Test: KTM 990 Supermoto T

Znám několik motocyklistů, pomalých i rychlých, kteří již testovali supermoto 990 ccm. Viz (tj. Model SM, nikoli model SMT, jehož dobré a špatné platy probereme na těchto čtyřech stránkách), a pokud se nepletu (opravdu si myslím, že ne), všichni na to odkazovali pouze superlativy, např. jako bombardér, raketa, auto a petarda. Něco z hlediska výbušného, ​​silného, ​​atletického.

Ale co když nejsou všichni motorkáři závodníci a extrémní lehkost nic neznamená, když je potřeba alespoň dvakrát zastavit na čerpací stanici k pobřeží a zpět. Co se stane s motorkou, která táhne přes 200, když vánek kolem života je už pro mnoho lidí při maximální zákonné rychlosti na dálnici nesnesitelný? A kam mám jít se zavazadly? „Tangá“ přerostla v pubertě. .

SMT se tedy zrodilo v Matighofnu. KTM chce tímto modelem uspokojit každého, kdo oceňuje temperament motocyklu připraveného na závody (slogan „ready to race“ vám pravděpodobně není cizí), přičemž se zároveň nechtějí vzdát minimálního pohodlí.

Pokud jde o minimální komfort, máme samozřejmě různé standardy, ale řekněme, že je tam dost plynové nádrže na 19 litrů, dvouúrovňové sedlo, držáky kufrů (tvrdé nebo měkké) a podle některých nepsaných standardů maska ​​s malým čelním sklem . takže písmena S a M jsou spojena jiným T jako Touring.

Základna zůstává stejná jako na SM: silný a lehký (9 kg) rám svařený z CrMo tyčí pro neuvěřitelnou stabilitu při vysokých rychlostech a důvěru v rychlé změny směru, stejně jako elektronicky poháněné tělo potažené kapalinou. Dvouválcový motor LC8, který byl testován na soutěžním voze na Dakaru a později zakázán, protože je příliš rychlý a příliš nebezpečný pro písek.

Rádi se chlubí, že s 58 kg je to nejlehčí a nejkompaktnější dvojče ve své třídě. Rozvor je o půl centimetru kratší než SM a jen o třetinu palce delší než jednoválcový super sportovní motor SMC 690. Například Yamaha Ténéré 1.505 má stejných 660 milimetrů, což hodně vypovídá o kompaktnosti motoru. SMT.

Ze základního modelu supermoto jsou známé i další komponenty, od radiálně uložených třmenových brzd a radiální brzdové pumpy až po nastavitelné odpružení k palubní desce. Bylo by vhodné, kdyby byl ventil větší a ukazoval množství paliva - pokud je málo, signalizuje to pouze kontrolkou a ukazuje i vnější teplotu, čas, úroveň teploty chladící kapaliny a samozřejmě otáčky (v digitálu formát) a otáčky motoru . (analog).

Osobně mi jeho malá velikost moc nevadila, ale pán, který s ním jede do Dolomit, je nutností. Robustní spínače, bez spínače, který zapíná všechny čtyři směrovky, jsou známá a dobře umístěná zpětná zrcátka. Sedadlo se odemyká zámkem vzadu a nehledejte lékárničku ani pláštěnku, protože tam nejsou.

Ergonomie za širokými řídítky je velmi dobrá, dokonce skvělá. Ze sedla se stalo sedlo, které lépe obepíná hýždě a neunaví se na dlouhých cestách, přičemž je o dva centimetry blíže k zemi. Širokozubé pedály jsou potaženy gumou, kterou můžete vyjmout pro lepší griffin, pokud vám na podrážce nezáleží.

Po otočení klíčku zapalování počkejte asi dvě sekundy, dokud se ručička otáčkoměru nezmění na červené pole a nevrátí se, což znamená, že elektronika je připravena ke spuštění motoru. Dobře se zapaluje za tepla i za studena a při volnoběhu nevydává žádný podivný mechanický rachot, jen příjemně tlumený buben dvěma výfuky, stejně jako SM.

Někdy, když je zařazen první rychlostní stupeň, dochází k rušení zvuku a pocitu špatného zdraví na levé noze. Jelikož jsme s převodovkou v motoru LC8 měli donedávna jen dobré zkušenosti, byli jsme nepříjemně překvapeni trochu horším pocitem z řazení.

Nechápejte špatně – převodovka není špatná, jen v této (cenové) třídě od výbavy očekáváme jen to nejlepší. Zároveň je samozřejmě třeba mít na paměti, že mnoho jezdců, kteří dostanou motorku na krátký test, se k ní chová jako k prasnici s kožešinou, což může mít následky i na té nejkvalitnější výbavě.

O motoru lze říci jen dobré věci. Díky elektronickému vstřikování paliva se „auto“ lépe ovládá a je užitečnější. Motor lze snadno vytáčet už za tři tisíce otáček, ale neklidně se nerozjede.

Přidání plynu do krátkých zatáček ukazuje jeho šumivý charakter, který možná neosloví pohodové jezdce, ale přesto – odezva je mnohem konzistentnější než u předchozího karburátorového motoru o objemu 950 ccm, nemluvě o srovnání s jednoválcovými supermotory.

Síly je víc než dost. Dvouválec je připraven kdykoli splnit požadavky řidiče na předjíždění aut, ale pokud omylem namalujete TDI řidičem, který by chtěl jezdci dokázat, že létá i jeho Passat, stačí nechat motor točit šest nebo sedm tisíc. Krutý!

Na prvním rychlostním stupni vás SMT snadno hodí na záda a také na druhém, když není palivová nádrž plná a tělo není dostatečně nakloněno dopředu. V chladných podzimních dnech musely ženy z kontinentální Evropy tvrdě pracovat, aby udržely požadovaný směr, a elektronická zařízení SMT, která zabránila uklouznutí při zrychlování nebo brzdění, neměla testovací SMT a nedala se koupit v obchodech. okamžik.

ABS by nebylo nadbytečné a vzhledem k tomu, že jej má offroadový sourozenec LC8 Adventure standardně, mohl by být k dispozici i zákazníkům Touringu. Protože jsou brzdy těžké, a pokud ignorující ruka v případě nouze stiskne příliš silně, může manévr skončit katastrofou.

Rozpálený muž v autě, které jste předjeli o něco dříve, se na vás však bude zákeřně usmívat, až vás uvidí na benzínce. SMT má poměrně velkou palivovou nádrž, ale koně rychle absorbují její obsah. Průměrná spotřeba paliva se zastavila na 8 litrech na sto kilometrů, což je hodně.

Věříme, že by to šlo dát pod sedmičku, ale co když se při jízdě v takovém autě změní každý kruhový objezd na šikanu a každé letadlo po hluboké zatáčce do cílové roviny. ...

Na SMT vidíme každého, kdo přerostl jednoválcové superbiky, a ty, kteří jsou unavení křivými hroty na supercars.

Na rozdíl od sportovně cestovních kol, která, stejně jako SMT, spojují sportovnost s pohodlím při cestování, KTM nabízí více možností zábavy. Hej, v této třídě není široká nabídka, takže musíte jíst vysokou cenu.

Техническая информация

Cena testovacího vozu: 12.250 EUR

motor: dvouválec V 75 °, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 999 ccm? „Keihin EFI elektronické vstřikování paliva? 48 mm.

Maximální výkon: 85 kW (115 km) při 6 9.000 ot./min

Maximální točivý moment: 97 Nm při 7.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

Brzdy: přední cívka? 305 mm, radiálně uložené čtyřzubé čelisti Brembo, zadní kotouč? 240 mm, dvoupístková vačka Brembo.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power? 48 mm, 160 mm zdvih, 180 mm White Power nastavitelný jediný šok.

Pneumatiky: 120/70-17, 180/55-17.

Výška sedla od země: 855 mm.

Palivová nádrž: 19 l.

Rozvor: 1.505 mm.

Hmotnost: 196 kg (bez paliva).

Zástupce: Náprava, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Chválíme a vyčítáme

+ jízdní vlastnosti

+ výkonný motor

+ brzdy

+ odpružení

+ kvalitní vybavení

+ použitelnost

+ ochrana proti větru

– Bez palivoměru

- spotřeba paliva

– méně přesná převodovka

- bez možnosti ABS

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 12.250 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: dvouválec, V 75 °, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 999 cm³, elektronické vstřikování paliva Keihin EFI Ø 48 mm.

  Točivý moment: 97 Nm při 7.000 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

  Brzdy: přední kotouč Ø 305 mm, radiálně uložené čelisti Brembo se čtyřmi tyčemi, zadní kotouč Ø 240 mm, dvoupístkové čelisti Brembo.

  Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power Ø 48 mm, zdvih 160 mm, vzadu nastavitelný jeden tlumič White Power zdvih 180 mm.

  Palivová nádrž: 19 l.

  Rozvor: 1.505 mm.

  Hmotnost: 196 kg (bez paliva).