Test: Škoda Enyaq iV 80 (2021) // Stále máte pochybnosti?
Škoda je jedna z nejstarších automobilových značek a ve svých raných letech byla považována za velmi technickou, takže jsem si řekl, že by stálo za to procházet historií a najít jejich první elektromobil. Bylo to velmi dávno, v roce 1908, kdy zakladatelé automobilky Škoda, Václav Laurin a Václav Klement, představili hybridní vůz L&K typu E s benzínovým a elektrickým pohonem.který byl vytvořen za pomoci Františka Křižíka, projektanta tramvajové sítě v Praze.
V roce 1938 následoval elektrický náklaďák, který se hodí pro přepravu piva, a nedávno Favorit z roku 1992 s 15kilowattovým motorem, který vůz poháněl. maximální rychlost byla 80 kilometrů za hodinu a dolet byl až 97 kilometrů.
Byly to časy, kdy elektrická mobilita ještě nebyla jediným směrem a cílem automobilového průmyslu, a to zejména tvůrci environmentální politiky, kteří si pravděpodobně ještě neuvědomili, co bude obnášet spontánní vytlačování spalovacích motorů z našich silnic. Abychom ale nešli příliš daleko, nechme politiku ve prospěch politiky a zaměřme se na první moderní elektromobil.
Neměli problém vybrat název pro škodovku, protože všechna jejich SUV mají na konci q, které tentokrát spojili se slovem Enya, které znamená zdroj života. Může se zdát trochu překvapivé, že vstoupily do éry elektromobilů spíše relativně velkým crossoverem než menším autem, ale nemělo by být přehlíženo, že většinu prodejního koláče tvoří SUV (samozřejmě nejen u Škody) ).
Druhým důvodem je, že byly k dispozici nová korporátní platforma, na které byl také vytvořen Volkswagen ID. A když zmíním Volkswagen a ID.4, často si říkám, kdy je filozofie Škoda Simply Clever (jen obrazně, když to přeložím) tak naštve ve vedení koncernu Wolfsurg, že pošlou zprávu Mladé Boleslavi: „ Ahoj lidi, zastavte koně a jděte na pivo a guláš. “
Enyaq a ID.4 tedy mají stejný technický základ, stejně jako elektrické pohonné jednotky a bateriové moduly a obsah je zcela odlišný. Stylisté Škody vytvořili dynamický a výrazný exteriér, který se pyšní také velmi dobrou aerodynamikou. Součinitel odporu vzduchu je pouze 0,2.5, což je velmi důležité pro poměrně těžká elektrická vozidla (Enyaq váží více než dvě tuny). Podle mého skromného názoru designéři trochu přehlédli pouze obří masku chladiče, která nemá žádné otvory a neplní žádnou funkci, samozřejmě kromě estetické, kterou může zvýraznit noční osvětlení tvořené 131 LED diodami.
Komfort je téměř na špičkové úrovni
Uvnitř je Enyaq někde mezi futurismem a tradicí. Palubní deska je minimalistická v moderním stylu s malou pětipalcovou obrazovkou (menší než většina smartphonů), která obsahuje digitální měřidla a základní jízdní údaje, ale navzdory své jednoduchosti funguje velmi elegantně. Achstřední prostor zabírá velká 13palcová komunikační obrazovka, která je stejně velká jako televize v malém obývacím pokoji.... Může se pochlubit velmi ostrou a barevnou grafikou a navzdory množství funkcí a nastavení s relativně jednoduchými voliči má také odezvu, která je znatelně lepší než v, víte, které relativní.
Jen mi přišlo trochu vtipné, že dobře fungující navigace kromě elektrických nabíjecích stanic ukazuje i čerpací stanice, kde není možné dodávat elektřinu. Vím, že se opakuji, ale myslím si, že je důležité, aby byla digitalizace správná., a zároveň chválím rozhodnutí, že některé spínače zůstaly mechanické. Protože posuvníky, které má německý bratranec, mě nepřesvědčily svou přecitlivělostí a někdy i menší citlivostí.
Pocit v kabině je příjemný, architektura kabiny upřednostňuje otevřenost, vzdušnost a prostornost – opět stačí srovnání s malým, ale útulným obývacím pokojem. Ve Škodovce opakovaně prokázali, že prostorovou perspektivu ovládají dobře. Nutno uznat, že v Enyaqu je skutečně spousta místa nejen pro řidiče a toho, kdo sedí vedle něj, ale také pro ty, kteří jsou předurčeni cestovat na zadním sedadle. Tam ani ty s dlouhýma nohama nejsou špatné, na šířku je místa dokonce dost a pasažéra uprostřed netrápí hřeben podlahy - protože tam není.
