Nápravy osobních automobilů

Náprava je část vozidla, kterou jsou dvě protilehlá kola (pravé a levé) připevněna/zavěšena k nosné konstrukci vozidla.

Historie nápravy sahá do dob koňských povozů, ze kterých byly zapůjčeny nápravy prvních vozů. Tyto nápravy byly konstrukčně velmi jednoduché, ve skutečnosti byla kola spojena hřídelí, která byla otočně připevněna k rámu bez jakéhokoli zavěšení.

S rostoucími nároky na auta rostly i nápravy. Od jednoduchých tuhých náprav přes listové pružiny až po moderní víceprvkové vinuté pružiny nebo vzduchové měchy.

Nápravy moderních automobilů jsou poměrně složitým konstrukčním systémem, jehož úkolem je poskytovat nejlepší jízdní výkony a jízdní komfort. Vzhledem k tomu, že jejich design je to jediné, co spojuje vůz s vozovkou, mají také velký vliv na aktivní bezpečnost vozidla.

Náprava spojuje kola s rámem podvozku nebo samotnou karoserií vozidla. Přenáší hmotnost vozidla na kola a také přenáší síly pohybu, brzdění a setrvačnosti. Poskytuje přesné a dostatečně silné vedení připojených kol.

Náprava je neodpružená část vozu, a tak se ji konstruktéři snaží při výrobě lehkých slitin maximálně využít. Dělené nápravy se skládají ze samostatných hřídelí náprav.

Axiální dělení

Podle návrhu

• Tuhé nápravy.
• Rotační osy.

Podle funkce

• Hnací náprava - náprava vozidla, na kterou je přenášen točivý moment motoru a jejíž kola pohánějí vozidlo.
• Hnaná (hnaná) náprava - náprava vozidla, na kterou není přenášen točivý moment motoru, a která má pouze nosnou nebo řídící funkci.
• Řízená náprava je náprava, která řídí směr vozidla.

Podle rozložení

• Přední náprava.
• Střední osa.
• Zadní náprava.

Podle konstrukce podpěr kol

• Závislá (pevná) montáž – kola jsou příčně spojena paprskem (můstkem). Taková tuhá osa je kinematicky vnímána jako jediné těleso a kola na sebe vzájemně působí.
• Nnezávislé vyrovnání kol - každé kolo je zavěšeno samostatně, kola se při odpružení přímo neovlivňují.

Funkce upevnění kol

• Nechte kolo pohybovat svisle vzhledem k rámu nebo tělu.
• Přenášejte síly mezi kolo a rám (tělo).
• Za všech okolností zajistěte, aby všechna kola byla v neustálém kontaktu s vozovkou.
• Eliminujte nežádoucí pohyby kol (boční posun, výkyv).
• Povolit ovládání.
• Povolte brzdění + zachycení brzdné síly.
• Zapněte přenos točivého momentu na hnací kola.
• Zajistěte pohodlnou jízdu.

Požadavky na konstrukci nápravy

Na nápravy vozidel jsou kladeny různé a často protichůdné požadavky. Automobilky mají k těmto požadavkům různé přístupy a obvykle volí kompromisní řešení.

Například. v případě vozů nižších tříd je kladen důraz na levnou a jednoduchou konstrukci náprav, zatímco u vozů vyšších tříd je prvořadý komfort jízdy a ovládání kol.

Obecně by nápravy měly co nejvíce omezovat přenos vibrací do kabiny vozidla, zajišťovat co nejpřesnější řízení a kontakt kola s vozovkou, důležité jsou výrobní a provozní náklady a náprava by neměla zbytečně omezovat zavazadlový prostor. prostor pro posádku nebo motor vozidla.

• Tuhost a kinematická přesnost.
• Minimální změna geometrie během zavěšení.
• Minimální opotřebení pneumatik.
• Dlouhý život.
• Minimální rozměry a hmotnost.
• Odolnost proti agresivnímu prostředí.
• Nízké provozní a výrobní náklady.

Části nápravy

• Pneumatika.
• Disková kola.
• Ložisko náboje.
• Zavěšení kol.
• Pozastavené skladování.
• Napětí.
• Tlumení.
• Stabilizace.

