Brzdění: určující faktory
Obsah
Poté, co jsme viděli determinanty dobrého ovládání, podívejme se nyní na brzdění. Uvidíte, že existuje více proměnných, než si myslíte, a že to není omezeno na velikost disku a padů.
Mělo by se rychle připomenout, že brzdění je o přeměně kinetické energie na teplo pomocí mechanických nebo elektrických zařízení (pokud jde o elektromagnetické brzdy, které lze vidět na nákladních automobilech, hybridních a elektrických automobilech).
Pochopitelně vyzývám ty nejzkušenější, aby článek obohatili tím, že na konci stránky zasílají nápady, předem jim děkuji.
Viz také:
- Chování při řízení: určující faktory
- Proměnné, které mohou oklamat automobilový tester
Pneumatiky
Pneumatiky jsou pro brzdění klíčové, protože zažijí většinu fyzických omezení. Často opakuji, ale zdá se mi nerozumné v tomto bodě šetřit ... I řidiči se zdravotním postižením by měli upřednostňovat kvalitní pneumatiky (rozdíl je opravdu znatelný ...).
Typ gumy
Předně je to kaučuk, který bude mít víceméně dobrou kvalitu, se zjevnou výhodou pro ty, kteří mají gumu první volby. Ale kromě kvality bude guma také měkká, s lepší manipulací s měkkou směsí a lepší odolností proti opotřebení s tvrdou směsí. Buďte však opatrní, měkká guma v extrémním horku může být příliš měkká a způsobit válcování. Ve velmi horkých zemích se musíte přizpůsobit nošením tvrdší gumy, trochu jako my v zimě se zimními pneumatikami (které mají měkčí gumu, aby se přizpůsobily chladu).
Pak jsou dezény s pneumatikami, které budou účinnější v asymetrickém a ještě lepším směru. Ty symetrické jsou nejjednodušší a nejlevnější, protože jsou přesně symetrické... Jsou zkrátka drsnější a méně technicky vyspělé.
Měli byste si uvědomit, že guma se při brzdění láme a že tvar soch bude rozhodující pro zlepšení trakce. Inženýři pak navrhují tvary, které za těchto podmínek maximalizují kontakt pneumatiky s vozovkou.
Na souši, a to byste už měli vědět, je vhodnější mít hladký povrch (na veřejných komunikacích zakázán), to znamená bez sochy a zcela hladký! Ve skutečnosti platí, že čím více je povrch pneumatiky v kontaktu s vozovkou, tím větší přilnavost s ní máte, a tedy čím více budou brzdy fungovat.
Rozměry?
Velikost pneumatiky je také kritická a dává to smysl, protože čím větší je velikost pneumatiky, tím lepší přilnavost, a tedy opět, brzdy budou pracovat s větší intenzitou. Jedná se tedy o první hodnotu z hlediska rozměrů: 195/60 R16 (zde šířka 19.5 cm). Šířka je důležitější než průměr v palcích (na který se mnoho „turistů“ omezuje pohledem... na zbytek zapomíná).
Čím jste tenčí, tím snazší bude zablokovat kola při prudkém brzdění. Čím jsou tedy pneumatiky tenčí, tím menší roli mohou hrát brzdy ...
Všimněte si však, že na velmi mokré (nebo zasněžené) vozovce je lepší mít tenčí pneumatiky, protože pak můžeme na malé ploše posbírat maximum hmotnosti (potažmo auta) a na malé ploše je důležitější podpora. Pak se podpoří trakce (kluzký povrch si tedy zaslouží větší podporu, aby se to kompenzovalo) a obzvláště malá pneumatika rozdělí vodu a sníh (lepší než široká pneumatika, která příliš drží mezi vozovkou a gumou). Proto jsou pneumatiky na sněhových rallye stejně široké jako pneumatiky na AX Kway ...
Inflace?
Nafouknutí pneumatiky bude mít efekt velmi podobný měkkosti gumy... Opravdu, čím více je pneumatika nahuštěná, tím více se bude chovat jako tvrdá guma, a tak obecně je lepší být trochu podhuštěný než přehuštěný . Ovšem pozor, nedostatečný tlak vzduchu s sebou nese riziko výbuchu ve vysoké rychlosti, což je jedna z nejhorších věcí, která se může řidiči stát, takže se tomu nikdy nesmějte (občas se na své auto podívejte). Umožňuje vám se tomu vyhnout, protože podhuštěná pneumatika je rychle viditelná. Pravidlem je kontrolovat tlak v něm každý měsíc).
