Zařízení a princip činnosti systému CVVT

Každý čtyřtaktní spalovací motor je vybaven mechanismem rozvodu plynu. Jak to funguje, tam už je samostatná recenze... Stručně řečeno, tento mechanismus se podílí na stanovení posloupnosti střelby z válce (v jakém okamžiku a jak dlouho dodávat do válců směs paliva a vzduchu).

Načasování používá vačkové hřídele, jejichž tvar vaček zůstává konstantní. Tento parametr počítají ve výrobě inženýři. Ovlivňuje okamžik, kdy se příslušný ventil otevře. Tento proces není ovlivněn ani počtem otáček spalovacího motoru, ani jeho zatížením ani složením MTC. V závislosti na konstrukci této části lze časování ventilů nastavit pro sportovní jízdní režim (když se sací / výfukové ventily otevírají do jiné výšky a mají odlišné časování od standardu) nebo měřit. Přečtěte si více o úpravách vačkových hřídelů. zde.

Nejoptimálnější okamžik pro vytvoření směsi vzduchu a benzínu / plynu (u vznětových motorů se VTS tvoří přímo ve válci) v takových motorech přímo závisí na konstrukci vaček. A to je klíčová nevýhoda takových mechanismů. Během pohybu automobilu pracuje motor v různých režimech, takže tvorba směsi nemusí vždy probíhat efektivně. Tato vlastnost motorů přiměla inženýry vyvinout fázový měnič. Zvažte, o jaký druh mechanismu CVVT jde, jaký je jeho princip činnosti, jeho struktura a běžné poruchy.

Co jsou motory se spojkou CVVT

Stručně řečeno, motor vybavený mechanismem CVVT je pohonná jednotka, ve které se fáze časování mění v závislosti na zatížení motoru a otáčkách klikového hřídele. Tento systém si začal získávat popularitu již v 90. letech. minulé století. Mechanismus distribuce plynu rostoucího počtu spalovacích motorů obdržel další zařízení, které korigovalo úhel polohy vačkového hřídele, a díky tomu mohl poskytnout zpoždění / posun v aktivaci fází sání / výfuku.

První vývoj takového mechanismu byl testován na modelech Alfa Romeo z roku 1983. Tuto myšlenku následně přijalo mnoho předních automobilek. Každý z nich používal jiný pohon fázového měniče. Může to být mechanická úprava, analog s hydraulickým pohonem, elektricky ovládaná verze nebo pneumatický analog.

Systém CVVT se obvykle používá u spalovacích motorů z rodiny DOHC (v nich má mechanismus časování ventilů dva vačkové hřídele, z nichž každý je navržen pro vlastní skupinu ventilů - sací nebo výfukové systémy). V závislosti na úpravě pohonu upravuje fázový posun činnost buď pouze skupiny sacích nebo výfukových ventilů, nebo pro obě skupiny.

Zařízení systému CVVT

Výrobci automobilů již vyvinuli několik modifikací fázových měničů. Liší se designem a pohonem.

Nejběžnější jsou doplňky, které fungují na principu hydraulického kroužku, který mění stupeň napnutí rozvodového řetězu (další informace o tom, které modely automobilů jsou vybaveny rozvodovým řetězem místo řemenu, najdete v článku zde).

Systém CVVT poskytuje plynulé proměnné načasování. Tím je zajištěno, že je komora válce správně naplněna čerstvou částí směsi vzduch / palivo, bez ohledu na rychlost klikového hřídele. Některé úpravy jsou navrženy tak, aby fungovaly pouze na skupině sacích ventilů, ale existují také možnosti, které ovlivňují také skupinu výfukových ventilů.

Hydraulický typ fázových posunovačů má následující zařízení:

• Elektromagnetický regulační ventil;
• Olejový filtr;
• Hydraulická spojka (nebo ovladač, který přijímá signál z ECU).

Aby byla zajištěna maximální přesnost systému, je každý prvek instalován v hlavě válců. V systému je nutný filtr, protože mechanismus funguje kvůli tlaku oleje. V rámci běžné údržby by měl být pravidelně čištěn nebo vyměňován.

