Testovací jízda Hyundai Tucson

Středně velký crossover Hyundai se vrátil ke svému původnímu názvu. Navíc byl nakonec sjednocen na všech trzích – nyní se vůz po celém světě jmenuje pouze Tucson. Se změnou názvu došlo také k určitému přehodnocení filozofie vozu jako celku...

V noci byly okolní hory pod sněhem a průsmyk, do kterého jsme měli jet, byl uzavřen. Každou minutou se oteplovalo, sníh začal tát, po asfaltu tekly potoky - v listopadu pravé jaro. A to je velmi symbolické: do Jermuku jsme dorazili na novém crossoveru Hyundai Tucson, jehož název je z jazyka starých Aztéků přeložen jako „jaro na úpatí černé hory“.

Středně velký crossover Hyundai se vrátil ke svému původnímu názvu. Navíc byl nakonec sjednocen na všech trzích – nyní se vůz po celém světě jmenuje pouze Tucson. Se změnou názvu došlo také k určitému přehodnocení filozofie vozu jako celku. Jestliže první generace mířila hlavně na Asii a Ameriku a ta druhá se teprve začala ubírat směrem k Evropě, tak současná, třetí generace je globální auto vytvořené v EU.

V designu nového automobilu se stalo mnohem méně toho, co se obvykle mírně odmítavě nazývá „asijský“. Čáry korporátní identity „fluidní plastiky“ se trochu narovnaly, zpřísnily se, maska ​​chladiče nyní vypadá masivněji, což není v rozporu se zvětšenými rozměry crossoveru. Stala se o 30 mm širší, o 65 mm delší (30 mm nárůstu spadá na rozvor) a přidala světlou výšku 7 mm (nyní je to 182 mm). Uvnitř se stala prostornější, kufr se zvětšil a pouze výška zůstala nezměněna.

Vliv Evropy lze vysledovat i v kabině: interiér znatelně zpřísnil, možná ještě konzervativnější, ale zároveň bohatší, pohodlnější a kvalitnější. Plast změknul, kožené obvazy se ztenčily. Jestliže si dřívější Korejci pochvalovali přítomnost vyhřívaných zadních sedadel ve svých autech, nyní k tomu přibyla ventilace a elektrické nastavení obou předních sedadel – a to v crossoveru třídy C.

Nadále mě udivuje multimediální systém s 8palcovým dotykovým displejem - grafika je v pohodě, funguje rychle, zvuk celkem slušný. Od takového "obrázku" lze očekávat podporu "multi-touch" technologie, kterou se hned snažím prověřit. Ale není zde, stejně jako podpora ovládání gesty, ale nemůžete za to vinit Korejce. Navigace TomTom navíc zobrazuje upozornění na provoz, počasí a kamery.

Ano, zdá se, že inženýři do Tucsonu vtlačili téměř všechny dostupné technologie, protože nyní je k dispozici elektromechanická parkovací brzda (která vozu poskytla systém Auto Hold pro snadný rozjezd do kopce) a elektrický posilovač řízení, který dává crossover schopnost samostatně zaparkovat, opustit několik aut a zůstat v jízdním pruhu, pokud jsou na silnici viditelné alespoň některé značky.

Hyundai Tucson mezitím sám odjel z hotelu a pohybuje se po arménské horské serpentině a nezávisle otáčí volantem. Pocit pokroku je naprosto neskutečný, protože před pár lety jsem to viděl jen na manažerských sedanech a tady je to crossover střední velikosti. A ve voze je tak ticho, že všichni členové posádky pravidelně otevírají ústa a nafukují tváře - kontrolují, zda mají uši zacpané ve výšce.

Vše v pořádku a s plynulou jízdou: přestože jsou kola na testovacích vozech již 19palcová (i mladší verze mají minimálně 17palcová litá kola), silniční drobnost dokonale filtruje odpružení, který dostal nové pomocné rámy, stejně jako nové tlumiče vpředu a upravené páky vzadu. Na zvláště tvrdých nerovnostech se odpružení často „prolomí“ - tento známý problém se stal méně patrným, ale stále zcela nezmizel.

