Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Sol

Stalo se to dokonce každý den natolik, že

s(m)o to začalo posuzovat jako všechna ostatní auta. Komfort, poloha vozovky, spotřeba, hlučnost… Generace od generace se od svých konkurentů stále více odlišuje – nikoli však k lepšímu. Hučící motor (ještě znatelnější díky bezestupňové automatické převodovce) a nepřesné řízení, podvozek, který reagoval na jakýkoli pokus o rychlejší jízdu v náklonných a plavných zatáčkách.

A spotřebiče, které jsou vhodnější pro sci-fi seriály 2. Ano, Prius stárne a citelně stárne, než přijde další generace. Toyota však udělala dost generaci za generací, aby zvýšila počet prodaných vozidel. Největší trhy na začátku byly samozřejmě tuzemské a již zmiňované americké. Za prvních deset let si první a druhou generaci vybralo milion zákazníků a poté další dva roky jen další zákazníci. Díky přepracovanému Priusu třetí generace se chlubil o více než třetinu výkonnějším hnacím ústrojím než dříve, zatímco emise CO25 a spotřeba paliva byly sníženy zhruba o XNUMX procent.

To je jeden z důvodů, proč měl Prius do poloviny roku 2013 přes tři miliony zákazníků a dnes si jej vybralo více než pět milionů zákazníků po celém světě (včetně všech typů karoserie a hybridních modulů plug-in třetí generace). Ale je čas na změnu. Nejen kvůli technickému pokroku (i když ten je u nového Priusu velmi důležitý), ale také kvůli změně ducha vozu. Nový Prius by měl být sportovnější, okázalejší a přívětivější pro řidiče a spolujezdce.

"Mělo by to vyvolat emoce," řekli manažeři Toyoty a jako obvykle se to stalo. Dobře, svou formou vyvolává širokou škálu emocí, od těch, kterým se opravdu líbil (což byl případ většiny z nás, kteří jsme se s námi a novým Priusem setkali během našeho testu), až po ty, kteří jen valili oči a komentovali, jak žíravina o japonských designérech. Ano, plug-in hybridní verze Priusu je lepší, ale ani běžný Prius už není jen domácí spotřebič jako kdysi.

Kupujícího musí také zaujmout design a nový Prius od Toyoty se řídí pravidlem, že je lepší mít polovinu zákazníků, kterým se design líbí, a polovinu, kterým se design nelíbí, než sto procent kupujících. potenciální klienti, kteří se trhají nad designem, pokrčí rameny a řeknou „jen dobře“. Emoce jsou stále na vrcholu impulzů, které vás přimějí nebo odradí od nákupu auta. Nos je tedy nízký a má světlomety, které jsou tvořeny mnoha křivkami, takže zadní část je vysoká, má hluboce snížená světla, a proto jí červená sluší.

Novému Priusu byla věnována také nová platforma s názvem GA-C (Global Architecure-C). Jde o první platformu postavenou na nové architektuře TNGA (Toyota New Global Architecture) a má nahradit platformu MC, na které kromě Priusu vycházela většina předchozí menší Toyoty. Díky tomu je vůz o 60 milimetrů delší, o 15 milimetrů širší a o 20 milimetrů kratší než jeho předchůdce. Těžiště je také nižší (o dva centimetry), což při 60% tuhosti karoserie poskytuje mnohem dynamičtější polohu na silnici.

Jaký je rozdíl oproti předchůdci? Když se Sasha a Alosha dostali do první zatáčky na ekologické rally EkoNova (to bylo popsáno v předchozím čísle časopisu Avto), byli (zejména Saša za volantem) velmi překvapeni. Bylo to odhalení, že řídil jako první moderní světlé auto. Také proto, že nový Prius není příliš těžký (váží 1.375 XNUMX kilogramů) a protože papírový pohon je za volantem slabší a obratnější než jeho předchůdce.