1. hydraulická spojka; 2. regulační ventil; 3. Filtr.

Hydraulická spojka může být instalována nejen na skupině vstupních ventilů, ale také na výstupu. V druhém případě se systém nazývá DVVT (Dual). V něm jsou navíc nainstalovány následující snímače:

• DPRV (zachycuje každou otáčku vačkového hřídele / s a ​​přenáší impuls do ECU);
• DPKV (zaznamenává rychlost klikového hřídele a také přenáší impulsy do ECU). Je popsáno zařízení, různé modifikace a princip činnosti tohoto snímače odděleně.

Na základě signálů z těchto senzorů mikroprocesor určuje, jaký tlak by měl být, aby vačkový hřídel mírně změnil úhel otáčení ze standardní polohy. Dále impuls jde do solenoidového ventilu, kterým je přiváděn olej do kapalinové spojky. Některé úpravy hydraulických kroužků mají vlastní olejové čerpadlo, které reguluje tlak v potrubí. Toto uspořádání systémů zajišťuje plynulejší fázovou korekci.

Jako alternativu k výše diskutovanému systému některé automobilky vybavují své pohonné jednotky levnější úpravou fázových měničů se zjednodušenou konstrukcí. Ovládá se hydraulicky ovládanou spojkou. Tato modifikace má následující zařízení:

• Hydraulická spojka;
• Hallův senzor (přečtěte si o jeho práci zde). Je instalován na vačkových hřídelích. Jejich počet závisí na modelu systému;
• Tekuté spojky pro oba vačkové hřídele;
• Rotor instalovaný v každé spojce;
• Elektrohydraulické rozdělovače pro každý vačkový hřídel.

Tato modifikace funguje následovně. Pohon fázového posunu je uzavřen v krytu. Skládá se z vnitřní části, vířícího rotoru, který je připevněn k vačkovému hřídeli. Vnější část se otáčí kvůli řetězu a u některých modelů jednotek - rozvodový řemen. Hnací prvek je spojen s klikovým hřídelem. Mezi těmito částmi je dutina naplněná olejem.

Otáčení rotoru je zajištěno tlakem v mazacím systému. Z tohoto důvodu dochází k posunu nebo zpoždění distribuce plynu. V tomto systému není žádné samostatné olejové čerpadlo. Přívod oleje zajišťuje hlavní dmychadlo oleje. Při nízkých otáčkách motoru je tlak v systému menší, takže sací ventily se otevřou později. K vydání dochází také později. Se zvyšující se rychlostí se zvyšuje tlak v mazacím systému a rotor se mírně otáčí, díky čemuž dojde k uvolnění dříve (vytvoří se překrytí ventilu). Sací zdvih začíná také dříve než při volnoběhu, když je tlak v systému slabý.

Při nastartování motoru a u některých modelů automobilů v době, kdy spalovací motor běží na volnoběh, je rotor kapalinové spojky zablokován a má tuhou spojku s vačkovým hřídelem. Aby byly v okamžiku spuštění pohonné jednotky válce naplněny co nejúčinněji, byly rozvodové hřídele nastaveny na režim nízké rychlosti spalovacího motoru. Když se zvýší počet otáček klikového hřídele, začne pracovat fázový posunovač, díky čemuž se současně opraví fáze všech válců.

U mnoha modifikací hydraulických spojek je rotor zablokovaný kvůli nepřítomnosti oleje v pracovní dutině. Jakmile olej vnikne mezi díly, pod tlakem se od sebe odpojí. Existují motory, ve kterých je nainstalován pár plunžru, který spojuje / odděluje tyto části a blokuje rotor.

