Testovací jízda Porsche 804 z Formule 1: staré stříbro

Poslední německý „stříbrný šíp“, který vyhrál ve formuli 1

50 let starý, ale stále hlasitý - na Red Bull Ringu v Rakousku. Porsche 804 slaví kulaté výročí. Auto motor und sport pilotuje slavného vítěze Grand Prix od roku 1962.

Seděli jste někdy na sudu s práškem? Tak se pravděpodobně v roce 1962 cítil Dan Gurney. Na severní trati Nürburgringu ve svém Porsche formule 1 bojoval o vítězství před Grahamem Hillem a Johnem Surteesem. Má hloupou nehodu – baterie u jeho nohou je utržená z montážního mechanismu a on se ji zoufale snaží opravit levou nohou. Strach se skrývá hluboko v jeho mozku – co se stane, když se uzavře a vzplane? To by mohlo mít fatální následky. Protože řidič na Porsche 804 sedí jakoby uprostřed nádrže. Hlavní nádrž - vlevo, vpravo a za ní - byla naplněna 75 litry vysokooktanového benzínu. Zbývajících 75 litrů se nastříká do předních nádrží kolem nohou řidiče.

Iron Nerves pomohl Gurneymu, skončil třetí a později označil Grand Prix Německa za svůj nejlepší závod s výsledkem 804. V německém voze Formule 1 už vyhrál Grand Prix Francie a o týden později ... Formulový kruh na trati Zolitude poblíž Stuttgart.

Porsche 804 s malým plochým osmimotorem

Od té doby uplynulo 50 let. Porsche 804 je zpět před boxem – ne na Nürburgringu a ne v Rouenu, ale na nově zrekonstruovaném Red Bull Ringu v Rakousku. Dnes k řízení vozu Formule 1 potřebujete tucet asistentů. Stačí mi Klaus Bischoff, vedoucí muzea kol Porsche ve Stuttgartu. Osmiválcový motor už začal zahřívat. Motor boxer v autě Porsche je malý - pouhých 1,5 litru. Na druhé straně je velmi hlasitý a vrčí jako jeho nejlepší bratři. Osm válců je chlazeno vzduchem. Velký ventilátor jim rozfouká 84 000 litrů vzduchu za minutu. To vyžaduje devět koňských sil, ale šetří chladič a chladicí kapalinu.

Vzhledem k tomu, že Američan Gurney byl velkým hráčem Formule 1, závodní Porsche se cítil pohodlně. Minimálně volant jde sundat – za úzké „pouze madlo“ se snáze posadí. Při nastupování do auta je nejlepší se duhy nedržet, měla by vás ochránit, když se převrátí. Kmitá se jako maketa. Nedoporučuje se zkoušet jeho působení v praxi. Tenká trubka může v nejlepším případě sloužit jako opora pro zadní část hlavy.

Pod 6000 XNUMX ot./min se nic neděje.

Musíte se posadit na sedadlo, opřít se rukama o vnější stranu těla a opatrně propíchnout nohy směrem k pedálům. Levá noha spočívá na baterii. Mezi nohama vede ocelové lanko - aktivuje spojku. Jinak je vše na svém místě: vlevo je spojkový pedál, uprostřed - na brzdě, vpravo - na plynu. Klíč zapalování je umístěn v pravé horní části palubní desky. Vlevo jsou čepy pro spouštění palivových čerpadel. Jsou důležité, protože během závodu je benzín čerpán z nádrží tak inteligentně, že rozložení hmotnosti 46 procent na přední a 54 procent na zadní nápravu zůstává co nejkonstantnější.

Vlevo od trubkového rámu je hlavní elektrický spínač a startovací páka. Není proto potřeba mechanik se startovacím generátorem, protože jakmile prudce zatáhnete za páku, začne za vámi bušit osm válců. První rychlostní stupeň je zařazen s určitým tlakem. Zrychlíte, pustíte spojku a jedete. Ale co se děje? Chuť se začíná rozpadat. První věc, kterou se naučíte, je, že zde jsou potřeba vysoké rychlosti. Pod 6000 se nedá nic dělat. A horní hranice je 8200. Pak se v případě nouze podařilo vybrat další tisícovku.

Nad 6000 otáčkami však motorka začíná táhnout úžasnou silou. Není divu, vždyť potřebujete zrychlit přesně 452 kilogramů plus řidič a palivo. Rám váží 38 kilogramů, hliníkové tělo pouhých 25. Později byly na 804 použity první plastové díly karoserie.

Při prvním stisknutí brzdy je pilot vyděšený

Převodové stupně jsou dost „krátké“. Za prvé, za druhé - a zde je další překvapení: šestistupňová převodovka nemá žádné kanály pro pohyb páky. "Buďte opatrní při přepínání," varoval mě Klaus Bischoff. Později jsem zjistil, že po prvním závodě Dan Gurney požádal o kanálovou desku. Na třetí rychlostní stupeň musíte chvíli počkat, abyste se ujistili, že páka je ve středním pruhu. Cokoli jiného se vymstí: pokud zařadíte pátý rychlostní stupeň, ztratíte trakci, prvním výsledkem je zničení motoru.