Silně modernizovaný 1,8litrový zážehový motor VVT-i s Atkinsonovým cyklem se nyní může pochlubit 40% tepelnou účinností (také proto, že nabízí lepší kontrolu spalování a nový termostat, který umožňuje rychlejší zahřátí motoru, což znamená, že vůz může jet pouze rychleji a více na elektřina). Benzinový motor umí něco málo pod 100 koní a elektromotor 70 navíc, ale systém dělá 122 koní, což je papírově znatelně méně než u předchůdce, ale za sebou to nepoznáte. kolo je přesně naopak.

Prius nyní upřednostňuje a štědřeji pomáhá elektromotoru, což znamená, že benzínový motor se při vyšších otáčkách točí jen zřídka (protože je znatelně hlasitější), zatímco točivý moment z elektromotoru také poskytuje okamžitý pocit zrychlení. Maximální točivý moment zážehového motoru je navíc k dispozici také při nižších otáčkách a v konečném důsledku je jízda tišší a úspornější, ale zároveň zábavnější a živější. Výrazně přepracovali CVT, přepracovali interiér, aby snížili tření a ztráty o 20 procent a celkovou délku o pět centimetrů, a nyní již nemají velký planetový převodový systém, ale přešli na klasické tříhřídelové převody. Planetové převody se však používají pouze ve velmi snížené formě ke sdílení točivého momentu mezi elektromotory a spalovacím motorem.

Toyota říká, že celkové zlepšení účinnosti oproti předchůdci je pětinové a náš normální okruh zahrnoval nový Prius do malé elitní skupiny (bez plug-in) vozů se spotřebou nižší než čtyři litry paliva. Vznětové Clio bylo o dvě desetiny litru lepší, zatímco Octavia Greenline byla s 3,9 litry stejně úsporná jako Prius a Prius je ve městě zdaleka nejúspornější. U testovací spotřeby to dopadlo ještě lépe: nepamatuji si, kdy jsme naposledy měli v testu auto, které „vydrželo“ méně než pět litrů.

Je to Prius, ale na rychlé dálniční kilometry to stačilo. Mimochodem: Hmotnost baterií NiMH zůstává stejná, ale mají vyšší energetickou hustotu, takže do 10 procent menší baterie dokážou uložit více elektřiny než dříve. A to bylo ještě důležitější pro použití na nové platformě, protože inženýři společnosti Toyota vyvinuli veškeré úsilí, aby se řidič za volantem cítil sportovněji a méně významně než někdo, kdo obětoval pohodlí a potěšení z jízdy na oltáři ekologie. Výsledkem je, že výška sedadla je nyní mnohem nižší, protože hýždě řidiče jsou umístěny o šest centimetrů blíže k zemi.

Některým možná chybí pohodlnější splývání a vystupování z předchůdce, ale na druhou stranu vyšší řidiči se nyní za volant Priusu snadno dostanou (přestože světlá výška auta je o 20 milimetrů nižší). Zcela nový je také interiér, včetně měřidel, která zůstávají uprostřed palubní desky, ale jsou modernější, transparentnější a designovější. Skládají se ze tří logických sad.

Zcela vlevo a nejblíže řidiči je rychloměr s dalšími nejdůležitějšími informacemi, vedle něj je palubní počítač nebo zábavní informační systém, zcela vpravo má pouze varovat před provozem jednotlivých komponent (světla, airbagy, tempomat atd.). Je škoda, že palubnímu počítači chybí snadné a intuitivní ovládání (a některé informace, jako je aktuální spotřeba), ale je chvályhodné, že projekční plátno je standardem od balíčku Sol střední třídy. Tím se naruší systém rozpoznávání dopravních značek, který je příliš nepřesný, a zároveň je jejich zobrazení na head-up displeji otravné, protože překrývá důležitou část dat.