Závislé zavěšení kol

Tuhá osa

Konstrukčně je to velmi jednoduchý (bez čepů a pantů) a levný most. Typ patří do takzvaného závislého odpružení. Obě kola jsou navzájem pevně spojena, pneumatika je v kontaktu s vozovkou po celé šířce dezénu a odpružení nemění rozvor ani relativní polohu. Relativní poloha kol nápravy je tedy za každé situace na silnici pevná. V případě jednosměrného odpružení se však odklon obou kol směrem k vozovce mění.

Tuhá náprava je poháněna listovými pružinami nebo vinutými pružinami. Listové pružiny jsou připevněny přímo ke karoserii nebo rámu vozidla a kromě zavěšení zajišťují také ovládání řízení. V případě vinutých pružin je nutné použít přídavné příčné i podélné vedení, protože na rozdíl od listových pružin nepřenášejí prakticky žádné příčné (podélné) síly.

Vzhledem k vysoké tuhosti celé nápravy se stále používá u skutečných SUV i užitkových vozů (spotřební materiál, pickupy). Další výhodou je kontakt pneumatiky s vozovkou po celé šířce běhounu a konstantní rozchod kol.

Nevýhody tuhé nápravy zahrnují velkou neodpruženou hmotu, která zahrnuje hmotnost mostu nápravy, převodovky (v případě poháněné nápravy), kola, brzdy a částečně hmotnost spojovacího hřídele, vodicích pák, pružiny. a tlumící prvky. Výsledkem je snížený komfort na nerovném povrchu a snížené jízdní vlastnosti při rychlejší jízdě. Vedení kola je také méně přesné než u nezávislého odpružení.

Další nevýhodou je velká prostorová náročnost na pohyb nápravy (odpružení), což má za následek vyšší stavbu a také vyšší těžiště vozidla. U hnacích náprav se rázy přenášejí na rotující části, které jsou součástí nápravy.

Tuhou nápravu lze použít jako pohon předních kol, stejně jako hnací nápravu nebo zadní hnací i hnací nápravu.

Pevná konstrukce nápravy

Jednoduchá mostová náprava zavěšená na listových pružinách

• Jednoduchá konstrukce.
• Pružina přijímá podélná a příčná napětí (u velkých pružin).
• Velké vnitřní tlumení (tření).
• Jednoduchá instalace.
• Vysoká nosnost.
• Velká hmotnost a délka pružiny.
• Nízké provozní náklady.
• Složité zatížení během přechodových režimů provozu vozidla.
• Během zavěšení je náprava zkroucená.
• Pro pohodlnou jízdu je vyžadována nízká tuhost pružin - potřebujete dlouhé listové pružiny + boční pružnost a boční stabilizaci.
• Pro uvolnění tahových napětí při brzdění a zrychlování může být listová pružina doplněna podélnými tyčemi.
• Listové pružiny jsou doplněny tlumiči.
• Pro progresivní charakteristiku pružiny je doplněna o přídavné listy (kroková změna tuhosti při vysokém zatížení) - podvozky.
• Tento typ nápravy se zřídka používá pro zavěšení osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.

Panara činka 

Pro zlepšení jízdních vlastností a stability vozu je nutné, aby tuhá náprava byla takzvaně orientována jak v příčném, tak v podélném směru.

V dnešní době běžně používané vinuté pružiny nahrazují dříve používané listové pružiny, jejichž důležitou funkcí byl kromě odpružení také směr nápravy. Vinuté pružiny však tuto funkci nemají (nepřenášejí téměř žádné směrové síly).

V příčném směru se k vedení osy používá Panhardova tyč nebo Wattova linie.

V případě tyče Panhard je to lichoběžník spojující nápravu nápravy s rámem nebo karoserií vozidla. Nevýhodou této konstrukce je boční posunutí nápravy vzhledem k vozidlu během zavěšení, což vede ke zhoršení jízdního komfortu. Tuto nevýhodu lze do značné míry eliminovat díky nejdelší možné konstrukci a pokud možno horizontálnímu uložení tyče Panhard.

                                                   

Wattová řada

Wattová linka je mechanismus používaný ke křížení zadní tuhé nápravy. Je pojmenován po svém vynálezci Jamesi Wattovi.

Horní a dolní ramena musí mít stejnou délku a náprava se pohybuje kolmo na vozovku. Při řízení tuhé nápravy je střed závěsného prvku vedení namontován na nápravě nápravy a je spojen páčkami s karoserií nebo rámem vozidla.

Toto spojení zajišťuje tuhý boční směr nápravy a zároveň eliminuje boční pohyb, ke kterému dochází v případě odpružení při použití Panhardské tyče.

Vedení podélné osy

Wattova linie a Panhardův tah stabilizují nápravu pouze v bočním směru a k přenosu podélných sil je zapotřebí další vedení. K tomu se používají jednoduchá vlečná ramena. V praxi se nejčastěji používají následující řešení:

• Dvojice vlečených ramen je nejjednodušším typem, který v podstatě nahrazuje lamelové břitové vedení.
• Čtyři vlečená ramena - na rozdíl od dvojice ramen je u tohoto provedení zachována rovnoběžnost osy při odpružení. Nevýhodou je však o něco větší hmotnost a složitější design.
• Třetí možností je pohon nápravy dvěma podélnými a dvěma šikmými pákami. Druhý pár naklápěcích ramen v tomto případě umožňuje také pohlcování bočních sil, čímž odpadá nutnost dodatečného bočního vedení přes Panhardovu tyč nebo Wattovu přímku.

Tuhá náprava s 1 příčným a 4 vlečenými rameny

• 4 vlečená ramena vedou nápravu podélně.
• Rameno (Panhardova tyč) stabilizuje nápravu bočně.
• Systém je kinematicky navržen pro použití kulových čepů a gumových ložisek.
• Když jsou horní články umístěny za nápravou, jsou články při brzdění vystaveny tahovému napětí.

Tuhá náprava De-Dion

Tuto nápravu poprvé použil hrabě De Dion v roce 1896 a od té doby se používá jako zadní náprava u osobních a sportovních vozů.

Tato náprava přebírá některé z vlastností tuhé nápravy, zejména tuhost a bezpečné spojení kol nápravy. Kola jsou spojena tuhým můstkem, který je veden přímou Wattovou linkou nebo Panhardskou tyčí, která absorbuje boční síly. Podélné vedení nápravy je upevněno dvojicí naklápěcích páček. Na rozdíl od tuhé nápravy je převodovka uložena na karoserii nebo rámu vozidla a točivý moment se na kola přenáší pomocí vývodových hřídelů s proměnnou délkou.

Díky této konstrukci je neodpružená hmotnost výrazně snížena. U tohoto typu náprav lze kotoučové brzdy umístit přímo na převodovku, což dále snižuje neodpruženou hmotnost. V současné době se tento typ léků již nepoužívá, možnost vidět ho například na Alfa Romeo 75.

• Snižuje velikost neodpružených hmot hnací tuhé nápravy.
• Převodovka + diferenciál (brzdy) jsou uloženy na karoserii.
• Pouze mírné zlepšení komfortu jízdy ve srovnání s tuhou nápravou.
• Řešení je dražší než jiné metody.
• Boční a podélná stabilizace se provádí pomocí wattového pohonu (Panhardova tyč), stabilizátoru (boční stabilizace) a vlečených ramen (podélná stabilizace).
• Jsou vyžadovány axiální výtlačné hřídele.

Nezávislé zavěšení kol

• Vyšší komfort a lepší jízdní vlastnosti.
• Menší neodpružená hmotnost (převodovka a diferenciál nejsou součástí nápravy).
• Mezi přihrádkou je dostatek prostoru pro uložení motoru nebo jiných konstrukčních prvků vozidla.
• Zpravidla složitější konstrukce, dražší výroba.
• Menší spolehlivost a rychlejší opotřebení.
• Není vhodný do těžkého terénu.

Trapézová osa

Lichoběžníková osa je tvořena horními a dolními příčnými rameny, které po promítnutí do svislé roviny vytvářejí lichoběžník. Ramena jsou připevněna buď k nápravě, nebo k rámu vozidla, nebo v některých případech k převodovce.

Spodní rameno má obvykle silnější strukturu díky přenosu svislých a vyššímu podílu podélných / příčných sil. Horní rameno je také menší z prostorových důvodů, jako je přední náprava a umístění převodovky.

Páky jsou uloženy v gumových pouzdrech, pružiny jsou obvykle připevněny k dolnímu rameni. Během odpružení se mění výchylka kola, špice a rozvor, což negativně ovlivňuje jízdní vlastnosti vozidla. K eliminaci tohoto jevu je důležitý optimální návrh chrámů a také korekce geometrie. Paže by proto měly být umístěny co nejvíce rovnoběžně, aby byl bod převrácení kola ve větší vzdálenosti od kola.

Toto řešení omezuje vychýlení kol a výměnu kol během zavěšení. Nevýhodou však je, že střed náklonu nápravy je přesazen na rovinu vozovky, což negativně ovlivňuje polohu osy náklonu vozidla. V praxi jsou páky různě dlouhé, což mění úhel, který svírají při odrazu kola. Mění také polohu aktuálního bodu náklonu kola a polohu středu náklonu nápravy.

Lichoběžníková náprava správné konstrukce a geometrie zajišťuje velmi dobré vedení kola a tím i velmi dobré jízdní vlastnosti vozidla. Nevýhodou je však relativně složitá struktura a vyšší výrobní náklady. Z tohoto důvodu se v současné době běžně používá v dražších automobilech (střední až vyšší třídy nebo sportovní vozy).

Trapézovou nápravu lze použít jako přední hnací a hnací nápravu nebo jako zadní hnací a hnací nápravu.

Oprava Macphersona

Nejčastěji používaným typem nápravy s nezávislým zavěšením je MacPherson (běžněji McPherson), pojmenovaná po konstruktérovi Earlu Steele MacPhersonovi.

Náprava McPherson je odvozena od lichoběžníkové nápravy, ve které je horní rameno nahrazeno posuvnou kolejnicí. Vrchol je tedy mnohem kompaktnější, což znamená více místa pro pohonný systém resp. objem kufru (zadní náprava). Spodní rameno má obecně trojúhelníkový tvar a stejně jako u lichoběžníkové nápravy přenáší velký podíl příčných a podélných sil.

V případě zadní nápravy se někdy používá jednodušší lichoběžník, který přenáší pouze boční síly a je doplněn vlečným článkem. páka stabilizátoru zkrutu pro přenos podélných sil. Svislé síly jsou generovány tlumičem, který však musí být také smykovou silou robustnější konstrukce v důsledku zatížení.

Na přední nápravě řízení musí být horní ložisko tlumiče (pístnice) otočné. Aby se zabránilo kroucení vinuté pružiny během otáčení, je horní konec pružiny otočně podepřen válečkovým ložiskem. Pružina je namontována na tělese tlumiče tak, aby kluzná dráha nebyla zatížena svislými silami a nedocházelo k nadměrnému tření v ložisku při svislém zatížení. Zvýšené tření v ložisku je ale dáno momenty příčných a podélných sil při zrychlování, brzdění nebo řízení. Tento jev je eliminován vhodným konstrukčním řešením, jako je nakloněná pružinová podpěra, gumová podpěra pro horní podpěru a robustnější konstrukce.

Dalším nežádoucím jevem je tendence k výrazné změně vychýlení kol při zavěšení, což vede ke zhoršení jízdních vlastností a jízdního komfortu (vibrace, přenos vibrací na řízení atd.). Z tohoto důvodu jsou prováděna různá vylepšení a úpravy k odstranění tohoto jevu.

Výhodou nápravy McPherson je jednoduchá a levná konstrukce s minimálním počtem dílů. Kromě malých a levných vozů se různé modifikace McPhersonu používají i ve vozech střední třídy, a to především díky vylepšenému designu, ale také všude snížením výrobních nákladů.

Nápravu McPherson lze použít jako přední hnací a hnací nápravu nebo jako zadní hnací a hnací nápravu.

Klikový hřídel

• Kliková náprava je tvořena vlečenými rameny s příčnou osou kyvu (kolmo na podélnou rovinu vozidla), které jsou uloženy v gumových ložiscích.
• Aby se minimalizovaly síly působící na podpěru paže (zejména snížení svislého zatížení opěrky), přenos vibrací a hluku na tělo, jsou pružiny umístěny co nejblíže k bodu kontaktu pneumatiky se zemí. ...
• Během odpružení se mění pouze rozvor vozu, výchylka kol zůstává nezměněna.
• Nízké výrobní a provozní náklady.
• Zabere málo místa a podlahu kufru lze umístit nízko – vhodné pro kombíky a hatchbacky.
• Používá se hlavně k pohonu zadních náprav a velmi zřídka jako hnací náprava.
• Změna průhybu se vytvoří pouze při naklonění těla.
• K zavěšení se často používají torzní tyče (PSA).
• Nevýhodou je značný sklon zatáček.

Klikovou nápravu lze použít jako přední hnanou nápravu nebo jako zadní hnanou nápravu.

