Testovací jízda Nissan GT-R: historie jedinečné dvojité převodovky
Systém pohonu všech kol Nissanu GT-R je technologickým mistrovským dílem
Skyline GT-R je ikonické jméno v historii Nissanu, ale byla to právě generace R32, která nejvíce přispěla k tomu, aby model získal zvláštní auru. Následující generace R33 a R34 jej vyvinuly a udělaly z něj ikonu mezi nadšenci sportovních vozů díky jeho jedinečnému charakteru, výjimečnému chování na silnici a spolehlivosti. Ale tlak na obraz je velký. To je důvod, proč když designéři Nissanu začali vyvíjet nejnovější Skyline GT-R, několik let do nového tisíciletí, byli vyzváni, aby vytvořili něco tak jedinečného, jako je výkon na silnici. Předchozí modely samozřejmě zanechaly nesmazatelnou stopu a beze změny pro ně dvoupřevodovka předpokladem zůstává i v novém. Tentokrát je to ale úkol těžší. Kromě pohonu všech kol musí vzniknout vůz s ideálním rozložením hmotnosti a jeho název se zmenší pouze na GT-R. Jednoduché, jasné a velmi přesvědčivé.
Stejně jako jeho předchůdci se i jeho systém pohonu všech kol bude jmenovat ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Výraz stejně ikonické technologie vyvinutý v průběhu let je základem předchozí Skyline GT-R, ale u GT-R bude mít zcela nový rozměr.
Pokročilá technologie v roce 1989
První mechanická forma ATTESA byla vyvinuta pro vozidla s křížovými motory a byla uvedena na trh pro Bluebird pro japonský trh v roce 1987. Téměř identický systém byl později použit u modelů GT-R Pulsar, Bluebird nové generace (HNU13) a Primera. Původní verze používala viskozimetrový středový diferenciál, ale později byla nahrazena přímým spojem s kuželovým kolem a viskozimetrem na zadní nápravě.
Mnohem zajímavější pro účely našeho příběhu jsou však verze ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) pro sportovní vozy Nissan s podélným uspořádáním a motorem vpředu. Poprvé byl použit v modelech Nissan Skyline GT-R a Skyline GTS4. Právě díky tomuto systému je Skyline GT-R generace R32 jedním z největších vozů své doby. Protože Porsche V PSK pro 959 používají designéři Nissanu elektronicky ovládanou lamelovou spojku, která je poháněna hydraulickým čerpadlem a část točivého momentu směřuje na přední nápravu.
Jedná se o mimořádně pokročilé řešení své doby, protože žádná společnost v té době nenabízela kompletní spojkové jednotky lamely, jako jsou dnešní produkty BorgWarner nebo Haldex. Zadní náprava je v zásadě poháněna točivým momentem, který je na ni směrován ze zadní části převodovky prostřednictvím kloubového hřídele. Převodovka má integrovanou převodovku s integrovanou spojkou, ze které se pomocí dalšího kloubového hřídele přenáší točivý moment na přední nápravu. Kardanový hřídel prochází kolem klikové skříně a je to běžný hliníkový blok a pravý hřídel nápravy je kratší, protože diferenciál je na pravé straně. Systém je řízen 16bitovým počítačem, který sleduje pohyby vozidla 10krát za sekundu.
Systém Nissanu je jednodušší než systém Porsche, protože spojky jsou poháněny jediným hydraulickým okruhem a nejsou individuálně nastavitelné. Právě toto modulární řešení je základem dnešních instalací tohoto typu a je levnější, lehčí a kompaktnější.
Zajímavé zde je, že konektory v tomto případě nefungují neustále, jako ve většině moderních systémů. Za normálních jízdních podmínek je Skyline GT-R pohonem zadních kol, ale při silném zrychlení nebo dynamickém zatáčení, kde je vyžadována větší trakce, je aktivována spojková sada, která směruje část točivého momentu na přední nápravu. Poměr a moment aktivace sleduje počítač po analýze parametrů, jako je boční zrychlení, tlak turbodmychadla, poloha škrticí klapky a rychlost každého kola měřená senzory ABS.
Přestože se Nissan Skyline GT-R nechlubí schopností soustavně rozdělovat točivý moment jako Porsche 959, je ve středu historického soupeření mezi výkonnými modely obou značek. Skyline GT-R je mnohem levnější než 959, ale má vynikající výkon díky opakovaným testům na Nürburgringu. Tento režim provozu má také své kladné vlastnosti, protože udržuje dynamické vlastnosti vozidla, aniž by se snížil pocit z ovládání modelu s pohonem zadních kol v kombinaci s vyšší dynamikou zatáčení. Model tedy dokáže spojit to nejlepší z obou světů a položit základy ikonickému obrazu Skyline GT-R. Porsche 959 ve skutečnosti nikdy nezískalo takové hodnocení za ovládání.
Zajímavostí systému je nastavení, ve kterém čím dynamičtěji řidič řídí auto, tím méně je aktivována přední náprava. Skyline GT-R je proslulý svou schopností dveří jako výkonný model s pohonem zadních kol. To není typické pro vozidla s duální převodovkou.
