Srovnávací test: Superbike 1000

Během testování jsme ujeli i pár kilometrů po silnici a já měl možnost sedět na zadním sedadle pár kamarádů, kteří si dříve o jízdě na tak silných motorkách mohli nechat jen zdát. Když jsem si zvykl na několik kilometrů, jel jsem po rovné a prázdné silnici, otevřel plyn na prvním, druhém rychlostním stupni ... Nenechal jsem ani motor točit až na červený čtvereček na tachometru a komentáře ohromených cestujících byli vždy v módě: drsní, šílení, příliš staří, do prdele ... jak to letí ... A po cestě vyřkli spoustu šťavnatých věcí.

Totéž jste si asi mysleli i vy starší motorkáři, když na silnici vyjela první Z1000. Nebo později FZR 1000 a podobné střely, které byly kdysi považovány za extrémně rychlá dvoukolová vozidla. Ano, výkon motocyklů je na vzestupu od doby, kdy první Ind vyjel z trosek před dobrým stoletím, takže je těžké říci, že auta roku 2008 byla hrozná revoluce. Jsou prostě lepší než jejich předchůdci, a protože už předchůdci byli skvělí, jsou inženýři nuceni sáhnout k ještě radikálnějším změnám.

Bitva mezi konkurenčními výrobci se vede jak na závodní dráze, tak ve statistikách prodaných motocyklů a obecně za veškerý pokrok „můžeme“ my, motocyklisté. Proč jezdit na dvouleté desítce, když Kawasaki vyrobila kolo, které je skutečně lepší než jeho předchůdce? Chceme lepší, rychlejší a výkonnější stroje a výrobci tuto touhu rádi uspokojí.

Jediným problémem je, že mnoho motocyklistů používá tyto stroje na nesprávných místech. Při dnešní hustotě provozu byste měli mít velké štěstí, že najdete úsek, kde se trochu poserete a osaháte si, čeho je motor schopen. Jde o bezpečný test kavalérie ve čtyřech válcích. V Klagenfurtu můžete samozřejmě stisknout také omezovač rychlosti, ale víme, že takový manévr může mít nepříjemný konec.

Na druhou stranu tisíce jsou nejlepší kompromis mezi použitelností na závodním okruhu a na silnici. Totiž nabídnou více síly ve spodním pásmu otáček a jsou tedy pohodlnější pro pohodlnou jízdu ve dvou. Pokud jde o jízdu v zavřené poloze, může být obecně pohodlná.

Otestovali jsme čtyři Japonce, každý s vlastními trumfy, kteří bojovali o prvenství ve třídě zvané superbike. Všechny mají řadové řadové čtyřválce, samozřejmě kapalinou chlazené a elektronické vstřikování paliva. Všichni jsou srdcem sportovci a věrní svým domácím tradicím. I když tedy slouží stejnému účelu a jsou technicky podobné, lze je z dálky snadno rozeznat. Že jsou Honda a Kawasaki letos „čerstvé“, je vidět na fotografii, na které jsou všechny čtyři seřazené.

Je vidět, že jsou znatelně užší a menší, což naznačuje směr vývoje sportovních motocyklů: sbohem, pohodlí a silnice, ahoj, závodiště! Za zmínku stojí zejména Honda Fireblade, která při prezentaci také vznesla nejvíce prachu. Motorka je úzká a malá, kolem šesti stovek, přední mřížka je hodně krátká a představa, že by do ní někdo praštil zepředu lopatou, není daleko od pravdy.

Záď je také velmi minimalistická, zjevně koketující se závodními vozy GP. Vzadu je dostatek místa pro sedadla řidiče a spolujezdce, pod kterými je i malý prostor například pro první pomoc. Poměrně nepříjemně vyčnívá držák SPZ a blinkrů a Honda ukazuje svůj skutečný obraz, až když je celý ten povrch vozovky odstraněn a obléká se do závodního brnění. Výfukový systém je to, co potřebujete v souladu s nejnovějšími módními trendy, přední blinkry si našly místo v nádherně designovaných zrcátkách.

Hlavy všech přítomných v Hrobce namaloval Kwak také jedovatě zářící oranžovou barvou. U Kawasaki je samozřejmě těžké se rozhodnout, zda udělat kolo měkčí nebo drsnější. Vzpomeňte si na deset nejlepších, které nahradily ZX9R. Zaoblené linie, malá kulatá světla...