Spojka CVVT

V konstrukci kapalinové spojky CVVT nebo fázového řadiče je ozubené kolo s ostrými zuby, které je připevněno k tělu mechanismu. Na něj je nasazen rozvodový řemen (řetěz). Uvnitř tohoto mechanismu je ozubené kolo spojeno s rotorem pevně spojeným s hřídelem mechanismu distribuce plynu. Mezi těmito prvky jsou dutiny, které jsou během provozu jednotky naplněny olejem. Od tlaku maziva v potrubí se prvky odpojí a dojde k mírnému posunutí úhlu otáčení vačkového hřídele.

Spojkové zařízení se skládá z:

• Rotor;
• Stator;
• Pojistný kolík.

Třetí část je nutná, aby fázový měnič v případě potřeby umožnil motoru přejít do nouzového režimu. K tomu dochází, například když dramaticky poklesne tlak oleje. V tomto bodě se čep pohybuje do drážky hnacího řetězového kola a rotoru. Tento otvor odpovídá středové poloze vačkového hřídele. V tomto režimu bude účinnost tvorby směsi pozorována pouze při středních rychlostech.

Jak funguje elektromagnetický ventil regulačního ventilu VVT

V systému CVVT je potřebný solenoidový ventil k řízení tlaku maziva vstupujícího do pracovní dutiny fázového posunovače. Mechanismus má:

• Píst;
• Konektor;
• Jaro;
• Bydlení;
• Ventil;
• Přívodní a odvodňovací kanály oleje;
• Navíjení.

V zásadě se jedná o solenoidový ventil. Je řízen mikroprocesorem palubního systému automobilu. Impulsy jsou přijímány z ECU, ze které se spouští elektromagnet. Cívka se pohybuje pístem. Směr toku oleje (prochází příslušným kanálem) je určen polohou cívky.

Princip činnosti

Abychom pochopili, co je činnost fázového posunovače, zjistíme samotný proces časování ventilů, když se změní provozní režim motoru. Pokud je podmíněně rozdělíme, bude zde pět takových režimů:

1. Volnoběžné otáčky. V tomto režimu mají rozvodový pohon a klikový mechanismus minimální otáčky. Aby se zabránilo vstupu velkého množství výfukových plynů do sacího traktu, je nutné změnit úhel zpoždění směrem k pozdějšímu otevření sacího ventilu. Díky tomuto nastavení bude motor pracovat stabilněji, jeho výfukové plyny budou minimálně toxické a jednotka nebude spotřebovávat více paliva, než by měla.
2. Malé náklady. V tomto režimu je překrytí ventilu minimální. Účinek je stejný: do sacího systému (přečtěte si o něm více zde) vstupuje minimální množství výfukových plynů a provoz motoru je stabilizovaný.
3. Střední zatížení. Aby jednotka v tomto režimu pracovala stabilně, je nutné zajistit větší překrytí ventilu. Tím se minimalizují ztráty čerpáním. Toto nastavení umožňuje vstup více výfukových plynů do sacího traktu. To je nezbytné pro malou hodnotu teploty média ve válci (méně kyslíku ve složení VTS). Mimochodem, za tímto účelem může být moderní pohonná jednotka vybavena recirkulačním systémem (přečtěte si o tom podrobně odděleně). Tím se snižuje obsah dusíkatých oxidů.
4. Vysoké zatížení při nízkých rychlostech. V tomto okamžiku by se sací ventily měly zavřít dříve. Tím se zvyšuje množství točivého momentu. Překrývání skupin ventilů by mělo být chybějící nebo minimální. To umožní motoru jasněji reagovat na pohyb škrticí klapky. Pokud se vůz pohybuje v dynamickém proudu, má tento faktor velký význam pro motor.
5. Vysoké zatížení při vysokých rychlostech klikového hřídele. V takovém případě by měl být odstraněn maximální výkon spalovacího motoru. Z tohoto důvodu je důležité, aby k překrytí ventilu došlo v blízkosti TDC pístu. Důvodem je to, že maximální výkon potřebuje v co nejkratší době co nejvíce BTC, zatímco jsou sací ventily otevřené.