Takže při brzdění máme o něco větší přilnavost s méně nahuštěnou pneumatikou, jednoduše proto, že máme více povrchu v kontaktu s vozovkou (větší komprese způsobuje, že pneumatika je na zemi rovná, což je důležitější.). S velmi nahuštěnou pneumatikou budeme mít méně povrchu v kontaktu s asfaltem a ztratíme měkkost pneumatiky, jelikož se bude méně deformovat, pak snadněji zablokujeme kola.
V horní části je pneumatika méně nahuštěná, takže se rozprostírá po větším bitumenovém povrchu, což snižuje riziko uklouznutí.
Všimněte si také, že nahuštění normálním vzduchem (80 % dusíku a 20 % kyslíku) zvýší horký tlak (kyslík, který se rozpíná), zatímco pneumatiky se 100 % dusíku tento účinek mít nebudou (dusík zůstává dobrý).
Nenechte se tedy překvapit, když při měření horkého tlaku uvidíte o +0.4 baru více, s vědomím, že pokud chcete vidět skutečný tlak (když je horko, je to velmi zavádějící), musíte to udělat za studena.
Brzdové zařízení
Všechna auta mají a priori předimenzované brzdy, protože všechna mají ABS. Zde si uvědomujeme, že dobré brzdění závisí především na synergii mezi pneumatikou a brzdovým zařízením.
Dobré brzdění s malými pneumatikami nebo špatnými dásněmi způsobí pravidelné zablokování a tím i aktivaci ABS. Naopak velmi velké pneumatiky se středními brzdami způsobí dlouhou brzdnou dráhu, aniž by se kola mohla zablokovat. Zkrátka příliš upřednostňovat jednoho nebo příliš upřednostňovat druhého není příliš moudré, čím více je posílena brzdná síla, tím více musíte udělat, aby ji guma mohla následovat.
Pojďme se tedy podívat na některé vlastnosti brzdových zařízení.
Velikost disku
Čím větší je průměr kotouče, tím větší je třecí plocha destiček během jedné otáčky kola. To znamená, že mezi oběma koly na povrchu bude více času na ochlazení, a proto budeme mít prodloužené brzdění (ať už jde o adhezi několika brzd nebo stejné brzdění: tvrdé brzdění rychlostí 240 km / h znamená, že dobrá výdrž, protože disky budou vystaveny tření na dlouhé vzdálenosti / dlouhé časové období).
Proto budeme mít systematicky větší brzdy vpředu a menší vzadu, protože 70% brzdění zabírá přední část a zadní část z velké části slouží k zajištění stability při brzdění (jinak chce zadní strana logicky projet vpředu . Auto, které se nelepí rovně s vysokým přítlakem, to musíte za jízdy neustále upravovat).
Typy disků
Jak asi tušíte, existuje několik typů disků. V první řadě se jedná o pevné disky a ventilované disky. Pevný disk je obyčejná "kulatá kovová" deska, která díky Jouleovu efektu snadno akumuluje teplo (zde je ztělesněno ve formě mechanického tření, které způsobuje zahřívání). Ventilovaný kotouč je vlastně dutý kotouč uprostřed, lze ho také vidět jako dva kotouče slepené k sobě s mezerou uprostřed. Tato dutina zabraňuje akumulaci příliš velkého množství tepla, protože vzduch je mnohem menším vodičem tepla a ukládá méně tepla (zkrátka je to dobrý izolant a špatný vodič tepla), a tak se bude zahřívat méně než plný ekvivalent (takže s stejná tloušťka disku).
Pak přichází na řadu tvrdé a děrované disky, přičemž mezi tvrdými a ventilovanými disky je poměrně podobný rozdíl. V zásadě vrtáme otvory do disků, abychom zlepšili chlazení disků. Konečně jsou tu drážkované kotouče, které jsou nejúčinnější: chladí lépe než plné kotouče a jsou stabilnější než kotouče vrtané, které nejsou tak rovnoměrné na teplotu (právě kvůli otvorům). A jelikož materiál při nerovnoměrném zahřátí křehne, můžeme časem vidět sem tam praskliny (riziko zlomení kotouče, což je katastrofa, když se to stane za jízdy).