Srovnání s letošním modelem je stěží možné. Nový ninja je stejně jedovatý jako pohled na útočící hmyz zepředu. Ostré linie pokračují až dozadu, což vše krásně dotváří a ne málo. Stejně jako u Hondy jsme i na oranžové závodní auto slyšeli různé názory. Mě se to třeba moc nelíbí a můj redakční kolega je z té čtyřky nejhezčí, má jedinou chybu.

Je třeba přiznat, že při návrhu výfukového systému trochu proletěli. Chápeme, že obvyklý „pop“ už pro letošní kola není, ale konkurenti tento problém vyřešili lépe. Řekněme, že Suzuki má pár zkosených hrnců, jeden na každé straně, což je dobré. Tato dvě děla dále zdůrazňují velikost GSX-Ra, který je největší a nejtěžší z jeho konkurentů.

Už když jsme motorky kvůli focení ručně přepínali, rozdíl mezi Suzuki a Hondou, co se týče té nejlehčí, byl více než patrný. Nevím, odkud v továrně vzali údaje o hmotnosti - možná nebrali v úvahu písty, hřídele a spojky? Suzi má však podle nás nejatraktivnější zadní design a nabízí řidiči i spolujezdci maximální komfort.

Zajímavé je, že GSX-R je mezi svými konkurenty považován za vysoce toxického sportovce, i když tomu tak není. Poloha řidiče je maximálně uvolněná, což je důležité zejména při použití na silnici. Klínový tvar je již zakořeněný v myslích motorkářů a po letošním představení nové 9 nyní čekáme, jakou podobu dají nástupci KXNUMX.

Pak je tu R1, která má z dobrého důvodu jiné japonské jméno, Ducati. I když to není poslední, stále je to velmi krásné a rozpoznatelné sportovní kolo, které je obzvláště toxické ve svém červenobílém barevném schématu. Stejně jako Suzuki jde o testovací Yamahu z minulého roku. Ta má letos pouze novou grafiku – dvě různě silné linky po stranách.

Je to už deset let, co se objevila legendární R1, takže připravili také speciální verzi v barvách superbiků. Existuje kampaň, v rámci které můžete R1 pořídit za opravdu výhodnou cenu, protože je ještě levnější než Suzuki, které bylo vždy považováno za dobrý kompromis mezi cenou a nákupem.

A dejte vědět, že na závodní dráze (pokud tentokrát začneme zezadu) v Yamahě absolutně nic nechybí. Vlastně je to jediné auto, kterému nakonec nikdo neřekl nic špatného. Poloha řidiče je velmi dobrá, v sedadle je dostatek místa a tvar palivové nádrže je navržen tak, že při změně polohy během řady zatáček poskytuje řidiči dobrou oporu a nepřekáží. Nejvíc nás překvapily brzdy.

Dokud si na drsný pocit zvyknete, musíte být při brzdění trochu opatrní, jinak se zadní kolo rychle nadzvedne. Později, když zjistíte, že lehký tlak na páku stačí k dramatickému snížení rychlosti, můžete zkrátit vzdálenost mezi brzdným bodem a vstupem do rohu z kruhu do kruhu.

Na silnici mohou být brzdy i příliš silné, protože se může stát, že v kritické situaci řidič zareaguje příliš tvrdě a přeletí volant, ale to je přece o autech na závodní dráhu, ne? Zdá se, že v Yamaze nedodává tolik výkonu ve středním pásmu jako Honda nebo Kawasaki a je třeba dbát na to, aby hnací ústrojí zůstalo ve správném převodovém stupni, aby bylo dosaženo rychlého načasování.

Stejné je to se Suzuki (sakra, jakého pokroku lze dosáhnout za pouhé dva roky!). Stačí se podívat na technická data, která ukazují, že maximální točivý moment je zhruba o 1.500 XNUMX otáček vyšší než u dvou nováčků, takže výkon v nižším rozsahu otáček někdy na rozhodující zrychlení ze zatáčky nestačí. Zapůsobilo to však na každého, kdo rád usedá na kolo uvolněnějším a pohodlnějším způsobem.

GSX-R je jako takový nejvhodnější pro výlety po silnici, protože paže a záda nejsou tolik ovlivněny jako ostatní. Díky tomu je vhodný i pro starší motocyklisty. Jak již bylo zmíněno, je výrazně těžší než ostatní a také širší mezi nohama, což je nejvíce patrné při rychlých změnách směru a kdy je nutné zadní stranu posunout dovnitř sedáku, abyste se mohli válet na kolena. Při brzdění, pravděpodobně kvůli rozložení hmotnosti, se zadní kolo rychle zvedne od země, což vyvolává určité obavy, a při nájezdu do zatáčky se zklidní a velmi dobře drží zamýšlený směr. Totéž lze říci o jízdě vysokou rychlostí.

