Test: BMW 530d Touring

Hm. V (novém) Beemvee je vždy radost sedět: nevtíravě „pěkně“ voní, interiér je sportovní i technicky příjemný a s pár drobnostmi nabízí asi nejlepší (a zároveň nejsportovnější) pozici za vozem. . kolo. Na současném produktu automobilové značky z jižního Bavorska není nic zvláštního.

Pak je to výlet. Zhruba půldruhé dekády Bimvie jezdí pěkně - nejsou těžké, ale jejich sportovnost tím neutrpí. Pravou nohou se ovládá (opět asi) nejlepší plynový pedál, volant je vždy takový, aby navozoval dobrý (zvratný) pocit z řízení auta a zbytek mechaniky, ovládaný a ovládaný řidičem, dává zabrat. skutečný pocit. dojem, že řidič je vlastníkem. Na současné Pětce není nic zvláštního.

Pokud máte 53, můžete jít na 530d Touring. Touring, tedy dodávka, je mnohými považována za nejkrásnější všech dob současné řady 5. Nebo alespoň nejdůslednější. Bavoři měli s Peticou celou dobu problémy (no, nebo ne, jak to viděli, to je samozřejmě úplně jiná otázka), jak pokračovat ve filozofii designu, nastartované vepředu a udržované do středu, i při záda. No, už je to lepší. Stále však platí, že Beemve's Touring je na prvním místě životní styl a až na druhém místě prostor pro nošení věcí. Mluvím o hlasitosti, samozřejmě. Vše ostatní je víceméně na úrovni, kterou od Beemvee očekáváme.

Poté přijde „30d“, což znamená motor. Který vždy, možná ještě chladnější, funguje bezchybně, což vždy, s výjimkou prvního okamžiku po studeném startu, je slušné, s výjimkou možná venku (ale je nám to jedno), tiché a netypické motorové nafty, které nikdy, snad kromě opět při studeném startu neunavuje cestující vibracemi a budí dojem zvuku, že o jeho vlastnostech nemůže být řeč. Tachometr začíná červeným čtverečkem na 4.250 a v nižších rychlostních stupních jehla prudce vyskočí na 4.500, pokud si to řidič přeje. Elektronika také trochu pomáhá prodloužit životnost motoru, protože (i v režimu manuálního řazení) mu brání v otáčení nad 4.700 ot / min. Ale věřte, že o nic z toho nebudete ochuzeni.

Pak je to takto: až 180 kilometrů za hodinu řidič ani necítí, že by došlo k fyzickému problému zvanému aerodynamický odpor, u dalších 20 se rychle stane, že ručička rychloměru dosáhne 220 a více, ale chce to čas. Vnitřní ticho (i při maximální rychlosti zůstává zvuk audiosystému bezvadný) a vynikající pocit stability a kontroly ničí řidičův pocit (příliš) rychlé jízdy.

Ale to, co před pěti lety vypadalo jako sci -fi, je nyní skutečné: spotřeba. Konstantní rychlost 100 kilometrů za hodinu znamená spotřebu (ve známých jednotkách) šesti na pátém a pěti na šestém, sedmém a osmém rychlostním stupni; 130 kilometrů za hodinu vyžaduje osm, sedm, šest a šest litrů na 100 kilometrů; 160 kilometrů za hodinu bude obtížné jet s méně než deseti, osmi, sedmi a sedmi litry na referenční vzdálenost; a při rychlosti 200 km / h sežere motor 13 na šestém, 12 na sedmém a 11 na osmém rychlostním stupni. U všech čísel, jako vždy, si tentokrát všimněte, že hodnoty jsou převzaty z „analogového“ (tedy ne nejpřesnějšího) měřiče aktuální spotřeby v reálných podmínkách na silnici. Praxe ale říká: buďte takovou surovinou a jen těžko uhasíte žízeň nad 13 litrů na 100 kilometrů. A stejně obtížné, i když jste stále tak jemné stvoření, až do 10 let.

