuje kazetový přehrávač od Subaru s krabicí, kterou většina majitelů ztratila během několika měsíců. Když zapnu motor a poslouchám byt čtyři zamumlá, alespoň mám pocit, že se vracím o krok zpět v čase: je mi zase 24 a sedím v autě svých snů.

L 'Impreza ne tolik pro jemné. Obrovský volant vypadá to, že byl sundán z traktoru, a Rychlost je to dlouhý tah. Tam Poloha řidiče je vysoký a vzpřímený a výhled rámují úžiny zprávy vpředu a obrovský přívod vzduchu uprostřed kapoty.

I přes svůj věk je RB5 stále kladivem. V motoru na basech to má trochu zpoždění - ale na druhou stranu to tak bylo vždycky - ale s nabíráním rychlosti se to stává reaktivnější. V tuto chvíli se zvuk výfuku změní ve známý štěkot a Impreza vás nakopne do zadku. Tento příklad má malé zaváhání ve vyšších otáčkách, které může zkazit rozjezd, ale jinak je velmi rychlý.

Zapomněli, když byla první Impreza měkká. Je to rozhodně auto, které se přizpůsobuje silnici, než aby se ji snažilo ohnout do své vůle. V křivka nicméně je to skvělé, díky рамка což, jak se zdá, nikdy nepůjde do krize. Pokud se dostanete do zatáček příliš rychle, přední má tendenci se roztahovat, když otevřete plyn, můžete cítit přenos točivého momentu na zadní část, když se vám hnací ústrojí snaží zabránit problémům. Alternativně můžete zabrzdit pozdě a poté zatočit s jistotou, že i když začnete z boku, najdete dostatečnou trakci, abyste vyvázli bez úhony.

Poslední soutěžící je skutečná bestie. Tam GTFour Hayward je pro mě úplně nový - Celica Nejstarší, kterého jsem řídil, je jeho dědic, takže prostě nevím, co mám čekat. Ale potřebuji s ní pár minut, abych pochopil, že je to vážné auto.

Il motoru je to pravda turbo Old School: Je to trochu líné na volnoběh, a je to všechno koncert pískání a sání vynucené indukce, ke kterému se přidává hukot wastegate. Slyšení výfukových plynů na trhu s náhradními díly zní, jako by si tam včelí roboti postavili hnízdo. A zdá se, že na silnici je GT-Four ještě hlasitější ...

Na začátku je mnoho turbo zpoždění: když rychlost klesne pod 3.000 XNUMX ot / min, musíte několik sekund počkat, než se něco stane. Nad tímto režimem však Celica postupuje, jako by měla livrej. Castrol a řídil chlapík jménem Sines. Toto je vzorek japonské specifikace ST205 WRC: původně měl 251 koní. Nyní se zdá, že jich má ještě nejméně 100 a Matthew mi říká, že to je vzhledem k bouřlivé minulosti možné.

Le pozastavení krutý: s jemné velmi tuhé a tuhé tlumiče, jízda rozhodně není pohodlná. Ale to je rozhodně efektivní: dokonce i s pneumatiky staré a neoznačené GT-čtyřka má hodně sevření a tohle řízení Scaled je přesný a komunikativní. Nějaký starý majitel musel mít nainstalovaný zkrácený spoj Rychlostkterý má nyní zhruba dva centimetry zdvihu mezi jedním rychlostním stupněm. Na těchto silnicích je to rozhodně nejrychlejší ze soutěžících.

Počátky rally Toyota objevují se také v jednom z jeho triků, jak působivých, tak nečekaných: krásných přetáčivost úřady. V pomalejších zatáčkách přenáší nevyvážené rozložení hmotnosti vzadu více točivého momentu na zadní část, kde diferenciál s omezeným prokluzem zdá se být odhodlaný shodit ho co nejvíce na zem. To je zpočátku alarmující, ale brzy se systému naučíte důvěřovat. pohon čtyř kol který vám pomůže nasměrovat auto správným směrem.

Když se auta kolem nás uvolňují pod zapadajícím sluncem, vyvstává v naší mysli společná myšlenka: Možná byla tato generace automobilů naprostým potěšením řídit, produkt doby, kdy dynamika mohla stále ovlivňovat emise a hodnocení NCAP. Od té doby se auta stala ekologičtějšími, rychlejšími a bezpečnějšími, ale jen málokdo z nich udělal ještě zábavnější řízení. To je opravdu ostuda.

Pokud ale nedokážeme změnit budoucnost, můžeme si alespoň užít to, co nám minulost zanechala. Líbí se mi tato auta. Existuje celá generace silných vozů s dobrým výkonem za skutečné ceny. Kupte si je, dokud máte čas.

Navzdory skutečnosti, že se jedná spíše o oslavu než o závod, zdá se, že je správné vybrat vítěze. Kdybych měl garáž, byl bych více než šťastný, kdybych do ní dal jakékoli z těchto pěti aut. Ale kdybych si měl každý den vybrat jednoho z nich pro řízení auta, vsadil bych na Clio 182, což může být živější a zábavnější než nové Clio Turbo, nástupce 182.