Jak ale ta oranžová šarlatánka vznikla? Na všechny zapůsobil nový čtyřválcový motor, který přenáší sílu nepřetržitě a rozhodně na zadní kolo. Přitom i při nižších otáčkách vydává obzvlášť hluboký, ostrý zvuk, zcela odlišný od ostatních. Není problém, pokud vyrazíte do zatáčky při příliš vysokém rychlostním stupni, protože bude snadno táhnout i při středních otáčkách. Zařízení nevydává otravné vibrace, ale slyšeli jsme něco hučení konstantní rychlostí v určité oblasti? na křižovatce dvou plastových dílů se zjevně schovával malý kriket.

Při velké akceleraci se může stát, že přední kolo ztratí kontakt se zemí a volant neklidně tančí. Je dobře, že má tlumič řízení. Síla je rozhodně dostačující, motorka dobře reaguje na povely ke změně směru a celkově je velmi příjemná rychlá jízda.

No a pak je tu Honda. Starší řidiči se mohou na novém jednolitrovém CBR cítit trochu stísněně, protože je rozměrově nejmenší a hodně koketuje se svým 600ccm sourozencem.

O pohodlí na zadním sedadle se bavit nebudeme – dobře se tam bude cítit jen zamilovaný pasažér a neměly by tam být příliš dlouhé nohy. CBR je však zdaleka nejlehčí, což je nevýhodné pouze z hlediska držení vozovky ve vysokých rychlostech, protože je velmi citlivé na povely řidiče. Výkon je samozřejmě největší a pak v celé oblasti pokrytí.

S Hondou můžete skutečně řídit Hrobku na vyšší rychlostní stupeň než ostatní; přesto jsou zrychlení suverénní a vzrušující. Překvapivé také je, že od druhého rychlostního stupně kolo bez pomoci řidiče nesedne na zadní kolo, takže řídítka zůstávají vždy nehybná.

V zatáčkách je hravě lehký a kvůli vysoké poloze řidiče se musíte přesunout dovnitř, abyste si projeli přes kolena. Zajímavým detailem je měkký materiál, kde kolo držíme koleny. Pocit je ve skutečnosti lepší než kontakt s absolutně tvrdým a hladkým kovem.

Všimli jsme si, že brzdy byly nejslabší, ale protože jsme to v prvním testu nenašli, připouštíme možnost opotřebení brzdových destiček. Při silném tlaku Honda agresivně zastavila, ale stále je příjemnější brzdit lehkým tlakem dvěma prsty.

Ale dostali jsme se na konec a musíme udělat to nejtěžší: otočit kola od prvního k poslednímu. Pokud jde o Hondu, shodujeme se na tom, že udělala nejpozoruhodnější pokrok, protože má nejlepší hnací ústrojí a je nejlépe ovladatelná, což na závodní dráze dělá největší rozdíl. Vzhledem k velikosti a montáži trojúhelníku sedlo-řidítka-noha trochu ztratil na své každodenní vhodnosti, zejména pro vyšší řidiče, ale s tím je prostě potřeba počítat.

Při rozhodování, koho postavit na druhé pódium, jsme volili mezi Kawasaki a Yamahou. Desítka má lepší motor, ale pár drobných nedostatků se najde a R1 se může pochlubit výbornou ovladatelností a brzdným výkonem a přitom se není čeho bát opravdu triviálně. To je důvod, proč jsme dali Yamahu na druhé místo a Kawasaki na třetí.

No prostě musíte být poslední, a proto GSX-R skončila čtvrtá. Pokud byste si měli vybrat kolo na každý den, mohli jste i vyhrát, ale na to je v showroomech mnoho dalších vhodných kol. V Suzuki budou muset vymyslet účinný kurz hubnutí, aby drželi krok se zbytkem.

Na závěr: všechny ty tisíce úžasných a skvělých aut, která se dnes dají koupit za ty úplně nejlepší peníze. Dopřejte si to, co máte nejraději, a dejte plyn – ale jen tam, kde je to bezpečné. A pochybujeme, že při přetaktování zůstanete lhostejní. Hodně štěstí!