Pochválit je třeba i přední sedadla, protože pohodlí je jen sedák a trakce je adekvátní, aby tělo v zatáčkách neodskakovalo od opěradla. Sedadla jsou čalouněna vysoce kvalitní kůží, která má díky speciálnímu procesu opalování ekologický vzhled. Zbytek látek tohoto stylu je rovněž vyroben ze směsi bavlny a recyklovaných lahví. Již dříve jsem zmínil neobvyklé detaily - jedná se o pohodlnou škrabku na led na vnitřní straně zadních dveří., deštník ve výklenku v obložení předních dveří a nastavitelný skládací stůl v opěradlech předních sedadel.
Všechny tyto drobnosti usnadňují každodenní život s Enyaqem, samozřejmě spolu s velkým (většinou větším než on, víte jaký příbuzný) s praktickým (prostě chytrým, jak by řekli Češi) „suterénním“ prostorem pro nabíjecí kabely... S objemem 567 litrů je plně srovnatelný s Octavií Combi., s roztaženým zadním sedadlem a objemem 1710 XNUMX litrů je prostě gigantický. V tomto ohledu Enyaq plně splňuje kritéria pro prostorný rodinný vůz.
Najednou a harmonicky zároveň
Existují elektromobily, které zrychlují tak agresivně, že když řidič prudce sešlápne plynový pedál, těla cestujících téměř narazí do opěradel sedadel. U Enyaqu, což je rodinné SUV, je to nedůstojné, přestože točivý moment 310 Nm, dostupný téměř okamžitě, je více než dost. S mírně kontrolovanějším a měřenějším pohybem pravé nohy nabízí tento elektromobil příjemné, harmonické a kontinuální zvyšování rychlosti.
Často přemýšlím, co napsat o elektromotoru, který nemá zvuk, jako u spalovacích motorů, ani nemá charakteristickou křivku točivého momentu nebo více či méně povedené převodové poměry jako u manuálních převodovek. V současnosti tedy nejsilnější motor Enyaqu vyvíjí maximální výkon 150 kilowattů (204 „koní“) a auto vážící 2,1 tuny do rychlosti 100 kilometrů za hodinu startuje za 8,5 s., což je pro takovou hmotu dobrý výsledek. Předjíždění tímto autem byste se proto neměli bát.
Průměrná cestovní rychlost je také poměrně vysoká a maximum je elektronicky omezeno na 160 kilometrů za hodinu. Enyaq bude brzy k dispozici se silnějším motorem, ale bude vyhrazen pro verzi s pohonem všech kol.
Během testu jsem nějakou dobu nechápal, který ze tří jízdních režimů zvolit. Nejvíc mě zajímalo, co nabízí Sport, který by měl být přizpůsoben dynamičtějším řidičům. Když jsem jej vybral spínačem na středovém nárazníku (k dispozici je také volič převodů, který je pro mé představy příliš malý), všiml jsem si tužší odezvy adaptivních tlumičů v seznamu volitelného vybavení, vyšší citlivosti hnacího ústrojí a dalších stabilní a těžká elektrická energie. řízení.
Zatímco jsem připustil možnost, že možná nebudu moci zcela relaxovat s pohonem zadních kol, brzy jsem zjistil, že se mi design motoru a pohon zadních kol opravdu líbí, protože navzdory vášnivě dynamickým průjezdům zatáčkami vykazovala zadní část jen mírný sklon k unášení. a pokud se to již děje, zajišťuje to stabilizační elektronika, která je dostatečně známá, aby nepokazila potěšení (no, alespoň ne úplně), a zároveň dostatečně rychlý, aby negoval přehánění řidiče. Citlivost a přesnost mechanismu řízení také zvyšuje důvěru řidiče, přestože pocit z volantu je v běžném a pohodlném jízdním programu mírně sterilnější.
Tlumení je ve sportovním programu určitě nejsilnější (skoro až moc na opravené zadní cesty), ale nikdy není přehnaně měkké, ale docela dobře polyká nerovnosti na silnici, přestože testovaný vůz měl 21palcová kola. ... Podvozek je tedy zaměřen na pohodlí, což je asi o něco více, pokud jsou kola o palec nebo dva menší (a boky pneumatik jsou vyšší). Hladina hluku přenášeného ze silnice přes podvozek do prostoru pro cestující je navíc velmi nízká.
Při jízdě v programu pohodlné jízdy jsem si všiml, že auto jde plynule a velmi dlouho v takzvaném plavebním režimu s úplným nedostatkem regenerace při uvolnění plynového pedálu. Řidič na dlouhých letadlech s nohama má tedy málo práce. Ve srovnání s „normálním“ jízdním programem, který se automaticky upravuje při každém startu, neexistují žádné významné rozdíly, jinak jsou o něco výraznější, když je přepínač v poloze Eco.
