objev

Cocorico, nový francouzský vynález, může brzy zlepšit účinnost našich motorů a zároveň snížit znečištění a spotřebu. Skutečná průlomová technologie, pro kterou bude soutěž na vysoké úrovni (GP nebo Endurance) vynikajícím hřištěm. Zatímco čekáte, než se dostanete do tohoto bodu, lerepairedesmotards.com představuje APAV adaptér!

Romain Besret, inženýr-samouk, má svůj původ v tomto patentovaném vynálezu, který je předmětem mnoha chtíčů. Nutno říci, že přináší revoluci v ovládání „vznětových“ (benzínových) motorů, které na rozdíl od „vznětových“ motorů (naftových ...) musí pracovat na konstantní bohatost a skutečně využívat škrticí klapku. Pro připomenutí, u benzínového motoru je výkon řízen škrtením sání, aby se snížil průtok nasávaného vzduchu. Kromě toho se současně upravuje množství vstřikovaného paliva pro optimální poměr vzduch/benzín. U motorové nafty je sání vždy plně otevřené (bez motýlkové skříně) a výkon je regulován vstřikováním většího nebo menšího množství paliva.

Aktuální stav

Dnes vedle sebe existují čtyři akceptované systémy řízení zátěže. Nejklasičtější je škrticí klapka, kterou najdeme na 99,9 % motocyklů. Má to však tři nevýhody. Nejprve je do potrubí umístěna překážka pro řízení proudění vzduchu u nízkých otvorů rukojeti, což vytváří obrovské tlakové ztráty a kolosální aerodynamické turbulence. Tato překážka také působí proti zpětné vazbě tvaru vlny a dalším akustickým strunám z motoru, pokud je kanál částečně zablokován. Vlna již nedosáhne konce kanálu, když narazí na motýla. Systémy sání s proměnnou délkou tedy selhávají nebo jsou malé a přinejmenším fungují špatně na malých otvorech rukojeti. Za druhé, benzinový vstřikovač má tendenci být špatně umístěn, protože zalévá potrubí, spíše než aby sahal přímo k ventilu. Toto "vlhčení" potrubí je škodlivé pro dobu odezvy vstřikování, spotřebu a znečištění, zejména chlad. Část benzínu, která zůstane na sací stěně, totiž motor neabsorbuje, když to potřebuje. Na druhou stranu, když pilot uvolní plyn, protože už nepotřebuje výkon ani palivo, tak ho velmi silné stlačení "sifonů" popohání a nasává zbývající kapky benzínu v čistých ztrátách. Použití sprchových trysek umístěných ve vzduchovém boxu zabraňuje vlhnutí stěn, nicméně použití benzínové mlhy je jistě dobré pro výkon, ale ne pro spotřebu. Navíc, protože je vstřikovač umístěn za motýlkem, velmi daleko od ventilu, není odezva na dílčí změny zatížení při volnoběhu přesná a ve skutečnosti je sprchový vstřikovač téměř systematicky podporován konvenčním vstřikovačem umístěným „napříč“ vedle k ventilu. Jako bonus to stojí dva vstřikovače na válec a ovládání, které je dodáváno s... tertio, jakmile je škrticí klapka velká, zůstává škrticí klapka vždy uprostřed průtoku, což stále narušuje průtok při plném zatížení, což způsobuje velmi malou ztrátu maxima Napájení. Ani žvást.

Gilotina!

Ne, to si motýl nezaslouží, je to proces srovnatelný s plochými pouzdry našich starověkých karburátorů. Řeší pouze jeden problém, problém plného zatížení, protože kompletně čistí potrubí. Lepší pro maximální výkon, ale pojďme relativizovat tento zisk, mějme na paměti, že i na kole jsme konečně v krátkém pořadí, zvláště pokud je motorka velmi silná! Na motocyklu GP nejsme na rychlé trati více než 35 % času naplno. Pro informaci, v 1990. letech bylo 500 GP na okruhu v Jerezu jen asi 10 % času!

Rotující bušl.

Neobvykle toto zařízení používá KTM na motocyklech3. Nabízí stejné výhody jako gilotina s profilem potrubí, o něco méně chudá při částečném zatížení. Ale pro zbytek ... Toto je bílý a bílý klobouk se dvěma předchozími řešeními.

Rozdělení proměnných

Posledním procesem, který se dnes u motocyklů nevyskytuje, je odstranění škrticí klapky nebo jiného podobného systému a ovládání proudění vzduchu nebo 100% variabilní alokace, která upravuje zdvih ventilů a doby otevření ventilů tak, aby odpovídaly požadavkům na výkon vyjádřeným řidičem. Při volnoběhu se ventily otevírají ve velmi malé výšce a během velmi krátké doby. Při plném zatížení jim trvá déle, než se postaví, a proto déle. Ovládání tohoto 100% variabilního rozložení distribuce může být elektrohydraulické, hydromechanické nebo dokonce 100% elektrické. Problém je v tom, že tyto systémy zvyšují proliferaci a/nebo nemají příliš v oblibě vysoké režimy, což je synonymem značného úsilí. Stručně řečeno, v době titanových ventilů na našich motocyklových motorech tento typ variabilního rozvodu ještě není v pohybu... Poznámka: Tento typ variabilního rozvodu se liší od VTEC Honda, DVT Ducati nebo VVT Kawasaki.

Co nabízí APAV

Princip spočívá v ovládání průchozí části potrubí přiblížením nebo posunutím profilu od sacího potrubí. Aby to bylo scéničtější, mohli bychom mluvit o vajíčku nebo kapce vody. Čím dále od profilu, tím větší je úsek, čím je blíže, tím více plynů je uzavřeno. První výhodou je, že při velmi nízkém zatížení (zpomalení a malé otvory) je proudění namísto rušení proudění směrováno obvodově nadrychlostí k okraji potrubí. Vzhledem k tomu, že injektor je implantován na konci profilu, rozstřikuje palivo z baterie na osu vzduchového kanálu a nic se neusazuje na stěnách. Sníží se tak spotřeba a znečištění. Při středním zatížení se profil ustoupí a potrubí se více vymezí, což umožňuje dobrou kontrolu akustických efektů, které podporují plnění. Při plném zatížení airfoil zcela uvolní vstup dýchacích cest, ale jeho daleká přítomnost přispívá k překročení rychlosti škrticí klapky na vstupu do kužele, zatímco dále je dýchací cesta zcela plynulá. Výsledkem je velmi zřetelné zlepšení plnění motoru, o čemž svědčí dvouciferný procentuální nárůst výkonu nebo dokonce dvě desítky !!! Systém byl skutečně úspěšně testován na pracovním stole na čtyřdobém jednoválcovém motoru o objemu 4 cm250 ...

Efekt motýlích křídel.

APAV, představený různým hráčům v motorkách a autech, vždy trefil hřebíkem po hlavičce a nikdo neřekl, že na jeho principu nezáleží. Nejsme tajemstvím bohů, ale jednání probíhají... Mezitím APAV brzy podnikne první kroky na svazích nového Rhodsonu 1078 R, který vám také představujeme. Francouzský vynález na francouzském motocyklu (s motorem Ducati), nemůžeme se dočkat, až uvidíme výsledek a budeme vás informovat o pokroku!