Během provozu spalovacího motoru musí vačkový hřídel zajišťovat určité překrytí ventilu (pokud jsou na sacím zdvihu současně otevřeny sací i výstupní otvory pracovního válce). Pro stabilitu procesu spalování VTS, účinnost plnění válců, optimální spotřebu paliva a minimální škodlivé emise je však nutné, aby tento parametr nebyl standardní, ale změněný. V režimu XX tedy není nutné překrývání ventilů, protože v tomto případě určité množství paliva vstoupí do výfukového traktu nespálené, z čehož bude katalyzátor v průběhu času trpět (je podrobně popsáno zde).

Ale se zvýšením rychlosti je pozorováno, že proces spalování směsi vzduch-palivo zvyšuje teplotu ve válci (více kyslíku v dutině). Aby tento účinek nevedl k detonaci motoru, měl by zůstat objem VTS stejný, ale množství kyslíku by se mělo mírně snížit. Za tímto účelem systém umožňuje, aby ventily obou skupin zůstaly po určitou dobu otevřené, takže část výfukových plynů proudí do sacího systému.

To je přesně to, co dělá fázový regulátor. Mechanismus CVVT pracuje ve dvou režimech: olovo a zpoždění. Zvažme, jaké jsou jejich vlastnosti.

Záloha

Protože konstrukce spojky má dva kanály, kterými je dodáván olej, režimy závisí na množství oleje v každé dutině. Po nastartování motoru začne olejové čerpadlo zvyšovat tlak v mazacím systému. Látka proudí kanály do solenoidového ventilu. Poloha listu klapky je řízena impulsy z ECU.

Aby se změnil úhel otáčení vačkového hřídele směrem k postupu fáze, klapka ventilu otevírá kanál, kterým olej vstupuje do komory pro spojování kapaliny, která je odpovědná za postup. Ve stejné chvíli, aby se eliminoval zpětný tlak, se olej odčerpává z druhé komory.

Zpoždění

V případě potřeby (připomeňme, že to určuje mikroprocesor palubního systému automobilu na základě naprogramovaných algoritmů), otevřete sací ventily o něco později, dojde k podobnému procesu. Pouze tentokrát je olej čerpán z olověné komory a čerpán do druhé komory pro spojování kapaliny kanály, které jsou pro ni určeny.

V prvním případě se rotor kapalinové spojky otáčí proti otáčení klikového hřídele. Ve druhém případě se akce odehrává ve směru otáčení klikového hřídele.

Logika CVVT

Zvláštností systému CVVT je zajištění co nejúčinnějšího plnění válců čerstvou částí směsi vzduchu a paliva, bez ohledu na rychlost klikového hřídele a zatížení spalovacího motoru. Jelikož existuje několik modifikací těchto fázových posunovačů, logika jejich provozu bude poněkud odlišná. Obecný princip však zůstává nezměněn.

Celý proces je konvenčně rozdělen do tří režimů:

1. Klidový režim. V této fázi elektronika způsobí, že se fázový měnič otočí, takže sací ventily se otevřou později. To je nutné, aby motor běžel plynuleji.
2. Průměrné RPM. V tomto režimu musí být vačkový hřídel ve střední poloze. To poskytuje v tomto režimu nižší spotřebu paliva ve srovnání s konvenčními motory. V tomto případě není jen nejúčinnější návratnost ze spalovacího motoru, ale také jeho emise nebudou tak škodlivé.
3. Režim vysoké a maximální rychlosti. V takovém případě by měl být odstraněn maximální výkon pohonné jednotky. Aby to bylo zajištěno, systém natáčí vačkový hřídel směrem k dřívějšímu otevření sacích ventilů. V tomto režimu by mělo být sání spuštěno dříve a trvat déle, aby v kriticky krátkém časovém období (je to kvůli vysoké rychlosti klikového hřídele), válce nadále dostávaly požadovaný objem VTS.

Závažné poruchy

Chcete-li vypsat všechny poruchy spojené s fázovým měničem, je nutné zvážit konkrétní modifikaci systému. Než ale stojí za zmínku, některé příznaky poruchy CVVT jsou shodné s jinými poruchami pohonné jednotky a souvisejících systémů, například zapalování a přívod paliva. Z tohoto důvodu je před provedením opravy fázového měniče nutné zkontrolovat, zda jsou tyto systémy v dobrém provozním stavu.