Zajímavá je také práce environmentálního indikátoru, který hodnotí ekologickou vhodnost jízdy na stupnici od 1 do 100 – ovšem pouze od jedné zastávky k druhé. Je to ale docela ošemetné, protože penalizuje případné přebrždění (které je většinou důsledkem špatné předpovědi provozu) a přiznáváme, že nad 97 jsme se v běžném provozu nedokázali dostat. Volant se stal svislejším a středová konzola je ergonomičtější než předchozí.

Má dotykový LCD displej dostatečně velký pro ovládání většiny funkcí vozu, včetně informačního a zábavního systému. Nezná moderní formy konektivity chytrých telefonů (jako Apple CarPlay) a jednotlivé spínače klimatizace pod ním jsou šikovné, ale design je dost odlišný od zbytku systému. K hospodárnosti přispívá i klimatizace: dokáže rozpoznat, kolik lidí je ve voze, přizpůsobí tomu svou práci a ušetří až 2,4 % paliva – ovšem na úkor někdy příliš pomalého chlazení interiéru.

Vpředu i vzadu je dostatek místa (pro dva) a kufr je dostatečně velký na každodenní (a méně každodenní) rodinné použití. Protože zadní část má páté dveře, nejen víko zavazadlového prostoru, a protože zadní sedadlo je sklopné, může Prius přepravovat překvapivě velká zavazadla. O bezpečnostní systémy samozřejmě není nouze a nový, výkonnější a rychlejší automatický parkovací systém s názvem S-IPA by mohl Prius umístit na méně místa než jeho předchůdce. Japonští inženýři bohužel stále považují za nutné změnit

Prius varuje řidiče v kokpitu hlasitým pípnutím, které dostatečně dobře přehluší parkovací senzory, aby nevylučovalo těsnou kolizi s překážkou (ačkoli Prius má funkci automatického brzdění, když se přiblíží k překážce). Další výtka: aktivní tempomat bohužel funguje pouze při rychlostech nad 40 kilometrů za hodinu, navíc reaguje příliš tvrdě a nervózně. Řízení příčného provozu funguje mnohem lépe v opačném směru, totéž platí pro ovládání mrtvého úhlu a trochu větší odhodlání lze očekávat od zpětného zrcátka s automatickým stmíváním. A když se podíváme zpět: dvojité zadní okno pro vyšší řidiče znamená, že toho moc neuvidí, protože část těla mezi dvěma okny brání autům s pohonem zadních kol.

Ale i přes tyto malé nedostatky Prius dokazuje, že ekologické řízení již není nudné a drahé. Základní cena necelých 26 tisíc dolarů a něco málo přes 30 dolarů za plně vybavené vozidlo je vzhledem k tomu, co nabízí, přijatelná. Jedinou otázkou bude, kde budou první vážní budoucí konkurenti za šest měsíců.

Душан Лукич fotografie: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Sol

Kmenová data

Cena základního modelu:	28.900 XNUMX € XNUMX €
Náklady na testovací model:	30.300 XNUMX € XNUMX €
Napájení:	90 kW (122 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	10,6 ss
Maximální rychlost:	180 km / h km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	3,9 l / 100 km / 100 km
Záruka:	3letá obecná záruka, 5letá záruka na hybridní prvky, možnost prodloužené záruky, mobilní záruka.
Systematický přehled	15.000 XNUMX km nebo jeden rok. km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	1.814 €
Pohonné hmoty:	4.622 €
Pneumatiky (1)	684 €
Ztráta hodnoty (do 5 let):	9.576 €
Povinné pojištění:	2.675 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	25.843 0,26 € (náklady na km: XNUMX) €)