Klikový hřídel se spojenými pákami (torzně pružný klikový hřídel)

U tohoto typu nápravy je každé kolo zavěšeno na jednom vlečeném rameni. Vlečná ramena jsou spojena profilem U, který funguje jako boční stabilizátor a současně absorbuje boční síly.

Kliková náprava se spojenými rameny je z kinematického hlediska polotuhá náprava, protože pokud by se příčník přesunul na centrální osu kol (bez vlečných ramen), pak by takové zavěšení získalo vlastnosti tuhé náprava.

Střed náklonu nápravy je stejný jako u normální osy kliky, ale střed náklonu nápravy je nad rovinou vozovky. Náprava se chová jinak i při zavěšení kol. Při stejném zavěšení kol obou náprav se mění pouze rozvor vozidla, ale v případě opačného zavěšení nebo zavěšení pouze kola jedné nápravy se také výrazně mění vychýlení kol.

Osa je k tělu připevněna kovovo-gumovými stahovacími páskami. Toto spojení zajišťuje dobré řízení nápravy, pokud je správně navrženo.

• Ramena klikového hřídele jsou spojena ohybově tuhou a torzně měkkou tyčí (většinou ve tvaru U), která slouží jako stabilizátor.
• Toto je přechod mezi tuhým a podélným klikovým hřídelem.
• V případě blížícího se odpružení se výchylka změní.
• Nízké výrobní a provozní náklady.
• Zabere málo místa a podlahu kufru lze umístit nízko – vhodné pro kombíky a hatchbacky.
• Snadná montáž a demontáž.
• Nízká hmotnost neodpružených dílů.
• Slušný jízdní výkon.
• V průběhu odpružení došlo k malým změnám špičky a stopy.
• Nedotáčivost se samočinným řízením.
• Neumožňuje natáčení kol - použití pouze jako zadní hnací náprava.
• Tendence k přetáčivosti v důsledku bočních sil.
• Vysoké smykové zatížení svarů spojujících ramena a torzní tyč v protilehlé pružině, které omezuje maximální axiální zatížení.
• Menší stabilita na nerovném povrchu, zejména v rychlých zatáčkách.

Klikovou nápravu s připojenými rameny lze použít jako zadní hnanou nápravu.

Kyvadlová (úhlová) osa

Nazývá se také šikmá osa. šikmá opona. Náprava je konstrukčně podobná klikové nápravě, ale na rozdíl od ní má nakloněnou osu oscilace, což vede k samočinnému řízení nápravy při zavěšení a vlivu nedotáčivosti na vozidlo.

Kola jsou k nápravě připevněna pomocí vidlicových páček a kovově-gumových podpěr. Během odpružení se dráha a odklon kola mění minimálně. Protože náprava neumožňuje otáčení kol, používá se pouze jako zadní (hlavně hnací) náprava. Dnes se již nepoužívá, dříve jsme jej vídali v automobilech BMW nebo Opel.

Víceprvková náprava

Tento typ nápravy byl použit na první bývalé vlajkové lodi společnosti Nissan, Maxima QX. Později dostala menší Primera a Almera stejnou zadní nápravu.

Víceprvkové zavěšení výrazně zlepšilo vlastnosti příčně uloženého torzně pružného nosníku, na kterém je konstrukce založena. Multilink jako takový používá k připojení zadních kol ocelový nosník ve tvaru obráceného písmene U, který je při ohýbání velmi tuhý a na druhé straně při zatáčení poměrně pružný. Paprsek je v podélném směru držen dvojicí relativně lehkých vodících pák a na svých vnějších koncích je svisle držen šroubovicovými pružinami s tlumiči nárazů. také se speciálně tvarovanou vertikální pákou vpředu.

Avšak namísto pružného nosníku Panhard, obvykle připevněného na jednom konci ke skořepině karoserie a druhého k nápravě nápravy, používá náprava víceprvkový kompozitní prvek typu Scott-Russell, který poskytuje lepší boční stabilitu a řízení kol. na cestě.

Mechanismus Scott-Russell obsahuje lichoběžníkové a ovládací tyč. Stejně jako tyč Panhard také spojuje lichoběžníkový a torzně pružný paprsek s tělem. Má příčné zapínání, které vám umožní, aby vlečená ramena byla co nejtenčí.

Na rozdíl od Panhardova paprsku se příčné rameno vozidla neotáčí v pevném bodě na torzně pružném paprsku. Připevňuje se speciálním pouzdrem, které je svisle tuhé, ale z boku pružné. Kratší ovládací tyč spojuje lichoběžník (přibližně uprostřed jeho délky) a torzní tyč uvnitř vnějšího pouzdra. Když se osa torzního paprsku zvedne a sníží vzhledem k tělu, mechanismus funguje jako Panhardská tyč.

