Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, takkже Pz. IV), Sd.Kfz.161
Výroba tohoto tanku, který vytvořil Krupp, začala v roce 1937 a pokračovala po celou druhou světovou válku.
Pohonná jednotka je stejně jako u tanku T-III (Pz.III) umístěna vzadu, přenos výkonu a hnací kola jsou vpředu. V řídicím prostoru byl umístěn řidič a střelec-radista, kteří stříleli z kulometu uloženého v kuličkovém ložisku. Bojový prostor byl uprostřed trupu. Byla zde namontována mnohostranná svařovaná věž, ve které byli ubytováni tři členové posádky a instalovány zbraně.
Tanky T-IV byly vyrobeny s následujícími zbraněmi:
modifikace A-F, útočný tank s houfnicí ráže 75 mm;
modifikace G, tank s 75mm kanónem s délkou hlavně ráže 43;
modifikace N-K, tank se 75mm kanónem s délkou hlavně 48 ráží.
Díky neustálému navyšování tloušťky pancíře se hmotnost vozidla během výroby zvýšila ze 17,1 tuny (modifikace A) na 24,6 tuny (modifikace N-K). Od roku 1943 byly pro zvýšení pancéřové ochrany instalovány pancéřové zástěny na boky korby a věže. Dělo s dlouhou hlavní, zavedené na modifikacích G, NK, umožňovalo T-IV odolat nepřátelským tankům stejné hmotnosti (podkaliberní 75mm projektil prorazil 1000mm pancíř na vzdálenost 110 metrů), ale jeho průchodnost , zejména z převážených nejnovějších úprav, byla nevyhovující. Celkem bylo během válečných let vyrobeno asi 9500 tanků T-IV všech modifikací.
Když ještě nebyl tank Pz.IV
Tank PzKpfw IV. Historie stvoření.
Ve 20. a počátkem 30. let byla teorie použití mechanizovaných jednotek, zejména tanků, rozvíjena metodou pokus-omyl, názory teoretiků se velmi často měnily. Řada příznivců tanků se domnívala, že vzhled obrněných vozidel znemožní z taktického hlediska poziční válčení ve stylu bojů 1914-1917. Francouzi zase spoléhali na vybudování dobře opevněných dlouhodobých obranných pozic, jako je Maginotova linie. Řada odborníků se domnívala, že hlavní výzbrojí tanku by měl být kulomet a hlavním úkolem obrněných vozidel je boj s pěchotou a dělostřelectvem nepřítele, nejradikálněji uvažující představitelé této školy považovali bitvu mezi tanky za být zbytečné, protože údajně ani jedna strana nemohla způsobit druhé straně škodu. Panoval názor, že bitvu vyhraje strana, která dokáže zničit největší počet nepřátelských tanků. Jako hlavní prostředek boje proti tankům byly zvažovány speciální zbraně se speciálními granáty - protitankové zbraně s pancéřovými granáty. Ve skutečnosti nikdo nevěděl, jaká bude povaha nepřátelských akcí v budoucí válce. Situaci nevyjasnily ani zkušenosti ze španělské občanské války.
Versailleská smlouva zakazovala Německu mít bojová pásová vozidla, ale nemohla zabránit německým specialistům pracovat na studiu různých teorií použití obrněných vozidel a vytvoření tanků bylo Němci provedeno v tajnosti. Když v březnu 1935 Hitler opustil omezení Versailles, mladá „Panzerwaffe“ již měla všechna teoretická studia v oblasti použití a organizační struktury tankových pluků.
V sériové výrobě byly pod maskou „zemědělských traktorů“ dva typy lehkých ozbrojených tanků PzKpfw I a PzKpfw II.
Tank PzKpfw I byl považován za cvičné vozidlo, zatímco PzKpfw II byl určen pro průzkum, ale ukázalo se, že „dvojka“ zůstala nejmasivnějším tankem tankových divizí, dokud nebyla nahrazena středními tanky PzKpfw III, vyzbrojenými 37 -mm dělo a tři kulomety.
Počátek vývoje tanku PzKpfw IV se datuje od ledna 1934, kdy armáda dala průmyslu specifikaci na nový tank palebné podpory o hmotnosti ne více než 24 tun, budoucí vozidlo dostalo oficiální označení Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Během následujících 18 měsíců pracovali specialisté z Rheinmetall-Borzing, Krupp a MAN na třech konkurenčních projektech pro vozidlo velitele praporu („battalionführerswagnen“ zkráceně BW). Projekt VK 2001/K prezentovaný společností Krupp byl uznán jako nejlepší projekt, tvar věže a trupu se blíží tanku PzKpfw III.