Zvažte nejběžnější poruchy systému CVVT.

Fázový senzor

V systémech, které mění časování ventilů, se používají fázové senzory. Dva nejčastěji používané snímače jsou jeden pro vačkový hřídel sání a druhý pro vačkový hřídel výfuku. Funkcí DF je určovat polohu vačkových hřídelů ve všech režimech provozu motoru. S těmito senzory není synchronizován pouze palivový systém (ECU určuje, v jakém okamžiku bude palivo rozstřikováno), ale také zapalování (distributor vysílá vysokonapěťový impuls do konkrétního válce, aby zapálil VTS).

Porucha fázového snímače vede ke zvýšení spotřeby energie motoru. Důvodem je to, že ECU neobdrží signál, když první válec začne provádět konkrétní zdvih. V tomto případě elektronika zahájí vstřikování parafáze. To je okamžik, kdy je okamžik dodávky paliva určen pulsy z DPKV. V tomto režimu jsou injektory spouštěny dvakrát častěji.

Díky tomuto režimu bude motor pokračovat v práci. Pouze tvorba směsi vzduch-palivo neprobíhá v nejúčinnějším okamžiku. Z tohoto důvodu klesá výkon jednotky a zvyšuje se spotřeba paliva (jak moc to záleží na modelu automobilu). Zde jsou znaky, podle kterých můžete určit poruchu fázového senzoru:

• Spotřeba paliva se zvýšila;
• Toxicita výfukových plynů se zvýšila (pokud katalyzátor přestane zvládat svou funkci, bude tento příznak doprovázen charakteristickým zápachem z výfukového potrubí - zápachem nespáleného paliva);
• Dynamika spalovacího motoru se snížila;
• Je pozorován nestabilní provoz pohonné jednotky (výraznější v režimu XX);
• Na úklidu se rozsvítila kontrolka nouzového režimu motoru;
• Obtížnost nastartování motoru (po několik sekund provozu startéru nedostává ECU puls z DF, poté se přepne do režimu vstřikování parafáze);
• Došlo k přerušení činnosti systému autodiagnostiky motoru (v závislosti na modelu automobilu k tomu dochází v okamžiku spuštění spalovacího motoru, což trvá až 10 sekund);
• Pokud je stroj vybaven HBO 4. generace a vyšší, jsou přerušení provozu jednotky pozorována ostřeji. Důvodem je skutečnost, že řídicí jednotka vozidla a jednotka LPG pracují nekonzistentně.

DF se rozpadá hlavně v důsledku přirozeného opotřebení, jakož i v důsledku vysokých teplot a stálých vibrací. Zbytek snímače je stabilní, protože pracuje na základě Hallova efektu.

Chybový kód pro ztrátu časování vačkového hřídele

V procesu diagnostiky palubního systému může zařízení tuto chybu zaznamenat (například v palubním systému automobilů Renault odpovídá kódu DF080). Znamená to porušení synchronizace posunutí úhlu natočení vačkového hřídele sání. To je, když systém otáčí těžší, než je uvedeno na ECU.

Příznaky této chyby jsou:

1. Uklizený alarm motoru;
2. Příliš vysoká nebo plovoucí volnoběžná rychlost;
3. Motor je obtížné nastartovat;
4. Spalovací motor je nestabilní;
5. V určitých režimech se jednotka zastaví;
6. Z motoru jsou slyšet klepání;
7. Zvyšuje se spotřeba paliva;
8. Výfuk nesplňuje ekologické normy.

Chyba P0011 může nastat kvůli znečištěnému motorovému oleji (výměna maziva není provedena včas) nebo jeho nízké hladině. Podobný kód se také objeví, když je klín fázového posunu v jedné poloze. Stojí za zvážení, že elektronika různých modelů automobilů se liší, proto se může lišit i kód této chyby. V mnoha modelech má symboly P0011 (P0016).

