Testovací jízda za volantem Porsche 911 R
Už to začíná být trochu nuda: jsme zpět na závodním okruhu v Silverstone v Porsche Experience Center. Počasí nám přeje, a hlavně asfalt je momentálně suchý. A místo pilování řidičských dovedností za volantem Caymanu GT4 (o tom, jak jezdí, jsme psali v magazínu Auto) se stalo něco zvláštního – řidičský zážitek na hranici snu.
A místo pilování řidičských dovedností za volantem Caymanu GT4 (o tom, jak řídit auto jsme psali v magazínu Auto), se stalo něco zvláštního – řidičský zážitek na hranici snu.
Cayman GT4 je skvělé auto, které dokáže řidiči poskytnout nezapomenutelný zážitek z jízdy, ale když se naskytla příležitost posadit se za volant Porsche 911 R (ano, 911 R, které je již prodané a jen si nedovedete představit, kdyby uniklo vám), Andreasovy nejnovější výtvory Preuninger a jeho designový štětec, prostě jsem neváhal - Cayman GT4 musel počkat.
Poprvé byl představen na letošním autosalonu v Ženevě a byl určen především pro současné majitele ultrarychlé 918 Spyder a pár dalších vybraných lidí, kteří dostali možnost nakoupit u Porsche. Všech 991 kopií (protože se samozřejmě jedná o model řady 991) bylo samozřejmě vyprodáno ještě předtím, než byla na tiskové konferenci v Ženevě odstraněna deka. Ano, takový je život v rodině Porsche.
Nemá smysl diskutovat o tom, jak je taková politika „férová“ a kolik slz se nad ní roní. Porsche samozřejmě není jedinou značkou, která na těchto a dalších limitovaných edicích dobře vydělává. V poslední době se do toho pouští skoro každý, protože peníze určené na nákup víceméně exkluzivních a rozumných vozů „Limited Edition“ někomu stačí. Tady by mělo Porsche alespoň uznat, že výměnou za pěknou hromádku peněz pro ty, kteří by mohli uvažovat o 911 R, vložilo do rukou auto, které je zejména po stránce jízdních zážitků opravdu něčím výjimečné.
A než se pustíme do tohoto, nejdůležitějšího aspektu auta, ještě pár suchých (ale důležitých pro pochopení pokračování příběhu) údajů. R má stejný motor jako GT3 RS, ale je ukrytý v karoserii běžné GT3 (GT3 RS ho sdílí s Turbem). Proto jsou mimo jiné zadní kola o palec menší než u RS (20 místo 21 palců), „chybí“ také obrovské zadní křídlo a aerodynamické prvky na přídi. Na druhou stranu, stejně jako u RS, jsou některé části karoserie vyrobeny z karbonu a hořčíku – samozřejmě proto, aby byla hmotnost co nejnižší. Protože má 911 R klasickou manuální převodovku, která je lehčí než dvouspojka, číselník se nakonec zastaví na hodnotě 1.370 50, tedy o 3 kilogramů méně než GT100 RS. Kvůli různým převodovým poměrům (a manuální převodovce obecně) je však R o půl sekundy pomalejší než RS (3,8 místo 3,3 sekundy) a o 13 kilometru za hodinu vyšší (323 místo XNUMX km). / hodina).
Zdá se tedy, že 911 R je přízemnější, civilizovanější verze GT3 RS – s jednou důležitou výjimkou. Je k dispozici pouze s manuální převodovkou, což znamená žádné lenošení na otevřené silnici s převodovkou v D. Na druhou stranu, proto je R sportovní vůz nejvyšší třídy, zatímco GT3 RS s rychlým brutálním PDK dual -spojková převodovka, je jediné auto s SPZ.
Šestistupňová manuální převodovka je zcela nová a ano, mohu s jistotou říci, že je to nejlepší manuální převodovka, jakou jsem měl možnost předjet za více než 40 let jízdy. Směřovat.
Aby bylo jasno, pohyb řadicí páky je extrémně přesný a plynulý. Není to nejkratší převodovka, ale vzhledem k tomu, jak obtížné je najít manuální převodovku, která dokáže řadit rychleji, je to opravdu drobný detail. Ten pocit je jedinečný, jako by neviditelné pozadí vedoucí k páce bylo skryto ve středové konzole, a jako by všechna spojení byla vytvořena prostřednictvím spojení s kuličkovými ložisky a přesnými vodítky. Představte si: každý pohyb je na hranici možné přesnosti, rychlosti a snadnosti.
Tím ale překvapení nekončí. Když jsem se usadil na sedadlo z karbonové klece (které má uprostřed kostkovanou tkaninu jako u původního 1967 RS) a sešlápnutím spojky přeřadil na první rychlostní stupeň, málem jsem přišpendlil pedál k zemi. Čekal jsem, že bude spojka tuhá, jako u Caymanu GT4 a podobných závodních Porsche s manuální převodovkou. No není. Úchop je neuvěřitelně měkký, ale přesto přesný, což je napsáno na kůži rychlých, ale přesto „civilních“ řidičů. Dobře, Porsche!
Nicméně na trati. Auto lze používat téměř okamžitě – a je opravdu všestranné. Kombinace jednolamelové (polomontované) spojky a lehkého setrvačníku znamená, že otáčky stoupají a klesají téměř okamžitě a kombinace takového motoru s novou převodovkou (s označením GT-Sports) je rajská. S pomocí počítačového mozku, který ví, jak přidat plyn při řazení, když je potřeba, se může kdokoli stát lepším řidičem, zatímco 911 R stále ví, jak odměnit ty, kteří se namáhají.
Stejné je to s volantem. Je stejně výmluvný a komunikativní jako ve Slovinské republice, ale zároveň o něco lehčí – což je vzhledem k tomu, že je kvůli manuální převodovce často jen jednoruční, pro řidiče tak akorát. A to na 911 R imponuje: vše lze (ve srovnání např. s RS) trochu usnadnit, vše je o něco méně náročné a přitom neztratilo ani kapku radosti z jízdy za ti, kteří toto „ovládají“. 911 R dělá přesně to, co by měl dělat každý velký sportovní vůz: vzbudit v řidiči důvěru, dát mu jasnou představu o tom, co se s autem děje, a povzbudit ho ke hře. A ano, 911 R je opravdu hratelná, mimo jiné díky řízení všech čtyř kol a skvělým, ale stále silničním pneumatikám.
Dvacet kol a mnoho různých druhů zatáček (včetně úseku trati připomínajícího slavnou „vývrtku“ na závodní dráze Laguna Seca) v mžiku uběhlo. Dvě delší roviny mi umožnily dostat 911 R do slušných rychlostí a mít dobrý test brzdění. A jediné, co mi zůstalo v paměti, je, jak hladká může být jízda a jak rychlá může být z kruhu do kruhu. Přiznám se, že jsem se nepodíval na rychloměr (jinak vám každá závodní škola řekne, že to jen kazí soustředění), ale jsem si jistý, že to bylo rychlejší než druhé auto, které jsem toho rána řídil.
Jak 911 R jezdí na běžných silnicích? Zážitek z trati o tom přímo nemluví, ale vzhledem ke všemu, co na něm předvedl, jsem přesvědčen, že se mu tam také daří a že každodenní jízda s ním je sama o sobě potěšením. Je to ta nepopsatelná harmonie mechanických částí vozu, která nakonec nechává řidiče šťastného.
Proto je 911 R tak těžké couvat. Je zřejmé, že kvůli limitované edici jich bude na každodenních silnicích denně používáno jen málo. Pokud to ale srovnám s GT3 RS, se kterou mám bohaté zkušenosti, je srovnání jasnější. RS je však jen lehce civilizované závodní auto, jakýsi GT3 Cup na silnici, zatímco R je mnohem kultivovanější, kultivovanější a uspokojivější, vhodné i pro krále, a nejen pro závodníky - samozřejmě také kvůli špičková manuální převodovka.. Zatímco RS může být nervózní a únavné, protože vyžaduje veškeré soustředění řidiče, jízda R je mnohem plynulejší a příjemnější, ale stále rychlá a docela adrenalinová. To umožňuje řidiči se usmívat již během toho (a nejen když přežije). Něco z toho je dáno nižší hmotností (R, na které jsem jezdil, nemělo ani klimatizaci), ale většinu zábavy stále přináší nezapomenutelná manuální převodovka.
Je tedy 911 R model auta pro nadšence? Musí to být polozávodní, náročné, nekompromisní, někdy i drsné? Nebo je auto jako 911 R lepší volbou? Na tuto otázku je těžké, téměř nemožné odpovědět, protože odpověď na ni samozřejmě závisí také na osobním přesvědčení. Jedna věc je však jasná: 911 R je jedním z nejlepších sportovních Porsche a může být bezpečně umístěno vedle GT3 RS. Bylo by hezké mít obojí. 911 R na každý den a RS na nedělní ráno na prázdné silnici nebo na závodní dráze. Ale pokud jde o kompromisy mezi těmito dvěma, 911 R je nepřekonatelný.
text: Branko Božič · foto: fabrika
