Testovací jízda Sin Cars Sin R1: Otcové a synové

Jméno „Sin“ by mělo být spojeno jak s anglickým slovem „sin“, tak s bulharským „son“, řekl otec nové sportovní značky Rosen Daskalov. Jedinečné první dojmy z nového 1 HP Sin R450.

Pro Západoevropana je otázka „Co mají společné Sofia B a Sin R1?“ překračuje záhadu milionu v Get Rich. Pravděpodobně jen několik úzkých specialistů na historii zemí bývalého východního bloku mohlo vědět něco o bulharském sportovním voze „Sofia B“ a jeho exotické karoserii ze skleněných vláken na platformě „Zhiguli“. Ale zatímco podle západoevropských standardů měla malá série uvedená na konci 80. let jen málo společného s představou skutečného sportovního vozu, případ Sin Cars Sin R1, který se objevil o tři desetiletí později, je velmi odlišný. Opět má bulharské kořeny, ale jeho schopnosti a ambice jsou mnohem vážnější.

Naše první setkání se Sin R1 a jeho tvůrcem Rosenem Daskalovem se neuskutečnilo v Sofii, hlavním městě Bulharska, které dalo jméno bývalému společenskému sportovci, ale v malém bavorském městečku Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km od Ingolstadtu. "Toto bude naše německá kancelář," řekl zakladatel Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 je vážný sportovec s bulharskými kořeny

Na adrese budoucího zastupitelského úřadu mezitím vládne pastevecká idylka - na Ludwigstrasse 80 na nás čeká malý úhledný domek z 60. let a za mírně vrzajícími vraty sousední garáže očekáváme, že uvidíme rodinný traktor , typický pro takové případy, skromný náhubek.

Nic takového! Workshop dává tvář, kterou byste očekávali před kasinem v Monte Carlu nebo na Ocean Drive v Miami Beach. Svalnaté tvary, rychlé linie, vertikálně se otevírající dveře, které sahají hluboko do střechy jako Ferrari LaFerrari, výrazný střešní otvor pro přívod vzduchu ve stylu Gumperta Apollo, aerodynamická zadní část s difuzorem a víkem – je odhalena jasná kontrastní barevná kombinace světlých pod transparentním karbonovým lakem. Bezesporu působivý pohled, a to nejen designem, ale i velikostí a proporcemi. Na pozadí Sin R1 by někteří dokonalí sportovci vypadali úplně ošklivě. S délkou 4,80 metru a šířkou 2251 metrů (8 mm s vnějšími zrcátky) je bulharský debutant větší než Audi R10 V4440 plus (délka / šířka - 1929/650 mm), stejně jako z McLarenu 4512S ( 1908/458 mm) a Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Otázka výkonu se v tak těsné blízkosti pedantství Audi v Ingolstadtu vynořuje sama, ale vůz před námi v tomto ohledu stále nemá ambice být vzorem – jde o druhý dosud nevydaný Sin RXNUMX v historii. fáze prototypování.

Místo toho nám raději ukáže našeho starého známého. Drsný a nespoutaný zvuk startování velkého V8 nás dokáže úplně probudit a vibrace podobné mikrozemětřesení okamžitě prozradí viníka ranního stresu smyslů. 6,2 litru, spodní centrální vačkový hřídel a dva ventily na válec. Jedním slovem – stará dobrá a neporazitelná LS3 od Corvette. V R1 dosahuje jednotka GM svého maximálního výkonu 450 koní. v kombinaci s výfukovým systémem vyvinutým společností Sin Cars. „Ls3 připravený k instalaci stojí 6500 5 eur, zatímco cena osmiválcového biturbo motoru z M25 je asi XNUMX eur,“ uvedl Daskalov jako jeden ze zřejmých důvodů pro výběr tohoto vozu.