Elektromagnetický ventil

V tomto mechanismu je nejčastěji pozorována oxidace kontaktů. Tato porucha je odstraněna kontrolou a vyčištěním kontaktního čipu zařízení. Méně časté je klín ventilu v určité poloze, nebo nemusí pod napětím vystřelit. Pokud je na fázovém řadiči nainstalován ventil z jiné modifikace systému, nemusí fungovat také.

Pro kontrolu elektromagnetického ventilu je demontován. Dále se zkontroluje, zda se dřík volně pohybuje. K tomu připojíme dva vodiče ke kontaktům ventilu a na krátkou dobu (ne déle než jednu nebo dvě sekundy, aby se vinutí ventilu nespálilo) jej uzavřeme na svorkách baterie. Pokud ventil funguje, uslyšíte cvaknutí. Jinak musí být díl vyměněn.

Mazací tlak

Ačkoli se toto rozdělení netýká provozuschopnosti samotného fázového řadiče, závisí na tomto faktoru efektivní provoz systému. Pokud je tlak v mazacím systému slabý, rotor nebude dostatečně otáčet vačkovým hřídelem. Obvykle je to vzácné, záleží na plánu výměny maziva. Podrobnosti o tom, kdy vyměnit olej v motoru, si přečtěte odděleně.

Fázový regulátor

Kromě poruchy solenoidového ventilu může dojít k zablokování samotného fázového řadiče v jedné z krajních poloh. Samozřejmě s takovou poruchou může auto pokračovat v provozu. Musíte si jen pamatovat, že motor s fázovým regulátorem zmrazeným v jedné poloze bude fungovat stejně, jako kdyby nebyl vybaven systémem variabilního časování ventilů.

Zde jsou některé známky toho, že fázový regulátor je zcela nebo částečně rozbitý:

1. Ozubený řemen pracuje s vnějším hlukem. Jako někteří motoristé, kteří se setkali s takovým oznámením poruchy, jsou z fázového měniče slyšet zvuky, které připomínají provoz naftové jednotky.
2. V závislosti na poloze vačkového hřídele bude mít motor nestabilní otáčky (volnoběh, střední nebo vysoký). V takovém případě bude výstupní výkon znatelně nižší. Takový motor může dobře fungovat v režimu XX a ztrácet dynamiku během akcelerace a naopak: ve sportovním jízdním režimu buďte stabilní, ale po uvolnění plynového pedálu se začne „dusit“.
3. Vzhledem k tomu, že se časování ventilů nepřizpůsobuje provoznímu režimu pohonné jednotky, bude palivo z nádrže rychleji odtékat (u některých modelů automobilů to není tak nápadně pozorováno).
4. Výfukové plyny se stávají jedovatějšími, doprovázenými štiplavým zápachem nespáleného paliva.
5. Při zahřátí motoru jsou sledovány plovoucí otáčky. V tomto okamžiku může fázový měnič vydávat silnější praskání.
6. Porušení konzistence vačkových hřídelů, které je doprovázeno odpovídající chybou, kterou lze vidět během počítačové diagnostiky (jak je tento postup prováděn, přečtěte si v jiné recenzi).

Samotný regulátor fáze může selhat v důsledku přirozeného opotřebení lopatek. Obvykle k tomu dojde po 100–200 XNUMX. Pokud řidič ignoruje doporučení pro výměnu oleje (starý tuk ztrácí tekutost a obsahuje více malých kovových třísek), může dojít k rozpadu rotoru spojky kapaliny mnohem dříve.

Také v důsledku opotřebení kovových částí otočného mechanismu se vačkový hřídel, když dorazí signál na ovladač, může otáčet více, než je požadováno provozním režimem motoru. Účinnost phaseru ovlivňují také problémy se senzory polohy klikového hřídele a polohy vačkového hřídele. Kvůli nesprávným signálům může ECU nesprávně upravit mechanismus distribuce plynu do provozního režimu motoru.

