Toyota Auris Hybrid Test Drive – silniční test
Obsah
Toyota Auris Hybrid – silniční test
Skutečná revoluce: skvělá péče o ovládání a design, mnohem větší mužnost a osobnost
Pagella
|
|
Pokud bylo cílem „omladit ho“, pak mise provedeno: nový Auris je větší SЃRїRѕSЂS, RёRІRЅS <R№v designu, vergonomiea ve vývoji рамка.
beze změn, místo systému hybrid, ideální pro snížení spotřeby paliva a emisí, ale nepříliš dynamický.
Vynikající vybavení, zejména za cenu.
A aby se zákazníci ujistili, na hybridní systém se vztahuje záruka.
Hlavní
Sayonara, sbohem.
Dost domácích spotřebičů: Poslední slovo měl samotný Akio Toyoda, prezident světové jedničky v automobilovém průmyslu a velký sportovní nadšenec.
Už vás nebaví mluvit o tom, jak jsou spolehliví a racionální, ale trochu „nudní“ Toyota, rozhodl se šéf skupiny dát svým vozům dynamickou změnu.
Pojďme si ujasnit: úcta k životnímu prostředí a pozornost k limitům posedlosti spokojeností zákazníků zůstávají klíčovými prvky strategie společnosti.
Počínaje kupé GT86 (jehož test najdete na straně 106) však nyní hraje radost z jízdy a design mnohem důležitější roli.
Jeden pohled naAuris druhá generace, aby nakonec pochopila evoluční skok z první série.
Kromě příchutí je styl nepochybně osobnější, se světlomety zamračenými očima, vysokým pasem a kratší výškou o 5,5 cm, které propůjčují dosud nevídanou dynamiku.
To vše s rostoucím odhodláním pro hybrid, o čemž svědčí sleva na tlumiče platná do 31. března: 4.700 eur pro všechny verze Hybrid.
město
O kvalitách hybridu v zácpách již bylo řečeno a napsáno mnoho.
Elektromotor je velmi cenný jak z hlediska spotřeby (17,6 km/l - vzdálenost naměřená při našem testu ve městě), tak z hlediska elasticity, a to díky točivému momentu 207 Nm.
Pokud naopak nespěcháte „spálit“ semafor, sešlápnete plynový pedál s extrémní opatrností (a za předpokladu, že jsou baterie dostatečně nabité), můžete jet s nulovými emisemi a hlukem.
Vibrace a skřípání vytvářené karoserií při jízdě na nejrovnější nerovnosti se rovnají nule: zavěšení není nejměkčí a pouze v nejhlubších otvorech se cestující trochu otřásají; Pečlivá montáž v každém případě dává příjemný pocit kompaktnosti.
Pokud jde o technologii asistence při řízení, je zaznamenán debut automatického parkovacího systému SIPA (standard v Lounge spolu se senzory a zadní kamerou), zatímco systém, který pomáhá předcházet nárazům zezadu, není prozatím k dispozici .
Mimo město
Stabilní, snadno ovladatelný a předvídatelný: Toyota je zatím jako všichni ostatní (kromě GT86).
Ale Auris je víc než jen první zatáčkou, abyste viděli, o čem mluvíme.
Řízení ve skutečnosti umožňuje několika pohyby rukou auto rychle zasunout a spoléhat se na konstrukci, která, aniž by byla příliš tuhá, zaručuje vysoké limity přilnavosti a citlivost při změně směru jízdy.
Nejen to: dobrý tok informací se dostane do rukou řidiče, což umožní správný pocit a porozumění jakékoli ztrátě trakce v předstihu.
Mimochodem: přestože jej nelze vypnout, ESP dává řidiči určitou volnost, než zasáhne.
Ladění, které spolu s mírnou tendencí zadních částí rozšiřovat trajektorii vyčerpáním plynu v zatáčkách přechází v nečekanou dynamiku.
Úplně jiná planeta než starý model.
Co se nemění, je chronická averze systému HSD k agresivní jízdě.
Otázka je v číslech, jak ukazuje 11,3 sekundy při střelbě z 0 na 100 km / h, ale také především v pocitech; jakmile sešlápne plyn, rychlost benzínové 1.8 stoupá s E-CVT, což přináší trochu uspokojivý „efekt na koloběžce“: motor točí a vydává větší hluk.
dálnice
Auris vyrostl.
Odolnější, absorbuje jakékoli odloučení jako „učebnice“: pražce viaduktu jsou změkčeny gumovými reakcemi, které v kabině nezpůsobují vůli.
Chování v výmolech je také příkladné: odpružení není tuhé, ale karoserie vozu dobře brzdí a každý odskok je potlačen v zárodku.