Tady je odvětraný disk
Alternativní disky jako karbon/keramika pro zvýšenou odolnost. Tento typ ráfku skutečně funguje při vyšších teplotách, než je lepší pro sportovní jízdu. Běžná brzda se obvykle začne přehřívat, když keramika dosáhne cestovní teploty. U studených brzd je proto lepší používat klasické kotouče, které mají lepší výkon při nízkých teplotách. Na sportovní ježdění se ale lépe hodí keramika.
Pokud jde o brzdný výkon, neměli bychom doufat ve více u keramiky, je to především velikost kotouče a počet třmenových pístů, které udělají rozdíl (a mezi kovem a keramikou je to především rychlost opotřebení a změna provozní teploty).
Typy krevních destiček
Stejně jako u pneumatik není šetřit na destičkách nejchytřejší způsob, jak jít, protože výrazně zkracují vaši brzdnou dráhu.
Na druhou stranu byste měli vědět, že čím kvalitnější podložky budete mít, tím více budou opotřebovávat kotouče. Je to logické, protože pokud mají větší třecí sílu, brousí kotouče o něco rychleji. A naopak, dáte místo toho dvě mýdla, opotřebujete si kotouče za milion let, ale brzdná dráha bude taky věčný přístav...
A konečně si všimněte, že nejúčinnější destičky mají tendenci produkovat pištění při brzdění, když teplota není kritická.
Stručně řečeno, od nejhoršího k nejlepšímu: organické spacery (kevlar / grafit), semi-metal (semi-metal / semi-organic) a nakonec cermet (semi-sintered / semi-organic).
Typy třmenů
Typ třmenu primárně ovlivňuje třecí povrch spojený s destičkami.
Za prvé, existují dva hlavní typy: plovoucí třmeny, které jsou poměrně jednoduché a ekonomické (háčky pouze na jedné straně ...), a pevné třmeny, které mají písty na obou stranách disku: poté se sklopí a poté můžeme zde použít vyšší brzdné síly, což s plovoucím třmenem nefunguje dobře (což je tedy vyhrazeno u lehčích vozidel, která dostávají menší točivý moment z hlavního válce).
Pak je tu počet pístů, které tlačí na podložky. Čím více pístů máme, tím větší je třecí plocha (podložky) na kotouči, což zlepšuje brzdění a snižuje jejich zahřívání (čím více tepla je distribuováno po vysoké ploše, tím méně dosahujeme kritického zahřívání). Shrneme-li, můžeme říci, že čím více pístů máme, tím větší budou destičky, což znamená, že větší plocha, větší tření = větší brzdění.
Pochopení karikatur: když stisknu podložku o průměru 1 cm2 na rotujícím disku, dojde k malému brzdění a podložka se velmi rychle přehřeje (protože brzdění je méně důležité, kotouč se otáčí rychleji a trvá déle, což způsobí, že se podložka dostane velmi horké). Pokud přitlačím stejným tlakem na podložku 5 cm2 (5x více), mám větší třecí plochu, čímž se kotouč rychleji zabrzdí a kratší doba brzdění omezí přehřívání destiček. (Pro dosažení stejné doby brzdění bude doba tření kratší, a proto čím menší tření, tím méně tepla).
Čím více pístů mám, tím více tlačí na kotouč, což znamená, že lépe brzdí
Poloha třmenu vůči kotouči (dále vpřed nebo vzad) nebude mít žádný vliv a poloha bude souviset s praktickými aspekty nebo i chlazením (v závislosti na aerodynamickém tvaru podběhů je výhodnější umístění jsou v té či oné poloze).
Mastervac / servo brzda
Ten pomáhá při brzdění, protože ani jedna noha nemá sílu tlačit dostatečně silně na hlavní válec, aby bylo dosaženo výrazného brzdění: destička spočívá na kotoučích.
Pro zvýšení úsilí je k dispozici posilovač brzd, který vám dodá energii na sešlápnutí brzdového pedálu. A podle typu toho druhého budeme mít více či méně ostré brzdy. Na některých vozech PSA je většinou nastaven příliš silně, až se začneme klepat, jakmile se dotkneme pedálu. Nevhodné pro ovládání brzd při sportovní jízdě...
