Testovací jízda Porsche Cayenne GTS
78 153 $ se nese v bočním skluzu kolem sloupu veřejného osvětlení. Při rychlosti 200 km / h přestávají poslouchat řidiče, lámou trajektorii a otáčejí se. Rychlost klesne téměř na nulu, řidič hodí plyn, rychle přeřadí volant a pokračuje ve svém šíleném tanci ...
78 153 $ se nese v bočním skluzu kolem sloupu veřejného osvětlení. Při rychlosti 200 km / h přestávají poslouchat řidiče, lámou trajektorii a otáčejí se. Rychlost klesne téměř na nulu, řidič hodí plyn, rychle přeřadí volant a pokračuje ve svém šíleném tanci. Na rychloměru opět 200, ačkoli miliony letěly bokem stěží rychleji než 20 kilometrů za hodinu. Pneumatiky bez hrotů zoufale leští led, což se promění v klidný skluz všech točivých momentů 600 Nm, což je dáno novým motorem modernizovaného modelu Cayenne GTS.
Odcházející zimě se aktualizované Cayenne podařilo zachytit někde v blízkosti švédského města Skellefteå na území bývalého vojenského letiště, které bylo dlouho přeměněno na testovací místo. Kromě kluzišť jsou zde pořádány vynikající slalomové tratě - tak kluzké, že se snažíte z auta bez vážné potřeby vystoupit. Leštění ledu v takových podmínkách lze jen těžko považovat za orientační cvičení pro hodnocení vozu, ale můžete uhodnout, proč jej organizátoři navrhli jako součást testu aktualizovaného modelu, který seděl za volantem Cayenne Turbo S se silným V8 . Špičková verze, i když je výkonnější než GTS, ale pro takové pokrytí je těchto podmíněných 130 255 $ hůře ovladatelná než zjednodušená šestka. Vylepšená GTS není jen lehčí - má nyní šest místo osmi, lehčí přední část a pokročilejší elektroniku.
Nový 6litrový šestiválec dosahuje výkonu 3,6 koní. - o 440 více, než vyrobila předchozí atmosférická G20. GTS zůstala poslední mocnou atmosférickou atmosférou Cayenne, ale nyní v této oblasti nejsou žádné. Mluvit o zmenšování je zlo, to lze nechat na estetických snílcích. Za prvé nový V6 skvěle táhne v celém rozsahu otáček, jak se očekávalo, a bezohledně se točí blíže vrcholu (maximálního točivého momentu je dosahováno v rozmezí od 1600 do 5000 ot / min). A žádná bájná turboostrost. Každopádně jí to 8stupňový automat nepřináší, rázně a přesně šourající rychlostní stupně. Pokud není ve sportovním režimu, převodovky na plný plyn Cayenne GTS při řazení dolů mírně explodují, ale moment na kolech je v každé situaci hojný. A je zřetelně rychlejší než atmosférický předchůdce: z klidu na 100 km / h za 5,1 s oproti předchozím 5,7 s a Porsche Cayenne GTS stráví na North Loop pouhých 8 minut a 13 sekund - výsledek na úrovni výkonných sportů sedany z nedávné minulosti.
Zadruhé, zvuk. Se základním nastavením vyjadřuje šestiválcový GTS velmi příjemně a dokonce inteligentně, ale jakmile stisknete tlačítko v tunelu, které změní konfiguraci výfukového traktu, a zvuk motoru začne chraptivě litovat, tóny, nastavení agresivnější nálady. Podtóny a harmonické, které šest válců nedokáže vyprodukovat, doplňuje simposer - speciální membrána, která přenáší vyladěný zvuk sacího traktu do kabiny. To lze také nazvat šamanismem, ale alespoň v Lipsku nešli cestou napodobování zvuku palubního audio systému, jak to dělají někteří výrobci levných hot hatchů.
Ve výfukovém traktu není žádný simposer, ale samotná turbo šestka vystřeluje docela efektivně. Na cvičišti Skellefteo bylo dokonce speciální místo pro předvádění externího zvukového doprovodu - malá jeskyně, kde bylo navrženo srdečně dýchat v různých režimech provozu elektrárny. Řev výfuku dělohy, odražený a otevřenými okny se vrátil do uší řidiče, je ještě působivější než dynamika zrychlení - sebraný, silný a šťavnatý zvuk, jak se na Porsche sluší.
Burácející V8 Turbo S zní ještě lépe. Ušlechtilý boom nízkých otáček při kick-downu se téměř okamžitě promění v termonukleární výkřik, ve kterém je slyšet mocnou dominantní sílu. Při pohledu na cválající Turbo S ve zpětném zrcátku byste jej měli alespoň na sekundu zpomalit, abyste si v příštím okamžiku, uvolněném od cesty, užili ten vážný bublavý řev.
A přesto se zdá, že nákup Cayenne GTS z hlediska kvality jízdy dává větší smysl. Turbo S může a může zvednout laťku tvrději, ale ve skutečném boji bude hbitost a obratnost mnohem důležitější a těžká vrcholná verze jich má méně. A nejen proto, že motor váží více.
Formálně, v cenících a modelové tabulce řad, se Cayenne GTS odehrává striktně uprostřed, ale bylo by správnější dát mu zvláštní status. Je ideově příliš odlišný. I když navenek - vše se zdá být stejné. Prodloužení podběhů kol a zvýšené boční prahy v barvě karoserie, dvojitě zaoblené koncovky výfuku, ztmavené světla a černé emblémy - seznam rozdílů mezi GTS a základním Cayenne zapadá do konceptu snadného tuningu. Mimochodem, navenek je Cayenne GTS téměř totožný s verzí Turbo S - mají stejné přední nárazníky s velkými přívody vzduchu a prahy dveří ze stejného designového balíčku. Dokonce i brzdy jsou stejné: šestipístový s kotouči 390 mm vpředu, čtyřpístkový s kotouči 358 mm vzadu. Další věc je, že GTS je vybaven vyladěným odpružením se světlou výškou sníženou o 24 mm a silnou sadou řidičského vybavení.
Standardně je Cayenne GTS vybaven systémem nastavení tlumičů PASM, který dokáže průběžně nastavovat charakteristiky každé vzpěry zvlášť. Nastavení systému je sportovní a přilnavost poskytuje opravdu vynikající přilnavost bez ohledu na kvalitu pokrytí. GTS se na nerovnostech cítí trochu drsně, ale lze mu odpustit jeho nepříliš jemný charakter pro takový smysl pro cestu. Crossover zároveň nevypadá vůbec zběsile ani v režimu Sport, ale zdá se, že je to také zásluha vzduchového odpružení. Koneckonců existuje „čistá“ verze s přísným pružinovým podvozkem a Němci ujišťují, že se takový GTS ukázal jako skutečně mužský a pro sissie se určitě nehodí.
Postavte si Cayenne GTS pro sebe, není těžké se dostat do velkého rozpočtu, ale každá iterace se ospravedlňuje jemným vyleštěním jízdních vlastností. Je to jako ve velkém sportu: pro zlepšení výsledku profesionála o tisíciny sekundy potřebujete nejen celý komplex tréninku, ale také speciální oblečení, drahé tenisky požadovaného modelu a ověřenou výživu. Amatér tyto výdaje neocení, ale znalec pochopí, co je co.
Volitelný systém řízení náklonu PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) stojí více než 1 953 $. Zdá se, že jde pouze o aktivní stabilizátory, které jsou sevřeny nebo odmítnuty příkazy elektroniky, ale systém funguje: i když prudce otočíte křivkou, tělo zůstane téměř ploché. Chcete-li získat crossover vážící více než 2 tuny, abyste mohli psát zatáčky ve stylu nějakého kompaktního hatchbacku s pevně utaženým odpružením, můžete zaplatit. Na zadní nápravě je ale také trakční distribuční systém PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), který brzdí vnitřní zadní kolo, takže se Cayenne může ještě aktivněji přišroubovat do zatáček, i když se zdá, že nikde není lepší - vše - Převodovka s pohonem kol s radostí dává přednost zadní nápravě a široká kola na suchém asfaltu drží na silnici opravdu sevřeně.
Jazyk Cayenne Turbo S, který je vybaven stejnými systémy, se nebude nazývat méně agilním, ale cítí pevnost a pohodlí drahé špičkové verze, kterou nechcete ostré pohyby a hledat rohový vstupní bod . GTS byl a zůstává Cayenne nejvíce poháněným řidičem a zmenšení velikosti motoru mu pouze pomohlo, což mu dodávalo trochu lehkosti a trochu větší ostrosti. Ve své čisté základní podobě je pravděpodobně extrémně dobrý (někdo může dokonce litovat absence verze s manuální převodovkou v současné generaci GTS), ale mechatronické systémy, které přinášejí schopnosti crossoveru na nějakou kosmickou úroveň, fungují tak skvěle, že opravdu je chcete mít všechny najednou. To znamená, že 78 152 $ je jen začátek.