Tváří v tvář

Petr Kavchich: Sečíst čtyři japonské tisíciny vedle sebe je těžší, než by se na první pohled zdálo, ale ještě těžší je určit vítěze! Naštěstí se mi poštěstilo vyzkoušet si každý jednotlivě za nezapomenutelných okolností, za krásného slunečného počasí na závodišti. Ano, Al, to mi zní docela blbě. Vypadá to, že BT mi taky nefunguje. Alespoň pokud chcete žít o něco déle! Pouze na závodišti a za kontrolovaných podmínek mohou tato zvířata bezpečně (ať už to znamená cokoli) vypustit svých téměř 200 „koní“.

Nudit se nebudu, nejvíce mě zaujala Honda, která nabízí něco, co jsme v této kategorii ještě neviděli. Představte si šest set na tisíc. Nějak takto stručně bych to popsal. Vyvine maximální rychlost v letadlech a je zdaleka nejlehčím a nejrychlejším a nejbližším sériovým motocyklem, na kterém jsem kdy jel, závodnímu superbiku. Při silnějším sešlápnutí brzd by byl obraz ještě ucelenější, takže je cítit, že by se dalo něco zlepšit.

Ostatní tři bojují v extrémně tvrdém boji o druhé místo. Moje objednávka by ale byla taková: druhá Yamaha, třetí Suzuki a čtvrtá Kawasaki. Kawasaki má skvělý motor, je stabilní a přesná v daném směru, moc se mi líbily i detaily na otáčkoměru, který jasně ukazuje, kdy jsou otáčky motoru příliš vysoké nebo příliš nízké? kameny jsou označeny různými barvami. Ale tahle špatná převodovka... Nevím, proč to Kawasaki neumí opravit? Navíc při manévrování v nízkých rychlostech je omezený prostor řízení strašně obtížný, takže štípnutí prstu nebo nepříjemný pád rychlostí deset kilometrů za hodinu se může stát rychle. Opravdu nemám Suzuki co vyčítat, všechno funguje dobře, ale měl jsem pocit, že vlastně nic nevyčnívalo, takový je pokrok za dva roky!

A v neposlední řadě je Yamaha, pokud ji chytíte v akci, o tisícovku levnější! Pokud přemýšlíte o jízdě po silnici nebo pokud je vaším fetišem opotřebení pneumatik s neustálým točením po závodní dráze ve stylu závodů setrvačností, R1 získá čistou desítku! Je suverénně nejpohodlnější a nejrychlejší a zároveň má také nejlepší poměr mezi komfortem a sportovností jízdní pozice, na což občas doplácejí pedály, které rády kloužou po asfaltu.

Matei Memedovich: Proč kupovat tisícovku? Touha mít takovou motorku je asi hlavní důvod, ale následují obavy: možná bude stačit 600 kubíků, jelikož budu většinou jezdit ve dvojici, a pak se mi nebude chtít startovat motor; výlety se stanou více neexkurzivními, bez nadměrného předjíždění. Na druhou stranu jsou jezdci, kteří potřebují co nejsilnější bestii, aby se ukázali svým přátelům nebo aby závodili tam, kde se taková motorka cítí nejlépe – na závodní dráze. A taky jsme je tam zkusili.

Na každém, co jsme testovali, je něco zvláštního: Yamaha překvapí úžasnými brzdami a ovladatelností, Honda lehkostí a výkonem motoru, Kawasaki mi stále zní v uších, protože vydává opravdu pěkný zvuk, i když nic nemá. jako výfuky a u Suzuki můžeme říct, že nejméně vyčnívá a stále přesvědčuje velmi klidným projížděním zatáček. Rozhodnutí o koupi není těžké, protože každý z nich dává spoustu potěšení.

1. místo: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testovacího vozu: 12.190 EUR

motor: 4-válec, 998 ccm, 3taktní, kapalinou chlazený, elektronické vstřikování paliva, 4 ventilů.

Maximální výkon: 131 kW (178 KM) při 12.000 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 113 Nm při 8 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice, vzadu nastavitelný single shock.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 320mm, radiálně uložené brzdové destičky, zadní kotouč? 240 mm.

Pneumatiky: před 120 / 70-17, zpět 190 / 50-17.

Rozvor: 1.410 mm.

Výška sedla od země: 820 mm.

Palivová nádrž: 17, 7 l.

Hmotnost: 171/203 kg (suchá hmotnost / naše měření).

Zástupce: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chválíme a vyčítáme

+ robustní a flexibilní jednotka

+ nízká hmotnost

+ hbitost

+ stabilita

– Starší řidiči jsou stísněni

– Brzdy by mohly být agresivnější

- Zvuk převodovky při zařazení prvního rychlostního stupně

- nejdražší

2. místo: Yamaha R1

Cena testovacího auta: 11.290 EUR

motor: 4-válec, 998 ccm? , 4-taktní, kapalinové chlazení, elektronické vstřikování paliva, 20 ventilů.

Maximální výkon: 139 kW (189 KM) při 12.500 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 118 Nm při 10.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 43 mm, zdvih 120 mm, zadní nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 310 mm, zadní cívka? 220 mm.

Pneumatiky: před 120 / 70-17, zpět 190 / 50-17.

Rozvor: 1.415 mm.

Výška sedla od země: 835 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

Hmotnost: 177/210 kg (suchá hmotnost / naše měření).

Zástupce: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Chválíme a vyčítáme

+ design

+ ergonomie

+ výborné brzdy

+ silná jednotka

+ cena

- má menší výkon ve spodní části

3. místo: Kawasaki ZX-10R Ninja

Cena testovacího vozu: 11.100 EUR

motor: 4-válec, 988 ccm, 3-taktní, kapalinou chlazený, elektronické vstřikování paliva Keihin? 4 mm.

Maximální výkon: 147 kW (1 km) při 200 12.500 ot./min

Maximální točivý moment: 113 Nm při 8.700 XNUMX ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená vidlice? 43mm, podšívka DLC, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič Botto-Link Uni-Trak.

Brzdy: 2 heřmánkové prsteny vpředu? 310mm, radiálně uložené čtyřpolohové brzdové třmeny, girlanda vzadu? 220 mm.

Pneumatiky: před 120 / 70-17, zpět 190 / 50-17.

Rozvor kol: 1.415 mm.

Výška sedla od země: 830 mm.

Palivová nádrž: 17 l.

Hmotnost: 179/210 kg (suchá hmotnost / naše měření).

Zástupce: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Chválíme a vyčítáme

+ robustní a flexibilní jednotka

+ stabilita v zatáčkách

+ brzdy

+ cena

- v krajní poloze volantu se ruka dotýká masky

- Úzkost při prudké akceleraci

4. místo: Suzuki GSX-R 1000

Cena testovacího auta: 12.100 EUR

motor: 4válce, 988 ccm, 3taktní, kapalinou chlazené a elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 136 kW (1 km) při 185 ot./min

Maximální točivý moment: 116 Nm při 7 ot./min

Přenos síly: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 43 mm, nastavitelný zadní tlumič.

Brzdy: 2 bubny? 310mm, radiálně uložené čtyřpolohové brzdové třmeny, zadní kotouč? 220 mm, dvoupístová čelist.

Pneumatiky: před 120 / 70-17, zpět 190 / 50-17.

Rozvor: 1.389 mm.

Výška sedla od země: 810 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

Hmotnost: 172/217 kg (suchá hmotnost / naše měření).

Chválíme a vyčítáme

+ pohodlná poloha

+ stabilita v rychlosti a v zatáčkách

+ výkonný motor

- Úzkost při brzdění

- hmotnost

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 4válce, 988 ccm, 3taktní, kapalinou chlazené a elektronické vstřikování paliva.

  Točivý moment: 116,7 Nm při 10.000 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Brzdy: 2 kotouče ø310 mm, radiálně uložené čtyřpolohové třmeny, zadní kotouč ř220 mm, dvoupístkový třmen.

  Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice, vzadu nastavitelný single shock. / přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice ø43 mm, zdvih 120 mm, zadní jednoduchý nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm. / ø43mm přední nastavitelná obrácená vidlice, kryt DLC, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič Botto-Link Uni-Trak. / vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice ø43 mm, zadní nastavitelný tlumič.

  Palivová nádrž: 18 l.

  Rozvor: 1.389 mm.

  Hmotnost: 172/217 kg (suchá hmotnost / naše měření).

Chválíme a vyčítáme

silný motor

rychlost a stabilita v zatáčkách

pohodlná poloha

brzdy

stabilita v zatáčkách

cena

silná jednotka

výborné brzdy

ergonomie

design

stability

šikovnost

nízká hmotnost

robustní a flexibilní jednotka

масса

úzkost při brzdění

vysokí řidiči se cítí stísněně

brzdy mohly být agresivnější

zvuk převodovky při zařazení prvního rychlostního stupně

nejdražší

má menší výkon ve spodním rozsahu

v krajní poloze volantu se ruka dotýká masky

úzkost při zrychlování