Tento prvek zkrátka může pomoci zlepšit brzdění, i když to nakonec tak úplně není ... Ve skutečnosti to jen zjednodušuje využití brzdných schopností, které nabízejí kotouče a destičky. Protože to není proto, že máte lepší pomoc, máte auto, které lépe brzdí, tento parametr je převzat hlavně kalibrací kotoučů a destiček (pomoc jen usnadňuje prudké brzdění).
Brzdová kapalina
Ten druhý musí být měněn každé 2 roky. V opačném případě akumuluje vodu v důsledku kondenzace a přítomnost vody v LDR způsobuje tvorbu plynu. Při zahřátí (když brzdy dosáhnou teploty) se odpaří, a proto se změní na plyn (páru). Tato pára se bohužel za tepla rozpíná a poté tlačí na brzdy a při brzdění se uvolňuje (protože plyn je snadno stlačitelný).
Geometrie / podvozek
Geometrie podvozku bude také proměnnou, kterou je třeba zvážit, protože když auto prudce zpomalí, havaruje. Trochu jako dezén pneumatiky, rozdrcení dá geometrii jiný tvar a tento tvar by měl přispět k dobrému brzdění. Nemám tu moc představu, a proto nemohu uvést více podrobností o formách, které upřednostňují kratší zastávku.
Špatná rovnoběžnost může také způsobit trakci doleva nebo doprava při brzdění.
Tlumiče nárazů
Tlumiče jsou považovány za určující faktor při brzdění. Proč? Protože to bude nebo nebude podporovat kontakt kola se zemí ...
Řekněme však, že na dokonale rovné silnici nebudou tlumiče hrát důležitou roli. Na druhou stranu na silnici, která není ideální (ve většině případů), to umožní, aby pneumatiky byly na silnici co nejtěsnější. S opotřebenými tlumiči skutečně budeme mít malý efekt odskoku kola, což bude v tomto případě malý zlomek času ve vzduchu, a ne na asfaltu, a víte, že brzdění s kolem ve vzduchu nedovolí zpomalit.
Aerodynamika
Aerodynamika vozidla ovlivňuje brzdění dvěma způsoby. První souvisí s aerodynamickým přítlakem: čím rychleji auto jede, tím větší přítlak bude mít (pokud je tam spoiler a v závislosti na nastavení), takže brzdění bude lepší, protože přítlak na pneumatiky bude důležitější. ...
Dalším aspektem jsou dynamické ploutve, které se stávají trendy na superautech. Jde o ovládání křídla při brzdění, aby mělo vzduchovou brzdu, která tak poskytuje dodatečnou brzdnou sílu.
Motorová brzda?
Je účinnější na benzín než naftu, protože nafta běží bez přebytečného vzduchu.
Elektrický bude mít regeneraci, což mu umožní simulovat s víceméně silnou intenzitou v souladu s nastavením úrovně rekuperace energie.
Hybridní / elektrické nákladní automobily a osobní automobily mají elektromagnetický brzdný systém, který spočívá v rekuperaci energie prostřednictvím elektromagnetického jevu spojeného s integrací rotoru s permanentním magnetem (nebo nakonec ne) do statoru vinutí. Až na to, že místo rekuperace energie v baterii ji vyhodíme do koše v rezistorech, které tuto šťávu promění v teplo (z technického hlediska velmi hloupé). Výhodou je zde získat větší brzdnou sílu s menším teplem než třením, ale to brání úplnému zastavení, protože toto zařízení brzdí více, když jedeme rychle (mezi rotorem a statorem je rozdíl otáček). Čím více brzdíte, tím méně důležitý je rozdíl otáček mezi statorem a rotorem a v konečném důsledku i méně brzdění (zkrátka čím méně jedete, tím méně brzdíte).
Zařízení pro ovládání brzd
Rozdělovač brzd
Trochu související s geometrií, kterou jsme právě viděli, brzdový rozdělovač (nyní ovládaný ABS ECU) zabraňuje přílišnému potopení vozu při brzdění, což znamená, že záď se příliš nezvedá a přední ne. příliš mnoho havárií. V tomto případě zadní náprava ztrácí trakci/trakci (a tím při brzdění...) a přední část má příliš velkou váhu na to, aby se s ní vypořádala (konkrétně pneumatiky, které narážejí příliš silně a nabývají chaotických tvarů, nemluvě o brzdách pak se rychle přehřívají a ztrácejí účinnost).