Tento jízdní program se samozřejmě zaměřuje především na energetickou účinnost, i když třístupňovou regeneraci u všech programů lze nastavit také pomocí páček na volantu. I když je převodovka v poloze B se silnější regenerací, je jízda bez brzdového pedálu téměř nemožná, ale vůz nabízí „přirozenější“ a předvídatelnější pocit z brzdění.
Slušná spotřeba a pokrytí
Číslo 80 na zadní straně znamená, že Enyaq má ve spodní části skříně vestavěnou baterii s kapacitou 82 kilowatthodin nebo 77 kilowatthodin. Podle továrních slibů je průměrná spotřeba energie 16 kilowatthodin na 100 kilometrů, což na papíře znamená dojezd až 536 kilometrů. Ve skutečnosti to není tak růžové a při normální jízdě je Enyaq na hovno kolem 19 kilowatthodin.
Pokud pojedete trochu úsporněji, toto číslo může klesnout na 17 kilowatthodin, ale když jsem k průměru našeho měřicího okruhu přidal úsek dálnice, kde motoru trvá 100 km téměř 23 kilowatthodin, byl průměr 19,7. kilowatthodiny. To znamená skutečný dojezd asi 420 kilometrů s očekávanými odchylkami, pokud jde o stoupání a klesání, používání klimatizace, povětrnostní podmínky a gravitační zatížení. Mimochodem, Enyaq je jedním z těch vozů, které smějí táhnout přívěs, jeho hmotnost může dosáhnout 1.400 XNUMX kilogramů.
Doba nabíjení je pro řidiče elektromobilu jedním z nejdůležitějších faktorů, protože nezáleží na tom, jestli při výpadku proudu pije kávu a roztírá si croissant a možná dělá více cvičení nebo potřebuje více času, což může být prolomeno. při sledování obsahu na vašem smartphonu nebo jednoduše prohlášeni za ztracené.
Enyaq iV 80 má standardní 50 kilowatt CCS pro rychlé nabíjení a lze jej také upgradovat pomocí interní nabíječky. To umožňuje nabití 125 kilowattů. V takové veřejné nabíjecí stanici zabere nabíjení baterie, která má ještě 10 procent elektřiny, až 80 procent její kapacity za méně než 40 minut. Na dobíjecích stanicích s kapacitou 50 kilowattů, kterých je ve slovinské síti už docela dost, je tato doba o něco méně než hodinu a půl.na domácí nástěnnou skříň s výkonem 11 kilowattů každých osm hodin. Samozřejmě je tu horší varianta – nabíjení z běžné domácí zásuvky, ke které je Enyaq celý den přibitý s vybitou baterií.
Moje zkušenost s elektromobily mě naučila pečlivě plánovat trasy a nabíjet, s čímž prostě souhlasím. Těžší je pro mě souhlasit s těmi, kteří říkají, že ve Slovinsku máme dost nebo až příliš mnoho čerpacích stanic. Možná co do množství, dostupnosti a snadnosti použití, ale kdepak. To ale není chyba elektromobilů. Zatímco jsem byl na začátku setkání s Enyaqem trochu uražený, protože nepatřím mezi velké zastánce elektrické mobility, rychle jsem vychladl, ponořil se do jiného uživatelského zážitku a zvolil jiný způsob jízdy. Český rodinný crossover je jedním z těch vozů, které dokážou přesvědčit i umírněné elektroskeptiky.