Podběhy kol (téměř nulový valivý hluk i při rychlostech nad 130 km / h) a práce na minimalizaci odporu vzduchu umožňují úspěšně se izolovat od zdrojů rušení.
Součinitel aerodynamické propustnosti (Cx) 0,28 je jedním z nejlepších ve své kategorii a také neznamená žádné šustění.
Škoda jen „kontraindikací“ klasického hybridu: v pickupu a do kopce benzínový motor nejenže silně zrychluje, ale také příliš nereaguje.
Kromě toho první část dráhy brzdového pedálu využívá generátor k využití setrvačnosti vozidla a dobíjení baterií: toto narušení omezuje modulaci brzdění, a tím i pohodlí.
Život na palubě
Sportovnost závisí také na držení těla: není divu, že nový Auris má o 4 cm nižší sedadlo, sloupek řízení má širší nastavení hloubky a volant má silnější korunu.
Vylepšili ergonomii, Toyota se postarala o to, aby interiér získal „útulnější“ odstín: opustili most, který začínal z konzoly, umístili řadící páku a dostali se do tunelu, zde je masivnější palubní deska a čtverec, jako u Němců kompaktní.
S příchodem malého minivanu však zmizela i praktičnost: pokud byl prvním stylem Aurisu rozkvět rukavic rozmístěných všude, pak najít místo k životu v novém není tak snadné.
Pro zadní cestující však nejsou žádné problémy: ani ti, kteří se dotknou metru a výšky 90 cm, nemají žádná omezení ani na hlavě, ani na kolenou.
A nejen to: díky rovné podlaze tři z nás jezdí na zadním sedadle a nevyžadují „zkreslení“ vnucené všemi soupeři.
Kmen? Kapacita je v segmentu C průměrná, sklopné a dělitelné opěradlo zadních sedadel je standardní, ale žádné sítě ani zásuvky na menší předměty.
Navíc díky prostoru pro baterie pod pohovkou (který brání překlopení sedadla) není ložná plocha se sklopeným opěradlem rovná.
Cena a náklady
Říkáte hybridní a myslíte na specializované, špičkové a drahé auto.
Aniž by obětoval špičkové technologie, chce Toyota svým novým Aurisem demonstrovat, že plynové / elektrické vozidlo si může užít každý.
Jak? Především stanovením nižší ceníkové ceny než její naftoví konkurenti (a na srovnatelných úrovních výbavy): od 1.300 3.350 EUR méně než Astra do XNUMX XNUMX EUR méně než Focus.
Poté nabízí záruku 3 roky / 100.000 5 XNUMX km (XNUMX let na hybridní komponenty) oproti XNUMXleté záruce konkurence.
Ale to není všechno.
Do 31. března příštího roku byla cena snížena o 4.700 eur (včetně vládních výhod).
Pokud jde o spotřebu, pak, jak víte, ve městě, kde jsme jeli 17,6 km / l, vykazuje hybrid dobré výsledky.
Dálnice a příměstské vzdálenosti jsou podobné délce „normálního“ benzínu: 15,8 a 19,4 km / l.
zabezpečení
Očekává se, že „špičkové“ auto jako hybrid bude špičkou z jakéhokoli úhlu pohledu, technologicky vzato.
Místo toho japonské kompaktní auto mírně zaostává za některými rivaly, jako jsou Ford Focus, Opel Astra a VW Golf, které, i když za poplatek, nabízejí pomoc při řízení, jako je adaptivní tempomat se systémem nárazníků (schopné automatického brzdění), kamery pro čtení informací. svislé značky pro sledování mrtvého úhlu a varování řidiče před nedobrovolnou změnou jízdního pruhu.
Zařízení, která nejsou v japonském ceníku.
Ze zásadního hlediska však neexistují žádné nedostatky: udržení vozovky poskytuje velkou míru bezpečnosti a brzdná dráha je v průměru pro kategorii: 41,2 metru od 100 km / h, 64,6 metru od 130 km / h.
Pokud jde o stabilitu, dynamika uvedená v kapitole Mimo město nesnižuje předvídatelnost reakce: Auris je spolehlivý a jakákoli ztráta trakce je elektronikou řádně zadržena, než nastanou problémy.
Dobrá standardní výbava: ESP, 7 airbagů (včetně jednoho pro kolena řidiče), výstraha bezpečnostního pásu (přední a zadní) a úchyty Isofix v ceně.
Naše zjištění
Zrychlení
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Zotavení
| 50-90 km / h v D | 5,6 |
| 60-100 km / h v D | 6,8 |
| 80-120 km / h v D | 8 |
| 90-130 km / h v D | 9,1 |
Brzdění
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max klimatizace | 71 |
Palivo
Dosáhnout
Cesta
| Média | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motoru