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - benzín - vpředu uložený příčně - vrtání a zdvih 80,5 × 88,3 mm - zdvihový objem 1.798 cm³ - komprese 13,04:1 - maximální výkon 72 kW (98 k.) při 5.200 ot./min - průměrný píst rychlost při maximálním výkonu 15,3 m/s - měrný výkon 40,0 kW / l (54,5 k / l) - maximální točivý moment 142 Nm při 3.600 2 ot./min. - 4 vačkové hřídele v hlavě (rozvodový řemen) - XNUMX ventily na válec - vstřikování paliva do sací potrubí.
Přenos energie:	motor pohání přední kola - planetová převodovka - převodový poměr np - diferenciál 2,834 - ráfky 6,5 J × 16 - pneumatiky 195/65 R 16 H, valivý rozsah 1,99 m.
Kapacita:	180 km/h nejvyšší rychlost - zrychlení 0-100 km/h 10,6 s - Kombinovaná průměrná spotřeba paliva (ECE) 3,0 l/100 km, emise CO2 70 g/km - Elektrický dojezd (ECE) np km.
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, vinuté pružiny, tříramenná příčná ramena, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové brzdy, ABS, elektrická parkovací brzda zadní kola (přepínání mezi sedadly) - volant s hřebenem a pastorkem, elektrický posilovač řízení, 2,9 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.375 kg - Přípustná celková hmotnost vozidla 1.790 kg - Přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: np, bez brzdy: 725 - Přípustné zatížení střechy: np
Vnější rozměry:	délka 4.540 mm - šířka 1.760 mm, se zrcátky 2.080 1.470 mm - výška 2.700 mm - rozvor 1.530 mm - rozchod vpředu 1.520 mm - vzadu 10,2 mm - světlá výška XNUMX m.
Vnitřní rozměry:	podélný přední 860-1.110 mm, zadní 630-880 mm - přední šířka 1.450 mm, zadní 1.440 mm - výška hlavy přední 900-970 mm, zadní 900 mm - přední sedadlo délka 500 mm, zadní sedadlo 490 mm - zavazadlový prostor 501 - 1.633 365 l – průměr řídítek 43 mm – palivová nádrž XNUMX l.
Krabice:	kufr 501–1.633 XNUMX l

Naše měření

Podmínky měření: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Stav tachometru: 1.817 km
Zrychlení 0-100 km:	11,6s
402 m od města:	18,1 let ( 128 km / h / km)
Maximální rychlost:	180 km / h
zkušební spotřeba:	4,9 l / 100 km
Spotřeba paliva podle standardního schématu:	3,9 l / 100 km
Brzdná dráha při 130 km / h:	65,7m
Brzdná dráha při 100 km / h:	38,8m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	62dB
Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni	65dB

Celkové hodnocení (340/420)

• Nový Prius dokazuje, že takový ekoauto se může výrazně lišit, ale zároveň je jízda velmi podobná té, na kterou jsme zvyklí. Velmi nízká spotřeba dokazuje, že bez problémů může konkurovat i těm nejúspornějším dieselům – bez nabíjecího kabelu baterie.

• Exteriér (13/15)

  Tvar je polarizující, ale těm, kterým se to opravdu nelíbilo, se ukázalo, že jich bylo méně, než jsme očekávali.

• Interiér (101/140)

  Kufr je slušně velký a na zadní lavici nebudou žádné problémy. Bohatá je i výbava.

• Motor, převodovka (56
  
  
  / 40)

  Nové hybridní pohonné ústrojí je tišší a efektivnější než jeho předchůdce.

• Jízdní vlastnosti (58
  
  
  / 95)

  Nižší těžiště a nový podvozek potěší i sportovnější řidiče.

• Výkon (24/35)

  Prius samozřejmě není závodní auto, ale je dostatečně výkonný, aby bez problémů sledoval tok (i rychlého) provozu.

• Zabezpečení (41/45)

  Body získalo pět hvězd NCAP za testovací nehody a elektronické bezpečnostní asistenty.

• Ekonomika (47/50)

  Cena není nejnižší (což je u takového stroje očekávané a pochopitelné), ale spotřeba je extrémně nízká.

Chválíme a vyčítáme

sestava pohonu

spotřeba

otevřený prostor

příliš mnoho nedokončených dílů

průhlednost zpět