Škoda Enyaq IV 80 (2021)
Kmenová data
| Odbyt: | Porsche Slovinsko |
|---|---|
| Náklady na testovací model: | 60.268 € |
| Cena základního modelu se slevami: | 46.252 € |
| Sleva na cenu testovacího modelu: | 60.268 € |
| Napájení: | 150 kW (204 KM) |
| Zrychlení (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maximální rychlost: | 160 km / h |
| Spotřeba EHK, smíšený cyklus: | 16,0 kWh / 100 km |
| Záruka: | Obecná záruka 2 roky bez omezení počtu ujetých kilometrů, prodloužená záruka na vysokonapěťové baterie 8 let nebo 160.000 XNUMX km. |
| Systematický přehled | 24 |
Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)
| Pravidelné služby, práce, materiály: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Pohonné hmoty: | 2.767 XNUMX € |
| Pneumatiky (1) | 1.228 XNUMX € |
| Ztráta hodnoty (do 5 let): | 30.726 XNUMX € |
| Povinné pojištění: | 5.495 XNUMX € |
| POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Vypočítejte náklady na pojištění auta | |
| Skoupit | 49.626 0,50 € (náklady na km: XNUMX) €) |
Техническая информация
| motor: | elektromotor - uložen příčně vzadu - maximální výkon 150 kW - maximální točivý moment 310 Nm. |
|---|---|
| Baterie: | 77 kWh; doba nabíjení baterie 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Přenos energie: | motor pohání zadní kola - 1stupňová manuální převodovka. |
| Kapacita: | maximální rychlost 160 km/h - zrychlení 0-100 km/h 8,6 s - spotřeba energie (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - dojezd na elektřinu (WLTP) 537 km |
| Přeprava a pozastavení: | crossover - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, vinuté pružiny, trojúhelníkové příčníky, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové brzdy, ABS , zadní kolo elektrická parkovací brzda - hřebenové řízení, elektrický posilovač řízení, 3,25 otáčky mezi krajními body. |
| Hmotnost: | prázdné vozidlo 2.090 2.612 kg - přípustná celková hmotnost 1.000 750 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: 75 XNUMX kg, bez brzdy: XNUMX kg - přípustné zatížení střechy: XNUMX kg |
| Vnější rozměry: | délka 4.649 mm - šířka 1.879 mm, se zrcátky 2.185 mm - výška 1.616 mm - rozvor 2.765 mm - přední rozchod 1.587 - zadní 1.566 - světlá výška 9,3 m. |
| Vnitřní rozměry: | podélný vpředu 880–1.110 760 mm, vzadu 1.050–1.520 1.510 mm – vpředu šířka 930 1.040 mm, vzadu 970 550 mm – výška hlavy vpředu 485–370 XNUMX mm, vzadu XNUMX mm – vpředu délka XNUMX mm, vzadu XNUMX mm – průměr věnce volantu XNUMX mm - baterie |
| Krabice: | 585-1.710 l |
Naše měření
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Stav tachometru: 1.552 km | |
| Zrychlení 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 m od města: | 16,0 let ( 132 km / h) |
| Maximální rychlost: | 160 km / h (D) |
| Spotřeba elektřiny podle standardního schématu: | 19,7 kWh / 100 km |
| Brzdná dráha při 130 km / h: | 59,4m |
| Brzdná dráha při 100 km / h: | 35,5m |
| Tabulka AM: | 40m |
| Hluk při 90 km / h | 57dB |
| Hluk při 130 km / h | 62dB |
Celkové hodnocení (513/600)
Možná je to to pravé vozidlo, které rozptýlí pochybnosti těch, kteří v elektrických pohonech nevidí budoucnost. Pokud jde o pohodlí, prostornost a slušné jízdní vlastnosti, lze jej také téměř ve všech ohledech srovnávat s benzínovým nebo naftovým bratrem Kodiaqem. A bitva začíná bratrancem z Wolfsburgu.
Kabina a kufr (95/110)
Ve Škodě mají dost místa i na prostorný a otevřený prostor pro cestující v Enyaqu. A vzadu bylo dost palců na velký kufr.
Pohodlí (99
/ 115)Téměř špičkový. Pohodlná přední sedadla, široká zadní sedadla, nastavitelné tlumení, žádný hluk motoru – jako v domácím obýváku.
Převodovka (69
/ 80)Může agresivně zrychlovat, věnovat trochu více pozornosti řidiči a kultivovaněji. Dost přesvědčivý i pro rychlé předjíždění ve vyšších rychlostech.
Jízdní vlastnosti (82
/ 100)Ví, jak se bavit v zatáčkách, pokud jsou v kabině cestující, dává přednost střídmější jízdě.
Zabezpečení (105/115)
Tento obsah ve skutečnosti zahrnuje všechny systémy, které zajišťují bezpečnost jízdy, pomáhají řidiči při práci a odpouští mu chyby.
Ekonomika a životní prostředí (63
/ 80)Spotřeba je z hlediska velikosti a hmotnosti celkem rozumná a skutečný dojezd je docela velký, i když nedosahuje továrních čísel.
Radost z jízdy: 4/5
Jako rodinný crossover je Enyaq určen především pro každodenní cestování, stejně jako pro dlouhé cesty, kde je především pohodlný. Neříkám, že není dost potěšení z jízdy, které by nebylo tak výrazné, aby zvedlo hladinu adrenalinu v krvi na úroveň hojnosti. Možná by ale bylo načase relaxovat řízením jiným způsobem, který je vhodný pro věk elektromobilu.
Chválíme a vyčítáme
svěžest designu a uznání
prostornost a vzdušnost prostoru pro cestující
velký a snadno rozšiřitelný kufr
energetické zrychlení
spotřeba elektřiny při dálniční rychlosti
adaptivní tlumiče nejsou součástí standardní výbavy
navigace se zastaralými daty