Zatím - nádhera, jako Sněhurka a sedm trpaslíků.

Třikrát hurá za pokrok, zejména Bimwě. Nyní k malým upozorněním. A začněme maličkostmi. Třístupňové vyhřívání sedadel již v první fázi (velmi rychle) přehřívá tu část lidského těla. Led. V automatické klimatizaci je často nutné upravit nastavenou teplotu, aby se vždy cítil stejně pohodlně (což je funkce Beemvei nejméně dvě desetiletí). Ve skutečnosti je vynikající iDrive méně pohodlný (a logický) s každou novou generací as dalšími a dalšími tlačítky navíc. Zvukový systém, pokud si pamatuji Sedmic před 15 lety, se co do kvality zvuku výrazně nezměnil (což mohl být také důkaz, že už v té době byl skvělý). To samé je se vzhledem manometrů (což v zásadě není špatné). Interní boxy jsou numericky a objemné a pod čarou se uživatel zhoršuje. Láhev není kam dát. A kapsy na opěradlech předních sedadel jsou stále tvrdé, což zlomí nervy dlouhonohým lidem na zadní lavici a půjdou do nich méně, než kdyby byly měkké.

A je tu rok 2011. Žádné další poplatky za elektronické ovládání rázů a dynamický pohon, vše poté stojí peníze. Od koženého sportovního volantu za 147 eur po systém adaptivního pohonu za 3.148 15 eur. Mezi všechny tyto pokročilé technologie patří podvozek a systém pohonu, které jsou navíc řízeny elektronikou, která tentokrát udělala Beemvee Five oproti pětce před XNUMX lety (je tu ale znatelný rozdíl oproti předchozí generaci!). . Ano, BMW naštěstí stále nabízí úplné vypnutí stabilizační elektroniky, ale zbytek zábavy, počínaje volantem, je takový, že si ho nenechá líbit ani ten největší nadšenec se zadním náhonem. Dobrou stránkou toho všeho však je, že všechny soutěže jsou o pár kroků „vpřed“, tedy ještě méně napínavé.

Pro běžného řidiče, který jezdí s BMW spíše pro image než pro řízení, je opak pravdou. Konstrukce mechaniky je skvěle řízena elektronikou, takže se není třeba vůbec bát nosit záda; Ve skutečnosti je prakticky nemožné určit, která kola jsou hnací. A to minimálně ve třech ze čtyř programů pohonu a/nebo podvozku: Comfort, Normal a Sport. Ten druhý, Sport +, již umožňuje malé prokluzování a je dobré nechat tlačítko pro vypnutí stabilizace na pokoji. Řazení je svižné, bezchybné, osmistupňový automat je také výborný (se „správným“ směrem manuálního řazení, tedy dopředu pro klesání) a podvozek je špičkový – ve všech úrovních spíše sportovní než pohodlný, ale ne na jakékoli úrovni. nemůžeme nic vytknout.

Ale zatím jsme nic nezmínili. Totiž za vše popsané a za něco nepopsaného (nedostatek místa) jsme museli přičíst k dříve uvedené základní ceně - dobrých 32 tisíc eur !! A nedostali jsme projekční plátno, radarový tempomat, hlídání mrtvého úhlu, varování před opuštěním jízdního pruhu,

nicméně uvedli jsme jen několik základních bezpečnostních prvků, které by jinak dnešní auto od logiky tohoto druhu peněz očekávalo.

A tohle je ten jazyk. Náklady na postup jsou poněkud přijatelné, ale přesto se zdají příliš drahé. BMW není výjimkou mezi luxusnějšími značkami, ale zároveň (toto) BMW také ztratilo mnoho z toho, co předchozích pět vědělo, jak pobavit ty nejlepší řidiče. Je trochu těžší odpustit to Bemwedgeovi.

text: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Kmenová data

Odbyt:	BMW GROUP Slovinsko
Cena základního modelu:	53.000 XNUMX € XNUMX €
Náklady na testovací model:	85.026 XNUMX € XNUMX €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Napájení:	180 kW (245 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	6,9 s
Maximální rychlost:	242 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	11,3 l / 100 km

Техническая информация

motor:	6-válec - 4-taktní - řadový - turbodiesel - uložený vpředu podélně - zdvihový objem 2.993 cm³ - maximální výkon 180 kW (245 k) při 4.000 ot./min - maximální točivý moment 540 Nm při 1.750–3.000 ot./min.
Přenos energie:	motor s pohonem zadních kol - 8stupňová automatická převodovka - pneumatiky 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Kapacita:	maximální rychlost 242 km/h - zrychlení 0-100 km/h 6,4 - spotřeba paliva (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emise CO2 165 g / km.
Přeprava a pozastavení:	vagón - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, listová pera, dvojitá příčná ramena, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotouče (nucené chlazení) - válcovací průměr 11,9m.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.880 kg - přípustná celková hmotnost 2.455 kg.
Vnější rozměry:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Vnitřní rozměry:	palivová nádrž 70 l.
Krabice:	Prostornost postele, měřeno od dopoledne, se standardní sadou 5 naběraček Samsonite (skromných 278,5 l): 5 míst: 1 × batoh (20 l); 1 × letecký kufr (36 l); 1 kufr (85,5 l), 2 kufry (68,5 l).

Naše měření

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Stav najetých kilometrů: 3.567 XNUMX km
Zrychlení 0-100 km:	6,9s
402 m od města:	15,2 let ( 151 km / h)
Maximální rychlost:	242 km / h (VII. V VIII.)
Minimální spotřeba:	10,8 l / 100 km
Maximální spotřeba:	12,5 l / 100 km
zkušební spotřeba:	11,3 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	41m
Tabulka AM:	39m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	56dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	55dB
Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni	53dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	62dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	60dB
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	60dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	65dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni	63dB
Hluk při volnoběhu:	38dB
Chyby testu:	nekontrolované otevírání skla zadních dveří

Celkové hodnocení (357/420)

• Navzdory všem doplňkovým modelům je Petica stále srdcem Beemve, a to jak z hlediska techniky, tak z hlediska řidičských zkušeností. Moderní doba z něj dělá pasivnější auto, než by si zákazníci přáli (a pravděpodobně také Beemvee), ale jinak to evidentně už nefunguje. Kombinace karoserie a motoru za volantem je však vynikající.

• Exteriér (14/15)

  Pravděpodobně nejkompatibilnější Touring Series 5 od roku 1990. Ale v žádném případě není lepidlo pro oči.

• Interiér (108/140)

  Nerovnoměrné udržování teploty klimatizace a velmi málo místa
  
  
  pro nic!

• Motor, převodovka (61
  
  
  / 40)

  Vynikající mechanika, ale hnací ústrojí již má několik vynikajících konkurentů a volant již nedává dobrý odraz od silnice.

• Jízdní vlastnosti (64
  
  
  / 95)

  Tradičně vynikající pedály a pravděpodobně nejlepší využití výhod pohonu zadních kol, také na silnici. Ale pětka je čím dál těžší ...

• Výkon (33/35)

  Bez komentáře. Velký.

• Zabezpečení (40/45)

  Už známe poměrně dost aktivních bezpečnostních zařízení z levnějších aut, která na testovacím voze nebyla. A to za velmi solidní cenu.

• Ekonomika (37/50)

  Překvapivě mírné, i když honí, vysoká cena příslušenství a průměrná záruka.

Chválíme a vyčítáme

technika (obecně)

pocit za volantem

motor: výkon, spotřeba

převodovka, pohon

podvozek

volant

couvání obrazu, asistenční systém couvání

rychlé vyhřívání sedadel

spolknutí palivové nádrže

řídká základní verze

cena příslušenství

výrazně snížená míra potěšení (ve srovnání s předchozí generací)

vnitřní zásuvky

informační systém si nepamatuje vždy poslední pozici (po restartu)

nerovnoměrná údržba komfortu klimatizace