Po určité praxi se však naučíte, jak opatrně řadit. Místo toho vás čeká další překvapení. První zatáčka, která se intenzivně zastaví - "Remus-doprava" je zařazena na první rychlostní stupeň. Vůz formule 1 je prvním Porsche s kotoučovými brzdami. Přesněji řečeno, vnitřně potažené kotoučové brzdy, tj. kombinace bubnových a kotoučových brzd. Zajímavé technické řešení. Bohužel s pár nedostatky. Při prvním sešlápnutí brzdového pedálu se pilot zděsí – pedál padá téměř k podlahové desce. V odborném žargonu se tomu říká „dlouhý pedál“. Naštěstí jsem do první velké zatáčky najížděl s dostatečným respektem a během chvilky začal šlapat. Pak přišel brzdný účinek.

Porsche 804 návykové

Zkušební pilot Herbert Linge vzpomíná: „Brzdy fungovaly skvěle, ale musely být připraveny před zatáčkou.“ Je to proto, že vibrace pohybů kol pohybují destičky od brzdového kotouče. To by mělo být speciálně informováno, ale tyto jemnosti jsou v dnešní době již dlouho součástí každodenního automobilového života. Piloti té doby se museli s těmito malými nepříjemnostmi vyrovnat, ale rychle si na ně zvyknete. Ještě více škodí brzdám trasa jako Red Bull Ring s krátkými rovnými úseky a úzkými zatáčkami, z nichž některé, stejně jako Rint-Right, jsou také sjezdy.

Pilotování 804 však představuje vážnou hrozbu závislosti. Pilot leží v kokpitu a jeho záda téměř ztrácí asfalt. Před očima má otevřená kola, přes která může přesně mířit v zatáčkách a obrubnících. Jednomístné Porsche s úzkými pneumatikami se chová spíše jako osobní vůz než jako závodní vůz formule 1 – je nedotáčivé i přetáčivé, ale řídí se dobře. Dávno jste zapomněli, že sedíte v pojízdném sudu s benzínem. Pravděpodobně to bylo stejné s bývalými postavami Grand Prix. Potěšení vyvrcholilo a strach zmizel do pozadí.

Osmiválcový boxer na jiných vítězných vozech

Ve skutečnosti kariéra 804 trvala jen jedno horké léto. Ještě před koncem sezóny 1962 řekl šéf společnosti Ferry Porsche: "Vzdáváme se." V budoucnu Porsche zamýšlelo závodit s vozy blízkými skladu. V roce 1962 ovládly formuli 1 anglické týmy, BRM vyhrálo mistrovství světa. A díky novému hliníkovému monokokovému podvozku se Lotus zapisuje do historie nejen konstrukcí trubkového rámu, ale také přináší revoluci do Formule 1.

804 je v muzeu, ale některé části projektu přežily i zánik formule 1. Například kotoučové brzdy jsou samozřejmě výrazně vylepšeny. Nebo osmiválcový boxer, který byl původně stálým zdrojem obav týmu Porsche, protože nevyvinul dostatečný výkon, ale později se dostal do skvělé formy. S pracovním objemem 1,5 litru dosahuje maximálního výkonu 200 koní. Když se ke kubaturě přidá další půllitr, výkon vzroste na 270 koní. V Porsche 907 motor vyhrál 24 hodin Daytona, v 910 vyhrál evropský šampionát v alpském lyžování a v roce 1968 v 908 dokonce vyhrál Targa Florio na Sicílii.

Porsche 804 zůstává důležitou součástí historie. Přesně u příležitosti svých 50. narozenin slaví Nico Rosberg s Mercedesem další vítězství německého týmu ve formuli 1. Ano, přišlo to od konkurentů, ale přesto to lze považovat za pěkný dárek k narozeninám.

TECHNICKÁ DATA

BODY Jednosedadlové závodní auto Formule 1, rám z ocelové trubky, hliníková karoserie, délka x šířka x výška 3600 x 1615 x 800 mm, rozvor 2300 mm, rozchod vpředu / vzadu 1300/1330 mm, objem nádrže 150 l, čistá hmotnost 452 kg.

ODPRUŽENÍ Nezávislé zavěšení předních a zadních kol s dvojitými rameny, torzní pružiny, teleskopické tlumiče, přední a zadní stabilizátory, přední a zadní kotoučové brzdy, přední pneumatiky 5.00 x 15 R, zadní 6.50 x 15 R.

SILOVÁ PŘEVODOVKA Pohon zadních kol, šestistupňová převodovka s diferenciálem s omezeným prokluzem.

MOTOR Vzduchem chlazený osmiválcový motor typu boxer, čtyři vačkové hřídele nad hlavou, dvě zapalovací svíčky na válec, zdvihový objem 1494 cm3, 132 kW (180 k) @ 9200 ot./min, max. točivý moment 156 Nm při 7200 ot./min.

DYNAMICKÉ VLASTNOSTI Maximální rychlost přibližně 270 km / h.

Text: Bernd Ostman

Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv