Testovací jízda kombíků střední třídy: Skupina řemeslníků

Pohybují se po dálnici v mírumilovné skupině, ale mezi nimi probíhá tvrdá bitva o každý získaný bod na dostřelu nebo na silnicích. Deset kombi střední třídy s naftovými motory s výkonem asi 170 koní. vystoupit před mezinárodní porotou. Který z nich získá medaili za mistrovský výkon?

Pokud by testované kombi střední třídy byly lidské, pravděpodobně by mezi nimi neudržely ani minimální vzdálenost. V žádném předchozím hlavním testu se účastníci neusadili v tak kompaktní skupině. Neexistují žádní skuteční poražení, ale existují účastníci, kteří potřebují zlepšení. Všichni dostávají vysoké známky za dynamické a bezpečné chování na silnici. Nicméně, i když trochu, ale vítěz vyšel a on:

Audi A4

Chcete-li se zúčastnit s výkonem 136 koní, musíte být extrémně sebevědomí. v testu 170koňových modelů kombi - zvláště když v modelové řadě není dostatek vhodnějších možností. Audi ale risklo a poslalo do mistrovského testu ekonomickou verzi A4 2.0 TDIe. Jeho síla sice na vítězství v motorovém prostoru nestačí, ale v konečném pořadí se vůz dostává na první místo. Jen o bod před VW Passat s jeho 170 koňmi. TDI. Je úžasné, jak i přes skromný výkon dokáže model s pohonem všech kol vytvořit dobrý subjektivní dojem z dynamiky a silného točivého momentu. Jeho TDIe je viditelně vyladěno pro čisté starty a má připravený výkon i při nízkých otáčkách. Zatímco při 1500 otáčkách ještě nejsou konkurenti z turbodíry venku, motor Audi už běží svižně a motivuje řidiče k ekonomické jízdě.

To potěší „spořitelnu“ centrálního displeje. Doporučuje nejen to, kdy přejít, ale také upozorňuje na dodatečné náklady spojené s provozem klimatizace a dalších systémů. S 4,70 m Avantem se snadno řídí, stejně jako uvolnit jeho sílu. Tento pocit začíná správnou polohou sezení s velkým rozsahem nastavení, pokračuje snadno srozumitelnou ergonomickou logikou, včetně jasných grafických ovládacích prvků, a končí daleko za vyváženým tuhým odpružením, které zůstává motivováno i při dlouhém zanedbávání silnice.

A4 absorbuje nepravidelnosti čistým a kontrolovaným způsobem s nízkými pohyby těla. Díky posilovači řízení závislému na rychlosti vypadá systém řízení někdy objemně, téměř izolovaně od pocitu z volantu. To však Avantu nebrání v tom, aby se rychle a hladce vyrovnal jak s dynamickými testy na zkušebním poli, tak s volnou jízdou v terénu. Za dobré chování při jízdě vůz získává i maximum bodů. Model Audi, který v žádné části testu nevyhrál, se tak nakonec dokázal v žebříčku prosadit.

VW Passat

I když někteří vtipkovali a připisovali mu roli biblického starce v testu, kuřata se na podzim počítala a VW Passat pak málem vystoupal na nejvyšší příčku čestného žebříčku. A opět spoléhá na své vyrovnané kvality, vyhrál jen tři úseky. Jeden z nich je karosářský a v tomto Passatu, dobře přizpůsobenému potřebám praxe, získává spoustu bodů za velkorysé řešení interiéru, dostatek místa pro malá zavazadla a solidní zpracování. Testérům se líbí i komfort odpružení, za který model vděčí adaptivním tlumičům. V komfortním režimu jemně tlumí malé i velké nárazy – ať už jede Variant s maximální zátěží nebo téměř bez zátěže.

Je již naložený – nejen kvůli pohodlnému zadnímu sedadlu, ale ze všech vozů účastnících se testu má největší a nejsnáze využitelný zavazadlový prostor (od 603 do 1731 litrů). Navíc se svými výrazně čitelnými přístroji, intuitivní ergonomií a jasnými bi-xenonovými světlomety se Passat rozhodl soutěžit v bezpečnostní sekci. To však nestačí na to, abychom byli oslavováni jako král radosti z jízdy. Jeho řízení je příliš nemotorné, jeho chování na silnici – kvůli bezpečnosti – od nedotáčivosti po neutrál. Potřebuje o něco více prostoru než někteří svižní konkurenti, aby projížděl utažené zatáčky na vedlejších silnicích, ale stále sedí někde uprostřed v sekci dynamiky silnice. Předskočme opět ve spotřebě paliva - 4,7 litru na standardní dálnici a 7,1 litru na 100 km v průměru v testu, dokonce méně než spotřeba slabších 34 koní. ekologické Audi. Slabiny se Passat projevil pouze při brzdění – zejména na μ-splitu, kde potřebuje nejdelší brzdnou dráhu.

BMW řady 3

Všichni, kdo chtějí za své peníze dostat něco víc, zde budou zklamáni – „trojka“ Touring neláká velikostí a prostorem, ale uhrančivou dynamikou. Jediný Seat Exeo má menší vnitřní rozměry a zavazadlový prostor. BMW design však nabízí kvalitní oblek na míru pro zákazníky, kteří nehodlají každý den vozit velké rodiny se spoustou zavazadel. A lidem, kteří hledají požitek z jízdy, se ven vůbec nechce – už jen kvůli kvalitnímu decentnímu interiéru, který nedráždí smysly ani po tisících kilometrů. Pohodlná přední sedadla a bezvadná ergonomie včetně příkazového systému i-Drive dotvářejí příjemný koktejl. Jen ti sedící vzadu jsou na chválu ekonomičtější - u nich je požitek z cesty zastíněn relativně malým prostorem a příliš měkkým sedákem.

Ještě větší potlesk sklidil 177litrový vznětový motor o výkonu 0 k, který zrychlí model BMW z 100 na 100 km/h za pouhých osm sekund. Motor v sobě spojuje plynulou jízdu s homogenním rozložením výkonu a železnou vůli šetřit díky standardnímu příslušenství jako je -stop nebo generátor, který není trvale připojen k motoru. Pokud se dohodnete na spotřebě sedmi litrů na 16 km, pohnete se velmi rychle; ani s pěti litry nebudou otáčky příliš nízké. K tomu se přidává odpružení, které pasažéry úspěšně zbavuje nerovností známých z dálnic i běžných silnic – k tomu přispívají i XNUMXpalcové pneumatiky, které jsou při odvalování docela elastické. Pouze v případě velkých trhlin v povrchu vozovky a plného zatížení je podvozek „trojky“ pod zatížením a reaguje jasně citelnými narůstajícími vertikálními rázy. V nejkrajnějším případě je pilot nucen korigovat směrovou linii, což není obtížné díky přesnému a přímému řízení.

Tyto vlastnosti v kombinaci s neutralitou, s jemným důrazem na záď a chováním jediného kombi s pohonem zadních kol v testech posouvají „trojku“ vpřed v testech na dobře upraveném asfaltu. Ale jak jsou rádi, když rychle zatáčí na úzkých silnicích, model je na dynamickém cvičišti před ostatními účastníky. Důvodem je uspořádání pohonu, které zejména na mokrém povrchu vyžaduje hodně zručné řízení – navzdory korektivním zásahům dvoustupňového ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier je dlouhý 4,83 ma široký 1,89 m a nabízí nejvýraznější kontrast mezi trojicí Touring a Seatem Exeo ST. Nejde však jen o velikost XXL, na kterou může být Ford hrdý. Například pokud jde o pohodlí, spolu s čistým prostorem pro cestující a zavazadla nabízí Mondeo velkoryse tvarovaná přední a zadní sedadla, která doplňují atraktivní nabídku čistého odpružení. Absorbuje stejně důkladně malé i velké vlny na asfaltu. I při plném zatížení podvozek funguje docela dobře. To je místo, kde se hodí přesné řízení. Reaguje spontánně z polohy středního kola a přenáší své povely na kola bez nepříjemné nervozity a otřesy nejsou cítit ani při jízdě po hrbolaté silnici.

Celkově je model Ford překvapivě svižný svou velikostí. Úhledně vstupuje do zatáček a při uvolnění plynu zůstává mírně nedotáčivý až neutrální. Když se však situace napne, citlivá psychika jemně zasáhne a uklidní tempo. Pouze při dvojnásobném změně mokrého pruhu vyžaduje vůz koncentrovanější reakci. Řidiči Mondeo se mohou vždy spolehnout na brzdy, pocit pedálu a brzdná dráha zůstanou nezměněny i po delším používání.

