Testovací jízda Porsche 911 GT2 RS: Božské šílenství

Neexistuje žádný duální přenos, ale výkon je již 700 koní. Bojíš se? Jsme trochu ...

Jak se jmenovaly tyto krásné oblačné útvary na obloze? Kupovité mraky ... Nyní je ale otázka, kde nový 911 GT2 RS přistane, důležitější než jeho nadmořská výška. A nepochybujeme, že se na okruhu Autódromo Internacional do Algarve brzy bude závodit.

Při pohledu na osmiprocentní stoupání a kupovité mraky na jasně modré obloze před námi si nelze nevšimnout řevu 700koňového boxeru zuřícího vzadu. S největší pravděpodobností po odpálení této rakety řidič přistane v samém centru Portimãa - pravděpodobně někde mezi nákupním centrem a stadionem ...

Zvuk vzadu je docela vážný – ne nadarmo se inženýři vydali do muzea a podrobně se podívali na výfukový systém legendárního „Moby Dicka“ 935. Dokonce změřili průměr, délku a profil trubek, jak Andreas Preuninger a Uwe Braun, kteří jsou zodpovědní za civilní modely GT v Zuffenhausenu.

Úsilí to rozhodně nebylo zbytečné, protože hlasový výkon GT2 RS je hrozivý, nekonečně hluboký a mnohem agresivnější, než jaké dokáže 911 Turbo S.

Kdysi tu bylo Turbo S.

Ano, Turbo S je srdcem novinky, i když z něj zbylo jen málo. Inženýři chirurgicky odstranili 130 kg z karoserie rychlého sportovního kupé – se závažnými invazivními opatřeními, jako je amputace systému dvojité převodovky (minus 50 kg), transplantace kol z hořčíkové slitiny (součást volitelného paketu Weissach, minus 11,4 kg.) a použití tyčí řízení a stabilizátorů vyrobených z uhlíkových kompozitů (mínus 5,4 kg), stejně jako mnoho lehčích zásahů, jako jsou karbonové destičky obsažené v paketu Weissach pro řazení z volantu a jednodušší vnitřní podlahové krytiny umožňující ušetřit cca 400,- gramů.

Použita byla pouze jedna nová součástka, pro kterou se nenašel vhodnější a lehčí materiál než ocel - přídavná výztužná lanka spojující přední spoiler s karoserií. Přítlak při (neomezené) nejvyšší rychlosti 340 km/h na tento prvek dosahuje 200 kilogramů a deska vyžaduje další podporu.

Původně testovaná nylonová lana nevydržela napětí a bylo rozhodnuto použít ocel. To vše je samozřejmě zaměřeno na zajištění konstantního aerodynamického tlaku a trakce, což je klíčový faktor v takovém závodním voze pro civilní silnice.

Tlak je opravdu konstantní a přilnavost je stabilní. A samozřejmě obavy, že GT2 RS využije působivý strmý úsek dráhy poblíž Portimão jako katapult pro vzlet, byl jen vtip.

Na trati jedeme rychle s nastavitelným zadním křídlem s nízkým úhlem náběhu a uzavřeným předním difuzorem. Vůz má vynikající přilnavost na suché, ideální silnici.

Když příliš hrubě sešlápnete plynový pedál, pocítíte jen minimální odchylky těla kolem svislé osy. Stejně jako v tomto případě je rozdíl mezi „přesným“ a „hrubým“ omezen na pouhých několik milimetrů a každý, kdo se odváží nerespektovat tento generátor rozšířené reality, bude trpět.

Faktem je, že GT2 RS přenáší pocit rychlosti do jiné, dosud relativně neznámé dimenze civilních sportovních vozů. Zde se zdá rychlost zcela nezávislá na úhlu řízení a GT2 RS je vždy rychlá.

A neustále chce víc. V okamžiku, kdy jehla centrálního otáčkoměru projde dělením 2500 otáček za minutu, začíná maximální točivý moment 750 Nm (ano, ne více než u Turbo S, ale pamatujte na váhu!) Začíná narušovat realitu.

Nový blok válců, nové písty, větší turbodmychadla (s 67 mm turbínou a 55 mm kompresními koly místo 58/48 mm), mezichladiče stlačeného vzduchu o 15% větší, vzduchové kanály o 27% větší atd.

Infotainment, pohodlí ... Prosím!

Závodní auto. S civilní homologací. A bolest ... Samozřejmě obrovské keramické brzdové kotouče vyztužené uhlíkovými vlákny o průměru 410 milimetrů vpředu a 390 milimetrů vzadu.

Perfektně naprogramované ABS a kontrola trakce. Co více lze říci? Má automatickou klimatizaci, infotainment systém a (i přes výrazně tvrzené pružiny - 100 místo 45 N/mm jako u minulé GT3 RS) a obecně přijatelný jízdní komfort (díky měkčím stabilizátorům), ale rozhodně to není auto na procházky .

Dříve nebo později vás bude pravá noha svrbí a spustíte dva VTG kompresory, které navzdory své impozantní velikosti docela hladce vytvářejí maximální tlak 1,55 bar. Poté následuje 2,8 sekundy z 0 na 100 km / h a pouze 8,3 na 200.

Spolu s mechanickým vztekem a technologickou agresí vykresluje zřídka jasný a přístupný obraz bočního zrychlení a profilu zatáčení. To nyní dále vylepšuje aerodynamické ladění optimalizované pro maximální tlak.

Ještě větší rychlost při zachování stability – v místech, kde je to v podstatě nemožné. Jako v ošklivé zatáčce do kopce vlevo po odbočení na Lagos. Vjíždíme na opačnou čáru od startovní-cílové čáry, přenášíme hřeben a začínáme připravovat GT3 RS na nadcházející návrat po sjezdu. Bezvadné ovládání a vynikající zpětná vazba od brzd a řízení. Prostě úžasný výkon.

Znovu nahoru, mírně doleva, opět žádná viditelnost, zatáčka vpravo, čtvrtý rychlostní stupeň, GT2 RS mírně proklouzává, ale PSM stále drží otěže. V případě potřeby je utáhne. Jako elektronická ocelová lana.

Mezitím je GT2 RS zpět na trati a nabírá rychlost. A stabilita pochází z řízení zadních kol, které je zároveň nedílnou součástí všech variant GT. Díky systému je vůz ještě rychlejší a jistější.

Závěr

Můžeme se jen radovat ze všech šťastlivců, kterým se GT2 RS podařilo dostat do rukou. A upřímně se omlouvám za ty z nich, kteří nemají závodní dráhu na zahradě. Protože pouze tam získáte nejobecnější představu o schopnostech skutečného Uber Turbo.