Testovací jízda pěti modelů vyšší střední třídy: skvělá práce

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

V revolučním roce 1968 se v automobilovém a sportovním průmyslu objevil senzační srovnávací test pěti prestižních automobilů. Rozhodli jsme se tento nezapomenutelný příspěvek předělat.

Nebylo snadné shromáždit těchto pět vozů - na jednom místě a v jeden čas. Stejně jako u remaku filmu došlo k odchylkám od původního scénáře. Tři z hlavních aktérů jsou ve skutečnosti záložníci. Commodore není ve verzi GS, ale v základním kupé se 120 místo 130 koní, ultravzácný tilux 2000 dnes nikde není, takže jsme najali tii se 130 místo 120 koní. Nebo pojďte, zkuste najít 20M RS P7a - měl být nahrazen 20M XL P7b, se stejným 2,3litrovým motorem o výkonu 108 koní. bez zjevného úsilí. A ano, dnes to není Le Mans nebo Bretaň, ale Landshut v Dolním Bavorsku. Ale léto je zase zpátky jako v roce 1968 a podél cesty zase kvetou vlčí máky, jako kdysi mezi Mayenne a Fougères, což na černobílých fotografiích ze starých čísel jen stěží lze vidět.

NSU Ro 80 je však raný model se dvěma opláštěnými zapalovacími svíčkami, dvěma výfukovými potrubími a dvěma karburátory. A s naší 230 v roli Mercedesu / 8 je zahrnuta kopie první série, i když prošla několika kontroverzními vylepšeními. S pomocí pěti německých manažerských vozů jsme byli schopni vykreslit expresivní každodenní obraz konce 60. let. Lidé, kteří dříve jezdili v Opelu Olympia, nyní jezdí v Commodore a ten, který začínal na globusu Taunus, nyní sedí v nové 20M.

Nejlevnější šestiválcový model v tehdejším Německu zve ke šplhání po společenském žebříčku – s lehkostí, kterou sliboval německý hospodářský zázrak se zabudovaným automatickým růstem o pět procent ročně. Opel a Ford se svými tichými elegantními šestiválcovými modely již zaujaly místo těch úspěšných, BMW se - po asketickém hledání vlastní identity - smí vrátit do hry a NSU - včerejší posměšně ignorovaný výrobce malá auta - šokovala všechny slavné značky svým prvotřídním modelem s pohonem předních kol, jehož design je stejně inspirativní jako propracovaný posilovač řízení, čtyři kotoučové brzdy a zadní náprava s naklápěcí vzpěrou.

To znamená, že jsme ještě neřekli nic o inovativním Wankelově motoru, který vzdoruje všem představám: dva písty se otáčejí v neuvěřitelně kompaktní sestavě a dodávají 115 hp na jeho excentrický hřídel. – žádné vibrace, chtivý vysokých rychlostí, temperamentní a příliš optimistický ohledně životnosti motocyklu. Složitý princip fungování tohoto turbínového spalovacího motoru – bezventilový, bezpřevodový, ale přesto čtyřtaktní – se nemilosrdně loučí s vratnými písty doby parních strojů. Všichni pak byli pohlceni wankelskou euforií, zběsile nakupovali licence, aby si zajistili budoucnost (kterou Mercedes nazval C 111) – všichni kromě BMW.

Šestiválec proti Wankelovi

BMW, které přežilo maniodepresivní fázi, ve které osciluje mezi Isettou a 507, se znovu objevilo díky sportovní kultivovanosti modelů 1800 a 2000. Reklama se nazývá „tichý konec vibrací“. Tím je Wankelův motor pro mnichovského výrobce zbytečný.

Ve všech ohledech, ať už jde o konkrétní průtok, křivku točivého momentu nebo výkon, je mnohem lepší než dvourotorový Wankelův motor. Naše 2000 tii v „červené Verona“ je stále ještě o kus dál od celkové motorické převahy velkého BMW, ale má prakticky stejnou převodovku jako 2500, jen o dva válce méně.

Díky tónovací podpoře mechanického systému vstřikování benzinu Kugelfischer vyvíjí 130litrový motor tii slušných 5800 koní. při 2000 ot./min. Pro tuto úroveň výkonu vyžadují šestiválcové konkurenty Opel, Ford a Mercedes podstatně větší zdvihový objem. Ale z dnešního pohledu vypadá model XNUMX tii ve srovnání s akustickým přetížením, jako by potřeboval pětistupňovou převodovku. Jeho pohon není tak harmonický jako u jeho čtyř konkurentů.

Dnes je překvapivé, že v roce 1968 se karburovaná verze tiluxu 2000 díky dobrému dynamickému výkonu a relativně nízkým nákladům umístila na prvním místě v žebříčku v sekci „Motor a výkon“. Model BMW je bezesporu nejsportovnější z pětice vozů, čemuž napovídá i jeho kompaktní, strohý tvar s italskými rysy a úzký rozchod. Karoserii navrhl Michelotti bez zbytečných příkras, s téměř věčnou věrností čistým lichoběžníkovým tvarům – v době, kdy si někteří stále hrají s ploutvemi na zádech.

BMW 2000 je bezesporu krásné auto s láskyplně zpracovanými detaily; Jinak je její funkční černý vnitřek zakončen přírodní dřevěnou dýhou. Kvalita zpracování vypadá solidně, Nová třída je považována za opravdu kvalitní auto, alespoň poté, co byl model v roce 1968 přepracován. Poté z kokpitu zmizí barokní prstenec klaksonu, přednost se dává jednodušším ovládacím zařízením, dodělávají se spoje a jednotlivé detaily. s velkou pílí a vyspělostí. V tomhle BMW sedíte stále jako Capra, výhled do všech stran je fantastický, štíhlý velký volant je potažen kůží a přesné řazení padne pohodlně do ruky.

Toto BMW není pro lidi, kteří si chtějí odpočinout při řízení, ale pro ambicióznější řidiče. Volant bez posilovače řízení pracuje přímo, což je typické pro značku a hypermoderní 1962. Naklápěcí vzpěra a podvozek vzpěry MacPherson jsou vpředu tuhé, ale nejsou nepříjemné. Výrazná tendence k přetáčivosti po dlouhodobém neutrálním chování při zvyšování rychlosti je také přetrvávajícím rysem tvrdých modelů BMW z doby Paula Hahnemanna.

Mercedes 230 nebo S-Class Breeze

Zástupce Mercedesu se chová úplně jinak. Ačkoli je jeho podvozek sklopnými vzpěrami opožděně zvýšen na úroveň BMW, na modelu / 8 a jeho šestiválci 230 není nic sportovního. Souhlasíte, to je daleko od letargie 220 D díky výkonu 120 koní. 230 ale řidiče ani v nejmenším nenapadá a nemá rád výzvy. Využívá své obrovské rezervy bezpečnosti v podvozku, aby se nelíbil (což si myslel obscénně!), Ale pouze jako poslední možnost v náhlých tricích, jak se vyhnout překážkám.

Jinak 230 raději sleduje stoicky zvolený směr klidně, neúnavně a pohodlně. Hvězda nad chladičem před vašima očima mění směr pohybem jedné ruky, zatímco druhá spočívá na podpěře díky posilovači řízení. Řazení převodových stupňů je zdlouhavý proces, lhostejný a necitlivý, jako je tomu u všech modelů Mercedesu před a po / 8. Opravdu více vyhovují automatu. 230 útulný; příď je mnohem širší a přívětivější než u modelu BMW – skutečný příklad pohody, nejlépe se hodící k pískajícímu šestiválcovému motoru s typickou akustikou Mercedesu. I v nejmenším šestiválcovém Mercedesu zvuk motoru hovoří o prosperitě a spokojenosti a ve čtyřválcových verzích o poměrně obtížném stoupání po společenském žebříčku. Tento Mercedes si však s potěšením není úplně v rozporu. Krásně stylizované ovládací prvky stále nesou něco ze sportovního stylu obráceného SL, řadová šestka pod kapotou má monumentální třílitrový postoj a karburátory s dvojitým sytičem svědčí o jistém württemberském hédonismu.

Když stěrače tančí v dešti jako motýlí křídla, může řidič / 8 cítit opravdové štěstí – opravdu se cítí bezpečně. Ve vyšších otáčkách působí konstrukčně nepříliš brilantní šestiválcový motor přehršel, preferuje ustálených 120 km/h a umožňuje dřívější řazení. Není to žádný sportovec, ale spíše otužilec s lehkou chutí na máslo. Netřeba dodávat – v roce 2015 se 8/1968 jezdilo stejně pěkně jako v XNUMX. Proto se pak umístil na prvním místě – právě proto, že se mu vše děje jakoby samo od sebe.

NSU Ro 80 je také znatelně pohodlný, s posilovačem řízení, selektivní automatickou převodovkou, velkým zdvihem odpružení a sedadly jako křesly. Skutečné auto na dlouhé tratě, které může ukázat výhody své neobvyklé jízdy hlavně na trati. Dvourotorová turbínová jednotka nemá ráda časté změny zatížení a nízké otáčky, zvyšují spotřebu až na 20 litrů, mokré zapalovací svíčky a způsobují předčasné stárnutí těsnících desek. Svého času byl ve firmě termín „doktorská jízda“ synonymem pro vadný motor, který neměl najeto 30 000 kilometrů. A na rozdíl od Mercedesu vyvolává Wankel Ro 80 strach z neznámého; skepse nemizí tak rychle jako typický modrý mrak po nastartování teplého motoru.

Pravděpodobně je to způsobeno neobvyklým zvukem - hlasitým brumem podobným dvoutaktům, který nemá nic společného s důvěryhodným pevným tónem, kterému jsou 20M a Commodore králi. Co takhle jet dnes na Sicílii? "Dobře, kterým trajektem pojedeme?" Ro 80 však musí být tak akorát, aby přinášela radost a plnila to, co slibuje její půvabný tvar, vytvořený jakoby nastupujícím proudem vzduchu. Napínavá třístupňová automatická převodovka s pulzem od spojky v řadicí páce musí být dobře seřízena, musí správně fungovat olejové dávkovací čerpadlo v karburátoru a hlavně zapalování, které se nejlépe provádí elektronicky generovanou jiskrou. S naší kopií z roku 1969 v krásné sépiové metalíze vše funguje skvěle, takže se toho nechceme vzdát.

Motor KKM 612 spontánně načte rychlost po rozběhu druhého rychlostního stupně, prudce zrychluje bez dechu, nekouří, bzučí nad 4000 ot / min, pak je čas na třetí, řazení nikdy nebylo příliš těžké a bzučení pokračuje, dokud nepřijde první zatáčka. Mírně uvolníte plyn, poté znovu zrychlíte a Ro 80 se pohybuje jako nit.

NSU Ro 80 jako umělecké dílo

Pohon předních kol a dlouhý rozvor zaručují pozoruhodně bezpečnou ovladatelnost, kotoučové brzdy jsou až příliš velké, trubkou svařovaná šikmá náprava je umělecké dílo a v zatáčkách je znát jen mírná nedotáčivost. První rychlostní stupeň je potřeba pouze při stoupání nebo když chcete získat nejlepší časy zrychlení, jako například ve srovnávacích testech v létě 1968.

Zcela aerodynamicky neadekvátní Ford 20M je úplným opakem NSU, a to jak formou, tak technologií. Výměna vůdců se stává kulturním šokem. Předvoj byl nahrazen biedermeierem. Neohrožená přední část se širokým nosem Knudsen (jak se tehdy říkal Fordovi), jako u Lincolna z roku 1963, uvnitř bohaté dřevěné dýhy hardwaru XL, ovládacích prvků, které se někde v době art deco zdají tragicky ztracené. Zástupce Fordu, který se bývalým testerům v bojově upravené verzi RS také nelíbí pro „pseudo-sportovní vzhled s falešnými ozdobami“, si však získává sympatie při bližším kontaktu. Je příjemný, nepředstírá, že je důležitý, a snaží se co nejvíce odhalit lesklý design.

Ford 20M s touhou po životě

Auto není žádný zázrak jízdního komfortu a silnici moc nezvládá, ale v minulosti kolegové respektovali jeho dynamické kvality i přes tuhou zadní nápravu s listovým odpružením. Ve Fordu 20M sedíte pohodlně a užíváte si pohyb tenkého, centrálně umístěného řazení, které má britskější zdvih. Také motor V6 pod dlouhou kapotou půvabně šeptá a zní hedvábně měkce a ve vysokých otáčkách zuřivým zvukem trubky. A to je taková neslýchaná guma, že můžete zařadit třetí rychlostní stupeň. Realisticky má tato P7 nejhorší tělo z pěti veteránů, ale to jsou bojové stopy z 45letého života.

Na rozdíl od svého vzhledu jezdí opravdu božsky. Netřeba dodávat, že Ro 80 v tomto stavu vůbec nebude možné zapálit. Jen model Ford i přes mnoho let pod širým nebem projevuje téměř neutuchající chuť do života. Brzdy, volant, podvozek - vše v pořádku, nic neklepe, žádné cizí zvuky nekazí náladu. Auto vyvine 120 km/h bez problémů a je tišší než protivítr a ostatní účastníci. Hubených 108 koní, které je v hierarchii pětky stejně nízko jako auto samotné, není vůbec nápadnou nevýhodou – 20M se zdá výkonnější než model Mercedes a výkonnější než Opel Commodore, který je v Fastback verze kupé zaujme svou řadou lahví Coca-Cola

Opel Commodore v americkém stylu

Sportovní Opel s prohnutými boky působí jako miniaturní verze amerického „másla“ s vinylovou střechou, zcela zapuštěnými bezrámovými bočními okny, sportovním volantem s hliníkovými paprsky a robustní převodovkou ve tvaru T. Zdá se, že pojme alespoň 6,6-litrový „velký blok“. Nepochybně ve své obvyklé 2,5litrové verzi s výkonem 120 koní. Commodore je natolik sexy, že jeho jméno zní „cool“.

Pokud můžeme šestiválcový Mercedes zařadit mezi pojízdné komfortní sedany, pak to platí ještě více o modelu Opel. V širokých čalouněných sedadlech, kde sedíte hluboko, přesuňte páku do polohy D a zaposlouchejte se do melodického hlasu šestiválcového motoru vpředu, jehož rejstříky jsou téměř k nerozeznání od fordových. A zástupce značky Opel vás nikdy nebude svádět k příliš rychlé jízdě; Plně ztělesňuje myšlenku ležérního bulvárního kupé - srolovaná okna, vyčnívající levý loket a malý Miles Davis z magnetofonu. Jeho „Sketches of Spain“ se mísí se zvukem šestiválcového motoru, bohužel lakovaného na černo.

Změna vůdce

Vítěze tehdy určovaly body a tím je Mercedes 230. Dnes můžeme vysílat další - a první dva ve svém hodnocení změnili místo. NSU Ro 80 je vozidlo, které svým zázračným charakterem, krásným tvarem a chováním na silnici vzbuzuje velké nadšení. Šestiválcový Mercedes zaujímá druhé místo, protože ukazuje slabiny v hodnocení emocí. Ale v podobě šepotu v dešti 230 se školníky čistícími motýla si dokáže získat srdce.

Závěr

Editor Alf Kremers: Samozřejmě, můj vyvolený je Ro. Je nepravděpodobné, že Ro 80 není auto, které nejvíce obdivuje. Tvar a podvozek předběhly dobu – a pohon se nemusí nutně líbit každému. Model Ford vzbuzuje silné emoce, s P7 jsme se rozešli už dávno a teď mi to došlo znovu. Jeho V6 je pozoruhodně tichý, sladěný a zní skvěle. Jak to říct: o nic se neboj.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

„Pět s nároky“ v AMS z roku 1968

Tento legendární srovnávací test pěti modelů z vyšší střední třídy v časopise auto motor und sport představuje podrobný systém hodnocení, který je stále platný. Je rozdělena do dvou čísel, což nepochybně zvyšuje stupeň napětí vzhledem ke konečnému výstupu. Ve Francii došlo k neobvykle složité a časově náročné srovnávací jízdě. Cíle jsou okruhová trasa v Le Mans a v regionu Bretaň. Druhý díl čísla 15/1968 nese název „Těžké vítězství“ – a skutečně, s pouhými dvěma body před revolučním NSU Ro 80, se konzervativně navržený Mercedes 230 umístil na prvním místě (285 bodů). Třetí místo patří BMW 2000 tilux s 276 body, následuje Ford 20M a Opel Commodore GS s 20 body za BMW. V té době 20M 2600 S s výkonem 125 k. by byla vhodnější než verze 2,3 litru a zkrátila by vzdálenost k BMW.

technické údaje

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Pracovní objem	1990 ml	2293 ml	2292 ml	2 x 497,5 cmXNUMX	2490 ml
Moc	130 k.s. (96 kW) při 5800 ot./min	108 k.s. (79 kW) při 5100 ot./min	120 k.s. (88 kW) při 5400 ot./min	115 k.s. (85 kW) při 5500 ot./min	120 k.s. (88 kW) při 5500 ot./min
Maximální točivý moment	179 Nm při 4500 ot./min	182 Nm při 3000 ot./min	179 Nm při 3600 ot./min	158 Nm při 4000 ot./min	172 Nm při 4200 ot./min
Zrychlení 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Brzdná dráha rychlostí 100 km / h	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data
Nejvyšší rychlost	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Průměrná spotřeba palivo při zkoušce	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Základní cena	13 000 značek (1968)	9645 značek (1968)	nejsou k dispozici žádná data	14 150 značek (1968)	10 350 značek (1968)