Z nové generace R33 Skyline GT-R se vyvinul ATTESA E-TS Pro. K zadní nápravě je přidán elektronicky blokovaný diferenciál se dvěma sadami spojek, novými zařízeními, materiály a elektronickými ovládacími prvky. Stejný design bude vyvinut u modelu R34, aby dosáhl svého vrcholu v uspořádání hnacího ústrojí R35.
Jediný svého druhu - GT-R s dvojitou převodovkou a převodovkou.
Jak jsme však již zmínili, název ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) se objevil už dávno, stejně jako systém nového GT-R. To však neznamená, že není svého druhu jedinečný.
V roce 2004 se konstruktéři po dlouhém zvažování rozhodli, že by nové GT-R mělo používat šestistupňovou dvouspojkovou převodovku, což je krok do zcela nového pole, protože předchozí modely měly motor a převodovku vpředu. Ve jménu přenosu hmotnosti dozadu je řadový šestiválec zděděn od nového přeplňovaného motoru s architekturou V6 a převodovka musí být umístěna na zadní nápravě v souladu s takzvaným uspořádáním převodovky a musí být typu DSG. . Za tímto účelem se inženýři obracejí o pomoc na specialisty BorgWarner, kteří jsou zase partnery dodavatele převodovek Aichi. Ambicí Nissanu je postavit vůz, který bude soupeřit s nejlepšími časy na kolo na okruzích, jako je Nürburgring. Jak jsme již zmínili, tak superkupé s výkonem 486 koní. Aby bylo ovládání dráhy přesné, vyvážení váhy by mělo být 50:50. Převodovka navíc musí mít funkci rychlého řazení. Vzhledem k tomu, že toto řešení nebude použito v žádném jiném modelu společnosti, je jasné, že převodovka bude muset být vytvořena a instalována pouze do Nissanu GT-R. Ze stejného důvodu bylo rozhodnuto, že by měl být pouze jednoho typu, jak jsme si již řekli, se dvěma konektory. To, co se stane potom, je skutečným vyjádřením plodné spolupráce. Převodovka byla vyvinuta společností BorgWarner se zvláštním přispěním inženýrů Nissan a Aichi sídlících v technickém centru společnosti Auburn Hills v USA. Aichi navrhuje převody, zatímco BorgWarner, který má výjimečnou úroveň odborných znalostí a vytvořil hnací ústrojí Bugatti Veyron, se stará o specifický design, uspořádání atd.
U prvních prototypů byla převodovka stále umístěna přímo za motorem. Projekt však poté vstoupil do druhé fáze, kdy bylo rozhodnuto, že převodovka bude umístěna na zadním diferenciálu. Za tímto účelem byla vytvořena konstrukce, která by měla spojovat převodovku s hřídelem motoru, vzadu je instalována lamelová spojka a poté mechanismus, který by měl pomocí kloubového hřídele přenášet sílu na přední nápravu. Dvě spojky převodovky jsou typu používaného k blokování planetových automatických převodovek, ale třecí materiály jsou speciálně navrženy pro potřeby GT-R. Specifický je také spínací mechanismus, který poskytuje extrémně rychlou odezvu a vše je ovládáno společným řídicím modulem. Bylo vytvořeno speciální hliníkové pouzdro, navzdory touze po ještě lehčím hořčíku, protože ten nezvládl zátěž.
Jak jsme již řekli, systém pohonu všech kol se jmenuje ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Název „terénní vozidlo“ by vás neměl uvádět v omyl, protože se jedná o vývoj názvů předchozích systémů. Má přednost před zadní nápravou, to znamená, že tato může přijímat od 100 do 50% točivého momentu. To zase znamená, že krouticí moment je směrován k němu a pomocí speciálně vyvinuté lamelové spojky GKN jej lze směrovat dopředu z nuly na 50%.
Točivý moment se přenáší z motoru na převodovku prostřednictvím hlavní hřídele polymeru vyztuženého uhlíkovými vlákny (hlavní pomalé médium). Převodový poměr je regulován elektromagnetickou lamelovou spojkou. Během akcelerace je poměr točivého momentu přibližně 50:50, při jízdě po dálnici je téměř veškerý točivý moment směrován na zadní nápravu. Když senzory vozidla detekují tendenci k smyku nebo nedotáčivosti, většina točivého momentu je absorbována zadní nápravou, zatímco s tendencí k přetáčivosti je až 50 procent točivého momentu absorbováno přední nápravou. Jeho diferenciál je otevřený a zadní část (také GKN) má lamelový zámek (LSD), který se aktivuje, když se sníží trakce některého z kol.
Navzdory skutečnosti, že GT-R se za osm let od svého vzniku významně vyvinul, výkon šestiválcového agregátu se postupně zvýšil z původních 486 na 570 koní a točivý moment dosáhl 637 Nm, jedinečná architektura elektrárny zůstala i nadále zůstává. v srdci neuvěřitelného chování a dynamických kvalit tohoto vozu.
Text: Georgy Kolev