ABS
Jedná se tedy pouze o protiblokovací brzdový systém, je navržen tak, aby zabránil zablokování pneumatik, protože tak začneme prodlužovat brzdnou dráhu a přitom ztrácíme kontrolu nad vozem.
Mějte ale na paměti, že je lepší velmi tvrdě brzdit pod lidskou kontrolou, pokud chcete vzdálenost držet co nejkratší. ABS skutečně funguje dost hrubě a neumožňuje co nejkratší brzdění (trhnutí brzd vyžaduje čas, což v těchto fázích vede ke ztrátám mikrobrzdění (jsou samozřejmě velmi omezené, ale s ideálně dávkované a silně zabrzděné vzpamatujeme).
Ve skutečnosti je ABS zvláště důležité na mokré vozovce, ale také proto, že lze vylepšit váš brzdový systém. Pokud se vrátím k předchozím příkladům, pokud budeme mít dobré brzdy s malými pneumatikami, snadno zamkneme. V tomto případě hraje ABS důležitou roli. Na druhou stranu, čím velkorysější kombinaci brzd / pneumatik s velkými vývrty budete mít, tím méně budete potřebovat, protože zamykání bude méně spontánní ...
POTIT SE
AFU (nouzová pomoc při brzdění) nijak nepřispívá ke zkracování brzdné dráhy, ale slouží k „nápravě psychologie“ řidičů. Počítač ABS je ve skutečnosti vybaven počítačovým programem, který slouží k určení, zda používáte nouzové brzdění nebo ne. Podle toho, jak sešlápnete pedál, program určí, zda jste v nouzi (obvykle při silném sešlápnutí pedálu prudkým brzdným zdvihem). Pokud je tomu tak (vše je to libovolné a bylo to kódováno inženýry, kteří se pokusili rozluštit chování řidiče), pak ECU zahájí maximální brzdění, i když stisknete prostřední pedál. Lidé mají ve skutečnosti reflex, aby ze strachu z blokování kol úplně netlačili, a tím se bohužel prodlužuje brzdná dráha ... Aby to bylo možné překonat, počítač úplně zabrzdí a poté nechá ABS pracovat, aby se vyhnul blokování. Máme tedy dva systémy, které fungují proti sobě! AFU se snaží zablokovat kola a ABS se tomu snaží vyhnout.
Řízení na 4 kolech ?!
Ano, některé systémy na volantu umožňují lepší brzdění! proč? Protože někteří z nich umí to samé, co lyžaři začátečník: sněžný pluh. Každé ze zadních kol se zpravidla otáčí různými směry, aby se minimalizovala rovnoběžnost mezi nimi: odtud efekt „sněhového pluhu“.
Souvislosti
V závislosti na kontextu je zajímavé sledovat, co to ovlivňuje určité parametry vozu, podívejme se na ně.
Vysoká rychlost
Vysoké rychlosti jsou nejobtížnější částí brzdového systému. Protože vysoká rychlost otáčení kotoučů znamená, že za stejnou dobu tlaku na brzdu se destička několikrát otře o stejnou plochu. Pokud brzdím na 200, destička za určitou dobu (řekněme jednu sekundu) bude drhnout více o povrch kotouče (protože za 1 sekundu je více otáček než při 100 km/h), a proto bude ohřev méně rychlejší a intenzivnější jak jedeme rychleji. Prudké brzdění v rychlostech od 200 do 0 km/h tedy způsobuje velké namáhání kotoučů a destiček.
A proto právě při těchto rychlostech můžeme správně měřit a měřit výkon brzdového zařízení.
Teplota brzdy
Velmi důležitá je také provozní teplota: příliš studené destičky budou po kotouči klouzat o něco více a příliš horké destičky totéž... Potřebujete tedy ideální teplotu a hlavně si uvědomte, že při prvním nastartování brzd nejsou optimální.
Tento teplotní rozsah bude pro karbon/keramiku jiný, jejich provozní teplota je o něco vyšší, což také částečně snižuje opotřebení při sportovní jízdě.