Sání V8 s výkonem 450 koní

A díky bohu! Stačilo ještě jedno biturbo... Jako silný doušek letité trojské švestky klasický atmosférický V8 nejen rozehřeje akustickou atmosféru a duši řidiče, ale také silně táhne vpřed, jako předchozí Stoichkovovy útoky na soupeřovo pole. . A pro úplnost, to vše doprovází zvuk neméně klasická metalíza než řazení šesti stupňů manuální převodovky, dílo Italů z Graziana. Na rozdíl od Ferrari a Lamborghini Sin R1 stále umožňuje řidiči, aby si vybral sám – k dispozici jako poloautomatická verze s podložkami pod volantem, stejně jako klasická verze s pákou a otevřenou konzolou. V tuto chvíli není přepínání ještě zcela plynulé, ale i to se dokonale hodí k příjemně nefiltrovanému celkovému charakteru Sin R1.

Cesta prototypu také není 100% filtrována. Kromě volantu a jeho poměrně přiléhavých hliníkových pedálů R1 v současné době nenabízí řidiči žádné – elektronické ani jiné – ovládání. Na přání bude později k dispozici ABS, které je v současné době vyvíjeno ve spolupráci se společností Bosch. Zatímco jednoramenný stěrač zápasí s bavorským deštěm, snažím se zvyknout si na činnost brzd. Nesmíme zapomenout, že kromě neABS brzdového systému AP Racing se šestipístkovými třmeny a 363mm kotouči na všech kolech je prototyp obut do polovičních obrázků Michelin Pilot Sport Cup 2. Situace. Rozhodl jsem se tedy být nejprve šetrnější. Čeká nás však 271 kilometrů silnice mezi městem Horní Bavorsko a okruhem Hockenheim, kde se tradičně s vozy tohoto kalibru podrobně seznámíme – čas na povídání je zhruba tři hodiny. Inu, rozhovory v kabině R1 na dálnici trochu připomínají pokus o hloubkovou diskuzi v technoklubu, ale za pozornost stojí i čistý mechanický zvuk centrálně umístěného motoru pár centimetrů za námi. Jediná věc, která odděluje sportovní sedadla American V8 a OMP, je monokoková přepážka z uhlíkových vláken, a to se mi líbí – ten opravdový řev je lepší než u novějších, příliš vzdělaných sportovců.

Maximální rychlost Sin R1 dosáhne 300 km / h.

Budoucí produkční vozy R1 budou schopny dosáhnout rychlosti až 300 km / h. V ranním shonu dálnice oranžové auto krátce zrychlilo na hranici 250 km / h, což zanechalo velmi dobrý dojem díky překvapivě vysokému jízdnímu komfortu a klidu po přímé dráze zvolené řidičem.

Spolu s těmito dojmy získávám představu o kořenech nového projektu z příběhu Rosena Daskalova, který byl ke mně pevně připoután šestibodovými postroji. Jeho zájem o motoristický sport se objevil brzy a v mládí se Bulhar aktivně účastnil soutěží v motokárách. Sport pokračuje v pozdější fázi, kdy už má podnikatel svůj vlastní byznys – nejprve závodí na okruhu s BMW M5 (E39), později řídí upravený vůz Radical.

Daskalov udělal velký krok ke splnění svého velkého snu postavit si svůj vlastní sportovní model v září 2012, když se svým týmem mladých inženýrů a designérů začal pracovat na R1. Zdá se, že další historie se rychle vyvíjí – první prototyp R1 byl představen v lednu 2013 na Autosport International v Birminghamu, v červenci téhož roku byl model představen na Goodwood Festival of Speed a v září 2013 R1 obdržel oficiální homologace. cestovat po britské silniční síti. Druhý prototyp se loni v lednu ukázal na výstavě v Birminghamu a v červnu se firma tradičně účastní Goodwood Festival of Speed, ovšem s novým modelem. Paralelně s tímto procesem vznikly dvě závodní verze s motory LS7 (sedmilitrový V8), se kterými měl zakladatel společnosti v letech 2013 a 2014 poměrně úspěšný start v závodní sérii British GT Cup Championship.