Protože se však lichoběžníková kost na konci torzního nosníku může vůči nosníku pohybovat laterálně, brání bočnímu pohybu celé nápravy a současně má zdvih jako jednoduchá Panhardská tyč.

Zadní kola se vůči karoserii pohybují pouze svisle, bez rozdílu mezi otáčením doprava nebo doleva. Toto spojení také umožňuje velmi malý pohyb mezi těžištěm a těžištěm při zvedání nebo spouštění nápravy. I při delším zdvihu odpružení, navrženém pro některé modely ke zvýšení pohodlí. To zajišťuje, že kolo bude podepřeno i při výrazném odpružení nebo ostřejších zatáčkách téměř kolmo na vozovku, což znamená, že je zachován maximální kontakt pneumatiky s vozovkou.

Nápravu Multilink lze použít jako pohon předních kol, stejně jako hnací nápravu nebo zadní hnací nápravu.

Víceprvková náprava - víceprvkové zavěšení

• Optimálně nastavuje požadované kinematické vlastnosti kola.
• Přesnější vedení kol s minimálními změnami geometrie kol.
• Pohodlí jízdy a tlumení vibrací.
• Ložiska s nízkým třením v tlumicí jednotce.
• Změna designu jedné ruky, aniž byste museli měnit ruku druhou.
• Nízká hmotnost a kompaktní – zastavěný prostor.
• Má menší rozměry a hmotnost odpružení.
• Vyšší výrobní náklady.
• Kratší životnost (zejména pryžová ložiska - silentbloky nejvíce zatěžovaných pák)

Vícedílná náprava vychází z lichoběžníkové osy, je však konstrukčně náročnější a skládá se z několika částí. Skládá se z jednoduchých podélných nebo trojúhelníkových ramen. Jsou umístěny buď příčně nebo podélně, v některých případech také šikmo (v horizontální a vertikální rovině).

Složitá konstrukce - nezávislost pák umožňuje velmi dobře oddělit podélné, příčné a vertikální síly působící na kolo. Každé rameno je nastaveno pouze pro přenos axiálních sil. Podélné síly od vozovky přebírají vodicí a vodicí páky. Příčné síly jsou vnímány různě dlouhými příčnými rameny.

Jemné nastavení příčné, podélné a svislé tuhosti má také pozitivní vliv na jízdní vlastnosti a jízdní komfort. Zavěšení a často i tlumič jsou obvykle namontovány na podpěře, často příčné, na rameni. Toto rameno je tedy vystaveno většímu namáhání než ostatní, což znamená silnější strukturu resp. jiný materiál (např. ocel versus slitina hliníku).

Pro zvýšení tuhosti víceprvkového zavěšení se používá tzv. pomocný rám - náprava. Náprava je ke karoserii uchycena pomocí kovo-pryžových pouzder - silentbloků. V závislosti na zatížení toho či onoho kola (úhybný manévr, zatáčení) se mírně mění úhel sbíhavosti.

Tlumiče jsou jen minimálně zatěžovány bočním pnutím (a tedy zvýšeným třením), proto mohou být výrazně menší a namontované přímo do vinutých pružin koaxiálně - do středu. Odpružení v kritických situacích nevisí, což má pozitivní vliv na jízdní komfort.

Kvůli vyšším výrobním nákladům se vícedílná náprava používá hlavně ve vozidlech střední a vyšší třídy. sportovci.

Podle výrobců automobilů se samotný design víceprvkové nápravy velmi liší. Obecně lze toto zavěšení rozdělit na jednodušší (3článkové) a složitější (5 a více pák) úchyty.

• V případě tříčlánkové instalace je možný podélný i vertikální posuv kola včetně otáčení kolem svislé osy, tzv. 3 stupně volnosti - použití s ​​předním řízením a zadní nápravou.
• U čtyřprvkového uložení je povolen svislý pohyb kola včetně otáčení kolem svislé osy, tzv. 2 stupně volnosti - použití s ​​předním řízením a zadní nápravou.
• V případě pětičlánkové instalace je povolen pouze vertikální pohyb kola, tzv. 1 stupeň volnosti - lepší vedení kola, použití pouze na zadní nápravě.