Přehřátí brzd může dokonce roztavit destičky při kontaktu s kotouči a způsobit tak jakousi vrstvu plynu mezi destičkami a kotouči... V podstatě se již nemohou dotknout a máme dojem, že místo nich jsou mýdlové kostky. podložka!
Další jev: pokud šlápnete na brzdy příliš silně, riskujete zamrznutí destiček (což je u vysoce výkonných destiček méně pravděpodobné). Pokud jsou totiž vystaveny příliš vysoké teplotě, mohou zesklovatět a být velmi kluzké: takže ztrácíme schopnost tření a následně ztrácíme při brzdění.
Obecně bude teplota brzd logicky korelovat s teplotou pneumatik. Je to dáno třením pneumatik při brzdění a také tím, že se ráfek zahřívá (teplo od disku ...). V důsledku toho jsou pneumatiky přehuštěné (s výjimkou dusíku) a pneumatiky příliš měknou. Kdo má trochu zkušenosti se sportovní jízdou, ví, že auto na pneumatikách rychle tančí a my pak máme dojem, že auto méně stojí na silnici a má větší naklánění karoserie.
Všechny komentáře a reakce
Dernier zveřejněn komentář:
Pistavr NEJLEPŠÍ ÚČASTNÍK (Datum: 2018, 12:18:20)
Díky za tento článek.
Pokud jde o AFU, poslední informace, které jsem obdržel, odpovídají jasně zvýšenému brzdění ve srovnání se standardním non-AFU brzděním, ale nedosáhli jsme maximálního brzdného tlaku (oprávněné obavy výrobců, že auto nebude před tím velmi stabilní silné brzdění.)
Posledním faktorem rozhodujícího brzdění ... jsou lidé.
Jedinou účinnou a především optimální technikou je degresivní brzdění, a to velmi silný „útok“ při brzdění (čím vyšší rychlost, tím více můžete použít dráhu brzdového pedálu), následovaný velmi pravidelným „uvolňováním“ brzdění, milimetr po milimetru. dokud nezadáte zatáčku. Myslím, že řidičům nevadí zamykání kol při 110 km / h, ale spíše si dávají pozor na auto, které plave a končí přetáčivostí. Pokud bychom jim v autoškole vysvětlili, že s rovným volantem můžeme brzdit ze všech sil, bez ohledu na rychlost….
Váš sportovec může být vybaven Cup 2 sport, s vrtanými, drážkovanými, ventilovanými kotouči o průměru 400 mm a karbonovým obložením Loraine ... atd. Pokud nevíte, jak brzdit, nemá to smysl ...
Ještě jednou děkuji za vaše články. Popularizace technologií není snadný úkol a daří se vám to.
Váš
Il I. 1 reakce na tento komentář:
- Správce ADMINISTRÁTOR STRÁNEK (2018-12-19 09:26:27): Díky za tento doplněk a podporu!
Máte pravdu, ale zde žádáte průměrné řidiče, aby měli hbitost profesionálního řidiče. Protože vzdát se brzdění není vždy snadné, zejména proto, že to také do značné míry závisí na pocitu sešlápnutí pedálu. Pocit, který je u některých vozů často drsný (například u některých vozů, jako je 207, postrádá progresivitu a je velmi obtížné jej downgradovat).
Pokud jde o AFU, je to oficiálně ze strachu ze zablokování kol, ne ze strachu z houpání, na toto bylo provedeno mnoho výzkumů, a proto z mé vlastní interpretace nevyplývá.
Ještě jednou děkujeme za váš komentář a pokud chcete stránkám pomoci, stačí nechat recenzi na vaše auto (pokud je v souborech ...).
(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)
Prodloužení 2 Komentáře :
Býk NEJLEPŠÍ ÚČASTNÍK (Datum: 2018, 12:16:09) |
Instalace dvou pístů proti sobě nezvyšuje upínací tlak obuvi. Jako dva písty v tandemu. Utahování lze provádět pouze většími písty nebo menším hlavním válcem. Buď přítlak na pedály, nebo větší servo brzda. Il I. 1 reakce na tento komentář:
(Váš příspěvek bude viditelný pod komentářem) |
Napsat komentář
Kolik platíte za pojištění auta?