1296 kilogramů s plnou nádrží

„Regulační požadavky na civilní homologaci ve Spojeném království jsou mnohem snadněji implementovatelné a tamní trh se tradičně zajímá o lehké sportovní modely,“ řekl Daskalov, který se při výrobě složitého trubkového rámu spoléhá na spolupráci britských specialistů z ProFormance Metals. pro podvozek R1. Mnoho panelů karoserie, stejně jako skeletový prostor pro cestující, je vyrobeno z kompozitního materiálu vyztuženého uhlíkovými vlákny a částečně se vyrábí ve Spojeném království, částečně ve městě Ruse na Dunaji. Očekává se, že v budoucnu bude finální montáž sériových vozidel soustředěna do nové dílny v Hinckley, Leicestershire.

Příběh jak prototypů, tak závodního Sin je jistě zajímavý, ale celou dobu si říkám, kolik R1 vlastně váží? Sin Cars slibuje 1150 kg mrtvé hmotnosti a jelikož mezitím dorážíme do Hockenheimu, moje zvědavost bude brzy uspokojena. Rychle naplníme 100litrovou nádrž a přejdeme k přesné hrubé hmotnosti, kterou používáme pro stanovení hmotnosti všech testovacích vozidel. Zatížení přední nápravy je 528 kg a celková hmotnost s plnou nádrží je 1296 kg – to znamená, že rozložení mezi přední a zadní nápravu je 40,7: 59,3 % a měrná hmotnost je 2,9 kg/hp.

Co všechno dokáže vůz s tak působivými parametry na krátké trati na trati v Hockenheimu, se teprve uvidí. Zatímco řízení bez posilovače nás dokáže v prvních kolech zaujmout precizním chodem a přesnou zpětnou vazbou, u prototypu R1 je nastavení odpružení celkově stále příliš měkké a v zatáčkách je patrný pohyb karoserie. mírná tendence k nedotáčivosti, která se při změně zatížení v rychlých a utažených zatáčkách mění v lehkou nervózní reakci. To vše je naprosto normální, vezmeme-li v úvahu, že na rozdíl od sériového modelu plánovaného na konec roku 2015 nemá prototyp můstkové stabilizátory. Vyhrazujeme si právo provést vyčerpávající a směrodatný test s objektivními časy kol později, až bude výrobcem dokončeno nastavitelné odpružení s mechanismem Pushrod a tlumiči Nitron. „Už máme velmi dobrá, časem prověřená nastavení v závodní verzi modelu, kterou nyní přizpůsobujeme produkční verzi,“ řekl tvůrce R1.

Cena 145 000 liber je neuvěřitelná!

Otázkou zůstává cena. Daskalov, který do projektu dosud investoval dva miliony eur, plánuje startovat základní cenu sportovního modelu bulharského, britského a bavorského původu od 145 000 liber – na vůz s celokarbonovou karoserií překvapivě málo. Na tomto pozadí byste se neměli příliš dívat na detaily, jako jsou větrací otvory Audi TT, kliky dveří Mini a vnější zpětná zrcátka Opel Corsa. „Je extrémně špatné pokoušet se vstoupit do tohoto segmentu s nějakými utopickými cenami. Nechceme si přeci potenciální zákazníky odradit, ale inspirovat je naším produktem,“ vysvětluje s úsměvem na tváři Rosen, který plánuje prodat až 100 vozů ročně. Ukazuje se, že máme člověka s trochu jiným přístupem než producenti většiny malosériových sportovců, kteří často jdou do zapomnění rychleji, než s jakou rychlostí se objevují na světě. Zbývá popřát Sin Cars Sin R1, aby nezůstal „zázrakem po tři dny“, jak Bulhaři rádi říkají „

Text: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov