Testovací jízda historické Škody
Abyste se ocitli v 1960. letech, musíte svůj smartphone odložit a věnovat si čas. Před 50 lety byli lidé šťastní v automobilech se záhadnou ovladatelností a zakrnělými motory. A zdá se, že se nic nezměnilo
Sešlápnul jsem brzdu až do poslední chvíle, ale Octavia Super z kopce jen zpomalila. Při prvním pokusu jsem se složitou pákou na sloupku řízení dostal do správného rychlostního stupně a přesto se mi podařilo proklouznout před nákladní vůz. Toto auto je lepší při zrychlování než zpomalování. Stále je to až 45 koní. - vážná postava pro Škodu na počátku 1960. let. Po několika kilometrech vůz přesto ze všech sil dohnal vůz, který řídil, a vyčítavě hučel.
Škoda je jednou z nejstarších automobilek, vezmeme -li v úvahu začátek roku založení společnosti Laurin & Klement (1895), která se později přetavila ve velkou Škodovku. A neberte v úvahu, že nejprve vyráběla jízdní kola a první auto vyrobila až v roce 1905. Každopádně je sto let vážným doplňkem image značky. A Škoda se přirozeně snaží upozornit na své dědictví a historická rally je přesně to, co potřebuje.
Na rally dorazí auta v různých podmínkách. Šedo-modrá Škoda 1201, přes 60 let, vypadá skvěle a mimochodem působí ve filmech. Jeho majitel má vážnou sbírku. Zdálo se, že červená Felicias s otevřenou střechou právě opustila montážní linku. Nedávno někoho zasáhla bílá Octavia a její jizvy byly narychlo přelakovány štětcem. Poškozená Škoda 1000 MB má na panelu nativní volant a tlačítka a sedadla jsou potažena útulnými kostkovanými potahy. Ale každý majitel je velmi opatrný a žárlí na své auto. Udělejte něco špatně - získejte pohled plný výčitek a utrpení.
„Něco není v pořádku“ - to se opět zamotává do převodovky Octavie. Za prvé, neobvyklá je samotná řadicí páka vpravo pod volantem. Zadruhé, schéma je šílené. Nejprve na sebe a nahoru? Nebo od sebe? A třetí? U automobilů pozdní výroby je páka namontována na podlaze, ale není snazší ji přepnout - první není vlevo, ale vpravo. U výkonnější Octavie Super nemůžete přepínat tak často jako u běžné Octavie a stoupat z běhu - basový motor se vytáhne.
Promyšlené mechanické brzdy již nestačí k zastavení tam, kde chcete. Blíže k rychlosti 80 km / h je třeba vůz zachytit zpětným volantem - vlastní zadní zavěšení Shkoda s otočnými hřídeli nápravy. Jak řídili Octavie v rally Monte Carlo a dokonce dosáhli úspěchu, je záhadou.
V té době byli lidé různí a auta. Například časopis „Za Rulem“ v roce 1960; ocenil Octavii za „vysokou výkonovou a rychlostní charakteristiku“ a kabriolet Felicia za agilitu a snadnou ovladatelnost. SSSR téměř současně s Octavií vyráběl Moskvich-402. S podobnými rozměry byla jeho čtyřdveřová karoserie pohodlnější a motor byl větší. Rychlostní stupně byly také řazeny pomocí páky na sloupku řízení. Byli soupeři nejen ve sportu, ale také v dobývání exportních trhů: významná část vyráběných Moskvichů a Skodů šla do zahraničí. Pro socialistické země byl vývoz automobilů zdrojem měny, a proto se ceny nezlomily. „Octavias“ se kromě Evropy dostal i do Japonska. Na Novém Zélandu bylo SUV Trekka vyrobeno na jeho základě. Půvabné kabriolety Felicia se pokusily o prodej v USA.
Chcete-li být na počátku 1960. let, musíte svůj smartphone odložit a přestat spěchat. Historická rally není rychlostní sport. Tady, pokud potřebujete soutěžit, pak v přesný čas rychlostních zkoušek. A je lepší úplně vynechat veškerý sportovní ruch a pomalu se vrhnout na Škodu 1201, která vypadá jako lesklý brouk. A okamžitě selžete ještě dříve, kdy byl vůz raritou a byl rozdělen mezi elitu. Ředitelé a vrcholoví manažeři jeli s V8 s větrem v Tatrách se zadními motory. Těch několik Škoda 1201 neslo vládní úředníky, stranické úředníky na střední úrovni a pracovalo v orgánech pro vnitřní záležitosti.
Je to větší vůz než Octavia, ale pod kapotou je opět skromný motor o objemu 1,2 litru. Navzdory skutečnosti, že v roce 1955 byl výkon jednotky zvýšen na 45 koní, to pro auto o velikosti „vítězství“ stále nestačí. V polovině padesátých let však bylo požehnáním řídit auto, ať už bylo rychlé nebo pomalé. Sedět na obrovské měkké pohovce s nízkým opěradlem a obřím volantem s tenkým okrajem se přizpůsobí neuspěchanému pohybu.
Než pohnete statnou pákou za volantem, můžete váhat a pamatovat na schéma řazení - zde je to jiné než v Octavii. Krásný rychloměr s chromovaným rámečkem a konvexním sklem je označen až 140 km / h, ale jehla nejde ani do poloviny. Model 1201 však drží silnici lépe než Octavia, ačkoli má stejné otočné hřídele nápravy. Možná si ani nevšimnete rychlostních limitů ve městech - stále jezdíte pomaleji. Někdo už netrpělivě troubil zezadu.
Na stejném páteřním rámu, tradičním pro český automobilový průmysl, bylo vyrobeno prostorné kombi. V roce 1961 prošel restylingem a vyráběl se až do začátku 1970. let. To není překvapující: pro potřeby sanitky nebylo lepší auto, zejména proto, že se motor nových škodovek přesunul na zadní převis.
V roce 1962 Československo povolilo volný prodej automobilů a Škoda dokončovala vývoj nového kompaktního modelu a stavěla nový závod na jeho výrobu. Konstruktéři stáli před netriviálním úkolem: nový produkt by měl být dostatečně prostorný, vážit ne více než 700 kg a spotřebovat 5-7 litrů na 100 km.
Evropa a Spojené státy, vyděšené suezskou krizí, se rovněž snažily snížit spotřebu automobilů. Alec Issigonis umístil motor napříč, dostal se na přední kola - tak se objevilo britské Mini. Většina moderních kompaktů je postavena podle tohoto schématu, ale zatím to byla exotika. Motor v zadním převisu byl mnohem běžnější - podlaha v kabině byla téměř rovná. Recept je stejně starý jako VW Kafer a stejně jednoduchý. Hillman udělal totéž s miniauto Imp, Renault s modelem 8 a Chevrolet s neobvyklým Corvairem. Drobné „Záporožci“ a velké „Tatry“ byly vyrobeny podle schématu zadního motoru. A Škoda kolem toho samozřejmě nemohla projít.
Elegantní a rychlý 1000 1000 MB vůbec není levným a běžným vozem. Přední panel je jednoduchý - doba sofistikovanosti a chromu již uplynula, ale vrch je zdoben měkkou koženkou. Cestujícím vzadu se pohodlněji sedí než v Octavii - do druhé řady vedou dva přídavné dveře. A sezení je pohodlnější, i když základna vozu s motorem vzadu je jen o něco větší. Škoda XNUMX MB je plná překvapení: za typovým štítkem na předním blatníku je plnicí hrdlo, za přední fascí rezervní kolo. Zavazadlový prostor vpředu pod kapotou není jediný, za zadní částí zadního sedadla je další „tajný“ prostor. Lyže lze připevnit k kufru, televizi lze přepravovat v kabině. Pro nezkaženého člověka ze země je Varšavská smlouva více než dost.
Poloha řidiče je specifická - nízká, zakřivená opěradlo křesla ji přikrývá a levou nohu není kam dát, kromě pedálu spojky - podběhy předních kol jsou příliš konvexní.
Motor neobvyklého designu s hliníkovým blokem a litinovou hlavou je tak kompaktní, že bylo možné umístit masivní chladič s ventilátorem vlevo. Ukázalo se, že vodní chlazení je lepší než chlazení vzduchem, jako v Tatře - s benzínovým sporákem nebylo třeba být chytrý. S objemem jednoho litru vyvíjí pohonná jednotka výkon 42 koní. Ne moc, ale auto váží jen něco málo přes 700 kilogramů. Pokud by v něm neseděli tři dospělí, 1000 MB by mohlo jít ještě rychleji. Ale při dlouhých stoupáních tu a tam dohání sotva lezoucí Octavii. A dostane se do šedého oblaku výfuku. Je nutné zesvětlit větrací otvory na oknech - jsou ovládány samostatnými „jehňaty“ a hrají roli klimatizace. Navíc je to zde „čtyřzónová“ - větrací otvory jsou k dispozici i pro cestující vzadu.
Majitel auta stále ukazuje rukou: „Obléhání.“ Starosti nejen o opotřebované pneumatiky, ale také o konkrétní ovladatelnost. Jakmile úsilí na prázdném volantu začne růst, auto se prudce otočí do zatáčky - důvodem je rozložení hmotnosti zadního motoru a rozbíjející se hnací kola na hřídeli výkyvné nápravy: 1000 MB všechny historické škodovky.
Jeden nedobrovolně připomíná Chevrolet Corvair, hrdinu knihy „Nebezpečný při jakékoli rychlosti“, ale je nepravděpodobné, že by něco takového mohlo být napsáno v Československu. Především proto, že Corveyr měl mnohem těžší a výkonnější motor. O auto bylo navíc pečlivě postaráno - byl to důležitý exportní produkt, nemluvě o domácím trhu. A po Octavii bylo 1000 MB vnímáno jako kosmická loď.
Proto se až do roku 1969 vyrobilo téměř půl milionu automobilů a poté přešli na model 100 - ten, na kterém jel hrdina písně „Jozhin s bazhin“ směrem na Oravu a po hromadě slivovice , slíbil, že chytí bažinovou příšeru.
Ve skutečnosti se jednalo o hluboký redesign modelu 1000 MB s novým obličejem, interiérem, předními kotoučovými brzdami a výkonnějšími motory. Do roku 1977 bylo vyrobeno více než milion těchto strojů. Historie Škody s motorem vzadu skončila až počátkem 1990. let a o několik let dříve začala z montážní linky sjíždět Favorit s pohonem předních kol, Škoda, na kterou jsme zvyklí.
Nyní si nedokážeme představit auto bez posilovače řízení, klimatizace, bezpečnostní elektroniky a hudby. Všechny nové modely Škoda mají motor umístěný vpředu a místo neobvyklých technických řešení - praktické věci: všechny tyto magické držáky nápojů, deštníky a důmyslné chrániče hran dveří. I ten nejjednodušší Rapid je prostornější a prostornější než jakékoli historické auto. A Kodiaq je několikrát výkonnější a rychlejší. Ale i tehdy byli lidé v autech se záhadnou ovladatelností a zakrnělými motory šťastní. Když každé stoupání bylo dobrodružstvím a každá cesta byla cestou.