Stroj VK 2001/K však do série nešel, protože armádě nevyhovoval šestipodpěrný podvozek s koly středního průměru na pružinovém odpružení, bylo potřeba jej vyměnit za torzní tyč. Odpružení torzní tyčí oproti pružinovému zajišťovalo plynulejší pohyb tanku a mělo větší svislý pojezd silničních kol. Inženýři Krupp se společně se zástupci Ředitelství pro nákup zbraní dohodli na možnosti použití vylepšeného pružinového odpružení tanku s osmi silničními koly malého průměru na palubě. Krupp však musel z velké části přepracovat navrhovaný původní design. V konečné verzi byl PzKpfw IV kombinací korby a věže vozidla VK 2001 / K s podvozkem nově vyvinutým firmou Krupp.
Když ještě nebyl tank Pz.IV
Tank PzKpfw IV byl navržen podle klasického uspořádání s motorem vzadu. Místo velitele se nacházelo podél osy věže přímo pod velitelskou kopulí, střelec byl umístěn vlevo od závěru kulometu, nabíječ byl vpravo. V řídicím prostoru, umístěném před korbou tanku, byla zaměstnání pro řidiče (vlevo od osy vozidla) a střelce radisty (vpravo). Mezi sedadlem řidiče a šipkou byla převodovka. Zajímavostí konstrukce tanku bylo posunutí věže o cca 8 cm doleva od podélné osy vozidla a motoru - o 15 cm doprava, aby prošel hřídel spojující motor a převodovku. Takto konstruktivní řešení umožnilo zvětšit vnitřní vyhrazený objem na pravé straně korby pro umístění prvních střel, které mohl nakladač nejsnáze získat. Pohon otáčení věže je elektrický.
Odpružení a podvozek se skládaly z osmi maloprůměrových silničních kol seskupených do dvoukolových vozíků zavěšených na listových perech, hnacích kol instalovaných v zádi lenochodového tanku a čtyř válců nesoucích housenku. Po celou historii provozu tanků PzKpfw IV zůstal jejich podvozek nezměněn, byla zavedena pouze drobná vylepšení. Prototyp tanku byl vyroben v závodě Krupp v Essenu a testován v letech 1935-36.
Popis tanku PzKpfw IV
Ochrana brnění.
V roce 1942 provedli konzultační inženýři Merz a McLillan podrobnou prohlídku ukořistěného tanku PzKpfw IV Ausf, zejména pečlivě prozkoumali jeho pancíř.
- Několik pancéřových plátů bylo testováno na tvrdost, všechny byly opracovány. Tvrdost opracovaných pancéřových plátů vně i uvnitř byla 300-460 Brinell.
- Vrchní pancéřové pláty o tloušťce 20 mm, které zpevnily pancíř boků korby, jsou vyrobeny z homogenní oceli a mají tvrdost asi 370 Brinell. Zesílený boční pancíř není schopen „udržet“ 2librové projektily vystřelené z 1000 yardů.
Na druhé straně tankový útok vedený na Středním východě v červnu 1941 ukázal, že vzdálenost 500 yardů (457 m) může být považována za limit pro efektivní čelní střet PzKpfw IV s 2librovým dělem. Zpráva připravená ve Woolwichi o studii pancéřové ochrany německého tanku uvádí, že „pancíř je o 10 % lepší než podobný strojně obrobený anglický a v některých ohledech dokonce lepší než homogenní“.
Zároveň byl kritizován způsob spojování pancéřových plátů, specialista Leyland Motors svůj výzkum komentoval takto: „Kvalita svařování je špatná, svary dvou ze tří pancéřových plátů v oblasti, kde projektil zasáhl projektil se rozcházel.“
Změna konstrukce přední části trupu tanku
Verze A.
Provedení B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Motor Maybach je navržen pro provoz v mírných klimatických podmínkách, kde je jeho výkon uspokojivý. Zároveň se v tropech nebo velké prašnosti rozpadá a je náchylný k přehřívání. Britská rozvědka po prostudování tanku PzKpfw IV zachyceného v roce 1942 dospěla k závěru, že poruchy motoru byly způsobeny pískem, který se dostal do olejového systému, rozdělovače, dynama a startéru; vzduchové filtry jsou nedostatečné. Časté byly případy, kdy se písek dostal do karburátoru.
Manuál motoru Maybach vyžaduje použití benzínu pouze s oktanovým číslem 74 s kompletní výměnou maziva po 200, 500, 1000 a 2000 km jízdy. Doporučené otáčky motoru za normálních provozních podmínek jsou 2600 ot./min., ale v horkém klimatu (jižní oblasti SSSR a severní Afrika) tato rychlost nezajišťuje normální chlazení. Použití motoru jako brzdy je přípustné při 2200-2400 ot./min., při otáčkách 2600-3000 je třeba se tomuto režimu vyhnout.
Hlavními součástmi chladicího systému byly dva radiátory instalované pod úhlem 25 stupňů k horizontu. Radiátory byly chlazeny proudem vzduchu vynuceným dvěma ventilátory; pohon ventilátoru - řemen poháněný od hlavního hřídele motoru. Cirkulaci vody v chladicím systému zajišťovalo odstředivé čerpadlo. Vzduch se do motorového prostoru dostával otvorem krytým pancéřovou clonou z pravé strany korby a byl vymrštěn podobným otvorem na levé straně.
Synchro-mechanická převodovka se osvědčila, i když tažná síla při vysokých rychlostech byla malá, takže 6. rychlostní stupeň se používal pouze při jízdě po dálnici. Výstupní hřídele jsou spojeny s brzdovým a řídicím mechanismem do jediného zařízení. Pro chlazení tohoto zařízení byl vlevo od spojkové skříně instalován ventilátor. Současné uvolnění pák řízení by mohlo být použito jako účinná parkovací brzda.
U tanků pozdějších verzí bylo odpružení silničních kol silně přetěžováno, ale výměna poškozeného dvoukolového podvozku se zdála být vcelku jednoduchou operací. Napětí housenky bylo regulováno polohou lenochoda namontovaného na excentru. Na východní frontě se používaly speciální expandéry pásů, známé jako „Ostketten“, které zlepšovaly průchodnost tanků v zimních měsících roku.
Na experimentálním tanku PzKpfw IV bylo testováno extrémně jednoduché, ale účinné zařízení pro oblékání vyskočené housenky, jednalo se o továrně vyrobenou pásku, která měla stejnou šířku jako pásy a perforaci pro záběr s ozubeným věncem hnacího kola. . Jeden konec pásky byl připevněn k dráze, která se odtrhla, druhý, poté, co byl přetažen přes válečky, k hnacímu kolu. Motor se zapnul, hnací kolo se začalo otáčet, přitahovalo pásku a pásy k ní připevněné, dokud ráfky hnacího kola nezapadly do drážek na pásech. Celá operace trvala několik minut.
Motor startoval 24voltový elektrický startér. Protože pomocný elektrický generátor šetřil energii baterie, bylo možné na „čtyřce“ zkusit nastartovat motor vícekrát než na tanku PzKpfw III. V případě poruchy spouštěče, nebo při zhoustnutí maziva při silném mrazu, se používal inerciální startér, jehož rukojeť byla spojena s hřídelí motoru otvorem v zadním pancéřovém plechu. Klikou otáčeli dva lidé současně, minimální počet otáček kliky potřebný k nastartování motoru byl 60 ot./min. Startování motoru z inerciálního startéru se v ruské zimě stalo samozřejmostí. Minimální teplota motoru, při které začal normálně pracovat, byla t = 50 °C při otáčení hřídele 2000 ot./min.
Pro usnadnění startování motoru v chladném klimatu východní fronty byl vyvinut speciální systém, známý jako „Kuhlwasserubertragung“ - výměník tepla studené vody. Po nastartování motoru jedné nádrže a zahřátí na normální teplotu byla z něj teplá voda čerpána do chladicího systému další nádrže a studená voda byla přiváděna do již běžícího motoru - došlo k výměně chladiv mezi pracovními a volnoběžné motory. Poté, co teplá voda trochu zahřála motor, bylo možné zkusit nastartovat motor elektrickým startérem. Systém „Kuhlwasserubertragung“ si vyžádal drobné úpravy chladicího systému tanku.
Motor Maybach je navržen pro provoz v mírných klimatických podmínkách, kde je jeho výkon uspokojivý. Zároveň se v tropech nebo velké prašnosti rozpadá a je náchylný k přehřívání. Britská rozvědka po prostudování tanku PzKpfw IV zachyceného v roce 1942 dospěla k závěru, že poruchy motoru byly způsobeny pískem, který se dostal do olejového systému, rozdělovače, dynama a startéru; vzduchové filtry jsou nedostatečné. Časté byly případy, kdy se písek dostal do karburátoru.