Ještě méně často dochází k poruchám v elektronice palubního systému automobilu. Kvůli poruchám softwaru v ECU může vydávat nesprávné pulsy nebo jednoduše začít opravovat chyby, i když nemusí existovat žádné poruchy samotné.

Služby

Protože fázový posun zajišťuje jemné vyladění provozu motoru, účinnost provozu pohonné jednotky také závisí na provozuschopnosti všech jejích prvků. Z tohoto důvodu vyžaduje mechanismus pravidelnou údržbu. Úplně prvním prvkem, který si zaslouží pozornost, je olejový filtr (ne hlavní, ale ten, který čistí olej, který jde do spojky kapaliny). V průměru je třeba každých 30 000 km běhu vyčistit nebo vyměnit za nový.

Ačkoli každý motorista zvládne tento postup (čištění), v některých automobilech je tento prvek obtížný najít. Často je instalován v potrubí mazacího systému motoru v mezeře mezi olejovým čerpadlem a elektromagnetickým ventilem. Před demontáží filtru doporučujeme nejprve nahlédnout do pokynů, jak vypadá. Kromě čištění prvku je třeba zajistit, aby nedošlo k poškození jeho síťky a těla. Při práci je důležité být opatrný, protože samotný filtr je velmi křehký.

Výhody a nevýhody

Mnoho motoristů má otázku ohledně možnosti vypnutí systému variabilního časování ventilů. Master na čerpací stanici samozřejmě může snadno vypnout fázový posun, ale nikdo se nemůže přihlásit k odběru tohoto řešení, protože si můžete být stoprocentně jisti, že v tomto případě bude motor nestabilní. O záruce provozuschopnosti pohonné jednotky během dalšího provozu bez fázového posuvu nelze pochybovat.

Mezi výhody systému CVVT tedy patří následující faktory:

1. Poskytuje nejúčinnější plnění válců v jakémkoli provozním režimu spalovacího motoru;
2. Totéž platí pro účinnost spalování směsi vzduch-palivo a odstranění maximálního výkonu při různých rychlostech a zatížení motoru;
3. Toxicita výfukových plynů je snížena, protože v různých režimech MTC úplně vyhoří;
4. I přes velké objemy agregátu lze v závislosti na typu motoru pozorovat slušnou spotřebu paliva;
5. Vůz vždy zůstává dynamický a při vyšších otáčkách je pozorován nárůst výkonu a točivého momentu.

Navzdory skutečnosti, že systém CVVT je navržen tak, aby stabilizoval provoz motoru při různých zatíženích a rychlostech, není bez několika nevýhod. Za prvé, ve srovnání s klasickým motorem s jedním nebo dvěma vačkovými hřídeli v rozvodech, je tento systém dalším množstvím dílů. To znamená, že do vozu je přidána další jednotka, což vyžaduje pozornost při údržbě přepravy a další potenciální oblast poruch.

Zadruhé musí opravu nebo výměnu fázového měniče provést kvalifikovaný technik. Zatřetí, protože fázový posun elektronicky zajišťuje jemnější vyladění provozu pohonné jednotky, jeho cena je vysoká. A na závěr navrhujeme sledovat krátké video o tom, proč je v moderním motoru zapotřebí fázový měnič a jak to funguje:

Variabilní systém časování ventilů na příkladu CVVT

Otázky a odpovědi:

Co je CVVT? Jedná se o systém, který mění časování ventilů (Continuous Variable Valve Timing). Upravuje doby otevření sacích a výfukových ventilů podle rychlosti vozidla.

Co je spojka CVVT? Toto je klíčový pohon pro systém variabilního časování ventilů. Nazývá se také fázový posunovač. Posouvá moment otevření ventilu.

Co je duální CVVT? Jedná se o modifikaci systému variabilního časování ventilů. Dual - dvojitý. To znamená, že v takovém rozvodovém řemenu jsou instalovány dva fázové řadiče (jeden pro sací ventily, druhý pro výfukové ventily).