Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

V 1,8s a 44s dodávalo Mitsubishi pod kapotu vozů nižší a střední třídy 113litrové komorové vznětové motory, které dávaly výkon 55 kW (152 Nm), respektive přeplňované - 2,0 kW (66 Nm). později 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Byly sice středně úsporné, ale byly poměrně hlučné, nekulturní ve srovnání s vynikajícími benzínovými motory a dynamika atmosférických verzí nijak zvlášť nenadchla. Není divu, že se díru do světa nepodařilo odstranit a výroba malých naftových motorů postupně upadla v zapomnění. Mitsubishi se proto rozhodlo dodávat naftu hlavně pro evropské modely nákupem od konkurence, a proto jsme byli svědky toho, jak se 2,2 DI-D skrýval za 1,8 TDI PD od koncernu VW a za označením XNUMX DI-D pro náhrady PSA. Obliba naftových motorů nadále roste ve třídě malých vozů, kde donedávna jednoznačně vítězily benzinové motory, a tak se po letech Mitsubishi rozhodlo opět vyrábět relativně malý moderní naftový motor, tentokrát pod označením XNUMX DI-D. .

Lehký hliníkový čtyřválcový motor 1,8 DI-D patřící do skupiny 4N1 byl společně vyvinut společnostmi Mitsubishi Motors a Mitsubishi Heavy Industries a vyroben v japonském Kjótu. První modely byly vybaveny ASX a Lancer. Motory se budou vyrábět v kategoriích 2,3, 2,0 a popsaných 1,8 litru. Agregát má dělený hliníkový blok s vložkami ze suchého železa, přičemž osa klikového hřídele je vůči ose válce posunuta o 15 mm. Toto řešení snižuje tření a také snižuje vibrace, čímž eliminuje potřebu vyvažovacích hřídelů. Větší motory jsou dlouhozdvihové, 1,8 je skoro čtvercová. Motor je lehký, díky hliníku a také plastovému krytu hlavy válců. Hmotnost je také snížena samonapínacím elastickým řemenem pohánějícím vodní čerpadlo, čímž odpadá nutnost použití napínače a kladky.

Vstřikování dodala japonská společnost Denso. Vysokotlaké radiální pístové čerpadlo Denso HP3, dodávané s mnoha japonskými dieselovými motory Toyota, Mazda a některé Nissan, reguluje tlak v rozdělovači paliva. V případě 1,8 DI-D však pracuje s novými tlaky až do 2000 barů. Od každého pístu vede samostatné vysokotlaké vedení k rampě - kolejnici, která vyrovnává pulsaci a zpřesňuje seřízení. Trysky jsou solenoidové s přepadem (2,3 DI-D - piezoelektrické), mají sedm otvorů a jsou schopny vyrobit až devět vstřiků v jednom cyklu. Keramické nízkonapěťové žhavicí svíčky pomáhají při studených startech.

Zajímavý design nabízí turbodmychadlo od Mitsubishi Heavy lndustries TF. Místo konvenčního rotoru s 12 lopatkami používá osmilistý rotor, který zajišťuje lepší proudění vzduchu v širším rozsahu otáček. Geometrie lopatek statoru je řízena vakuovou regulací. V případě silnějšího motoru o objemu 2,3 ​​litru se proměnná geometrie lopatek odehrává nejen na výfukové straně turbíny, ale také na sací straně kompresoru. Tento systém, nazývaný variabilní difuzor (VD), pomáhá dále zlepšovat citlivost turbodmychadla na měnící se provozní podmínky motoru. Je škoda, že dnes turbodmychadlo nedostalo tak moderní vodou chlazená ložiska, která by výrazně prodloužila jeho životnost, zvláště pokud jsou tyto vozy vybaveny systémem start-stop.

Asi nejvýraznější novinkou je použití variabilního časování ventilů a zdvihu ventilů, které je nejlepší pro sériové dieselové motory. Systém je podobný většímu zážehovému motoru Mivec 2,4. Rozvodový systém je poháněný řetězem a řetězovým kolem a pracuje s hydraulicky posunutými vahadlami sání při 2300 ot./min. Ve dvou stupních nejen prodlužuje otevírání a dráhu sacích ventilů ve vysokých otáčkách, ale také zlepšuje víření sací směsi uzavřením jednoho v každém válci při nízké zátěži. Uzavření jednoho z ventilů zlepšuje dynamickou kompresi a startování motoru. Pomocí této technologie se podařilo snížit kompresní poměr na velmi nízkou hodnotu 14,9 : 1. Nízký kompresní poměr snížil hluk, zlepšil detaily, optimalizoval boost a snížil mechanické namáhání motoru. Další výhodou nastavitelné doby je jednodušší konstrukce sacích kanálů, které již není třeba speciálně tvarovat pro dosažení vířivého efektu. Stanovení ventilové vůle se neprovádí běžným hydraulickým způsobem, ale pro snížení ztrát čerpadla je nutné ventily čas od času mechanicky seřídit pomocí tlakoměrů.

Motor 1,8 DI-D je k dispozici ve dvou verzích: 85 a 110 kW. Obě verze jsou vybaveny dvouhmotovým setrvačníkem a jsou doplněny paketem pro snížení spotřeby paliva, přezdívaným Mitsubishi od ClearTec. Tento balíček obsahuje systém Start-Stop, elektrický posilovač řízení, inteligentní nabíjení baterie, olej s nízkou viskozitou 0W-30 a pneumatiky s nízkým valivým odporem. Prokletí moderních naftových motorů se samozřejmě nazývá filtr pevných částic. Výrobce myslel i na možné zředění motorového oleje naftou, ke kterému dochází při častých regeneracích (častá jízda na krátké trasy atd.). Opatřil měrku X, která je nad čárou nejvyšší úrovně. Uživatel má tedy možnost objektivně posoudit hladinu oleje a zabránit tak poškození motoru, protože nadměrné množství oleje v motoru je velmi riskantní.