Jacques Hart

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Fotografie Autorská sbírka

Polský loďařský průmysl začal stavět rybářská plavidla již v roce 1949, kdy byla v únoru gdaňská loděnice (později pojmenovaná po V. Leninovi) umístěna pod kýl prvního palubního trawleru B-10, který lovil z boku a byl vybaven motor o výkonu 1200 koní. Parní motor. Vyšly v rekordní sérii 89 kusů. Poslední rybářský parník byl uveden do provozu v roce 1960.

Od roku 1951 paralelně stavíme různé typy motorových jednotek: trawlery, lugrotrawlery, mrazicí trawlery, zpracovatelské trawlery, ale i základní zpracovatelské závody. Za tuto dobu jsme se stali jedním z největších výrobců rybářských lodí na světě. Skutečnost, že jsme dosáhli této pozice 10 let po postavení první polské námořní lodi, je jedním z největších úspěchů našeho odvětví. Doposud byly příjemci těchto jednotek především SSSR a polské podniky, proto bylo rozhodnuto o ně zajímat vysoce vyspělé země.

Vše začalo ve Francii širokou propagandou a reklamní kampaní. To přineslo dobré výsledky a brzy byly uděleny smlouvy na 11 lodí B-21, které byly převedeny do Gdaňské severní loděnice. Navzdory vzhledu řady se od sebe výrazně lišily především velikostí a výbavou. To byla inovace v našem loďařství a byla způsobena poněkud odlišnými zvyklostmi místního trhu. Francouzské rybářské společnosti jsou soukromé osoby nebo společnosti, obvykle s dlouhou rodinnou tradicí mořského rybolovu. Ke každé lodi přistupovali nejen jako k prostředku k obživě, ale také jako ke koníčku a vyjádření ambicí, byli hrdí na své úspěchy a vzhled a netolerovali žádné selhání. Každý rejdař proto do návrhu lodi vložil hodně osobní kreativity, měl vlastní představy o celé lodi či jejích detailech a opravdu se jich nechtěl vzdát. To znamenalo, že i když byly trawlery ze stejné série, ale od různých společností, nikdy nebyly stejné.

Úspěšný vstup na místní trh s malými čluny vedl k touze zopakovat to s většími pohonnými jednotkami vyrobenými společností Stocznia im. Pařížská komuna v Gdyni. Jednalo se o velmi úspěšné trawlery B-20 vyráběné pro naši zemi, modernější a dražší než B-21. Brzy se zajímali o dva z největších majitelů lodí z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid a Pêcheries de la Morinie. Francouzské verze se výrazně lišily jak výbavou od našich domácích, tak i mezi sebou. Hlavní změna se týká způsobu skladování ulovených ryb. Místní rybáři ho přivezli čerstvý k přímé spotřebě nebo do pozemní konzervárny, protože Francouzi ho nekupovali mražený. Nová plavidla byla určena pro pravý rybolov v Severním moři, západním a severním Atlantiku a čerstvé produkty měly být přepravovány buď volně ložené, nebo v krabicích v nákladových prostorech chlazených na -4 °C. Z trawlerů proto zmizela mrazicí zařízení, která byla dříve v polské verzi, a zvýšil se výkon motoru a rychlost plavidla.

Hlavní ředitel loděnice, Master of Science. Erasmus Zabello chtěl, aby se první loď co nejlépe prezentovala na novém místním trhu, a osobně se postaral o to, aby na Jacquesu Coeurovi bylo vše nejlepší, co může být. A proto byla loď vyrobena s velkou pečlivostí, dbající nejen na její dobrou technickou kvalitu, ale také na vnější estetiku a bytové interiéry. To ovlivnil i zástupce rejdaře inž. Pierre Dubois, který pravidelně kontroloval každý instalovaný prvek do nejmenšího detailu. Mezi ním a staviteli také docházelo k třenicím a hádkám, ale to lodi prospívalo.

Návrh a dokumentaci trawleru Jacques Coeur připravilo konstrukční a konstrukční kancelář loděnice, vč. inženýři: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski a Jan Straszynski. Tvar trupu lodi zohledňoval zkušenosti majitele lodi a testy provedené v modelové pánvi v Teddingtonu. Na stavbu dohlížely Lloyd's Register of Shipping a Bureau Veritas.

Trup trawleru byl ocelový a plně svařovaný. Kvůli vysokému výkonu hnacích motorů byla konstrukce záďové konstrukce speciálně vyztužena a kýl měl skříňový tvar. Blok byl rozdělen přepážkami na 5 vodotěsných oddílů. Oplechování trupu pod a mezi bočními vlečnými sítěmi bylo zesíleno a byly na něj navařeny ocelové ochranné pásy.

Loď pojala 32 členů posádky. Na navigační palubě se nacházela kabina radisty a nemocnice, která měla dříve jen mnohem větší jednotky. Na palubě lodi byly kajuty kapitána, 300., 400. a 3. palubního důstojníka a na hlavní palubě - 2., XNUMX., XNUMX. a XNUMX. mechanik, dvě kajuty pro posádku, kuchyňka, jídelny pro důstojníky a posádku, sušárny. , chladící komora, sklad potravin. a transom. Zbývající kajuty posádky jsou umístěny na zadní palubě. V přídi trawleru byly sklady a kajuta pro pracovníka, který se staral o loď, když byla v přístavu. Všechny pokoje jsou vybaveny umělým větráním a ohřevem vody. Pára pro trawler v množství XNUMX-XNUMX kg/h a o tlaku XNUMX kg/cmXNUMX byla generována ve vodotrubném kotli typu BX. Odpalovací zařízení bylo automatické, s elektrohydraulickým řídicím motorem od západoněmecké firmy AEG. Kormidelní zařízení bylo ovládáno z kormidelny pomocí telemotoru nebo v případě poruchy ručně. Další stanoviště kormidelníka bylo umístěno v kormidelně na pravoboku.

Na hlavní palubě před nástavbou byl umístěn belgický vlečný naviják Brussel se jmenovitou tažnou silou 12,5 tuny a rychlostí tahu lana 1,8 m/s. Délka vlečných lan byla 2 x 2900 m. Před nástavbou na hlavní palubě bylo místo pro obsluhu vlečného navijáku. Novinkou tohoto výtahu bylo, že měl dvojí ovládání: elektrické a pneumatické. Pneumatická instalace umožňovala ovládání jak z hlavní paluby, tak z ovládacího stanoviště. Díky speciálním přístrojům bylo také možné provést měření tahu výtahu a uložit je do grafu.