K testovací jízdě byly k dispozici dvě varianty pohonných jednotek a já začal tou nejvýkonnější a nejrychlejší a v kombinaci i nejzajímavější - Hyundai Tucson s benzínovým turbomotorem 1,6 (177 koní a 256 Nm) a sedmistupňovým „robota“ se dvěma spojkami, jejichž většinu uzlů si Korejci vyvinuli sami. Takové auto zrychlí na 100 km/h za 9,1 s, což je na třídu docela slušné a bere si tak titul nejdynamičtějšího Tucsonu z naftového auta.

Nárůst dynamiky je znatelný opravdu dobře, ale ovládání právě této dynamiky občas pokulhává. S plynovým pedálem je vše v pořádku, stojí na podlaze a je pohodlný, spojení motoru s ním je rychlé a průhledné, ale sedmistupňový „robot“ miluje vysoké převody a nízké otáčky natolik, že se vám nedaří. mít čas zrychlit, protože sedmý rychlostní stupeň je již na obrazovce v sdruženém přístroji a ručička otáčkoměru pluje kolem hranice 1200 ot./min. Jednak, pokud potřebujete někoho na trati ostře předjet, je celkem očekáváno, že musíte počkat, než se zařadí adekvátní rychlostní stupeň, a jednak jsou potřeba moderní vícestupňové převodovky, které řidiče potěší údaj 6,5 litru v kolonce spotřeba paliva na trati. A pro předjíždění je tu sportovní režim.

Naftové auto se už nepamatuje pro svou dynamiku, které má poměrně dost, ale pořád méně než benzinový. Má vynikající akustický a vibrační komfort: na cestách snadno zapomenete, že pod kapotou je motor na těžké palivo. Neucítíte žádné cvrlikání ani vibrace. Povaha takového vozu se bude výrazně lišit od přeplňované benzínové „čtyřky“: na jedné straně má velký výkon (185 koní) a točivý moment 400 Nm, které poskytují šťavnatou trakci, a na druhé straně tradiční hydromechanický „automatický“, který rozmazává reakce. Dieselový vůz je také těžší a nárůst přichází zepředu, takže působí silně, ale těžce a tedy i trochu pomalu, zatímco benzínový Tucson je lehký a svižný. Rozdíly v elektrárně neovlivňují maximální rychlost - jak sem tam je to 201 km za hodinu.

Bohužel se nám nepodařilo splnit vážné terénní podmínky - až na rozbité primery, takže bylo možné hodnotit ani ne tak terénní potenciál jako komfort. Nejprve se zdálo, že není. Na hrbolech se znatelně třásla, periodicky bouchala a bušila. To samozřejmě zamrzí, pokud si nepamatujete zcela neterénní 19palcová kola. U takových je prostě naivní očekávat měkký krok. A ve skutečnosti nešlo o nic zločinného: poruchy byly vzácné a třesení nebylo samo o sobě silné, ale ve srovnání s auty určenými pro velmi špatné silnice. Ale s nimi a s ovladatelností je to obvykle jinak.

V novém Tucsonu se oproti předchozí generaci znatelně zlepšila odezva řízení i zpětná vazba. Ta, pokud najdete chybu, na skutečně dynamickou jízdu stále nestačí, ale krok vpřed rozhodně učiněn byl. Tucson byl alespoň zábavný na serpentinách, což je nejlepší kompliment pro crossover.

Ukázalo se, že cenovka pro Hyundai není nejdemokratičtější, ale není vyšší než u většiny konkurentů: základní verze SUV bude stát 14 683 $. Za tyto peníze dostane kupující vůz s motorem o objemu 1,6 litru (132 koní). Testovací vozy jsou dražší: benzinový crossover – od 19 689 USD, diesel – od 21 358 USD. To je však pouze 934 dolarů. více než u vozů předchozí generace ve srovnatelných úrovních výbavy. Navíc se úplně snížila vstupní cena, což je v dnešní době vzácnost.