2,2-litrový TDCi zaujme stabilním vývojem výkonu, méně přesvědčivými způsoby a nižší spotřebou paliva. S minimální spotřebou 5,5 litru a průměrem 7,7 litru se Mondeo vážící 1677 kilogramů nemůže zařadit pod průměr, výsledek je podobný z hlediska dynamických charakteristik.

Renault Laguna

Sbohem průměrný produkt pro zapřísáhlé frankofily, ahoj silniční dynamika, kterou každý miluje! Na zkušebním rozsahu pylonu přes mírně umělý pocit z řízení překonala Laguna své konkurenty s velkým náskokem. Ať už je to slalom, změna jízdního pruhu nebo vyhýbání se překážkám, všichni ostatní dýchají prach. A když na trati není prach, ale je tam voda, francouzské auto rychle projde oklikou a snadno se ovládá.

V tomto případě verze GT těží ze standardního pohonu zadních kol. Až do 60 km / h se odchylují o 3,5 stupně v opačném směru než přední kola a nad touto rychlostí se otáčejí stejným směrem jako oni. Díky tomu je Laguna nejen agilní, ale také snadno ovladatelná. Navzdory energickému působení volantu nehrozí automobil při vysokých rychlostech zrádnými zadními končetinami ani nervovými údery.

Co se týče komfortu odpružení v minulosti, Laguna jako by ho nyní opustila ve prospěch konkurence. Zejména přední náprava se klepe, nervózně reaguje na příčné spáry na dlažbě a krátké nerovnosti přenáší na karoserii v téměř nefiltrované podobě. To zhoršuje komfort jízdy na dálnici, podobně působí jasně slyšitelný hluk motoru a proudění vzduchu. Věcí vkusu je mírně zvýšená pozice na silně polstrovaných sportovních sedadlech a také ergonomie, která začátečníky mate nejrůznějšími tlačítky a ovládacími prvky. Po určitém zvyku je manipulace mnohem snazší.

Dieselový motor 178 koní - vyhrazeno výhradně pro verzi GT - díky svým 400 Newtonmetrům vykazuje svalnatost ve středním pásmu otáček, ale předtím si při rozjezdech dovolí malou slabost a průměrná spotřeba v testu 8,4 l / 100 km je docela zakazující. Xenonové světlomety Renault jsou jedny z nejlepších na trhu, stejně jako chytrá ergonomie sklopného zadního sedadla a kvalita materiálů interiéru.

Toyota Avensis

S motorem D-CAT, který má zdvihový objem 2,2 litru, dostává Toyota Avensis průchod do klubu 400 Nm. S ním vůz nejenže zrychlí na 100 km/h za méně než devět sekund, ale díky rovnoměrnému vývoji výkonu a vhodným převodovým poměrům vyvine působivou trakci při předjíždění. Na druhou stranu ani nepotřebuje moc paliva. Na rozdíl od motoru s omezením hluku se zvuková elektronika stává hlučnou i v triviálních případech. Jak dojmy z kvality interiéru zčásti lemovaného plastem citlivým na poškrábání, tak řídce čalouněná přední sedadla nutí chtít něco lepšího. Cestujícím vpředu chybí dostatečná opora – boční i pro ramena, stejně jako uspokojivá poloha na sedadlech.

Jednoduchá Toyota si opět získala sympatie pro velké, dobře navržené ovládací prvky a nezaměnitelnou ergonomii klimatizace a rádia, aby o ně přišla v testu ovladatelnosti. 1,6 tuny vážící vůz nemotorně sleduje ovládací prvky systému řízení, což vytváří umělý pocit; ve vyšších rychlostech se podřazuje a zpomaluje jakoby samo, ještě dříve než ESP. Vzhledem k tomu, že se Avensis Combi nepohybuje příliš rychle ani přesně, získává průměrné známky v testech jízdní dynamiky. Podobně je tomu i s komfortem odpružení - do karoserie přenáší krátké nerovnosti, jakoby kopíruje povrch trati, ale zároveň si dobře poradí se středními a dlouhými vlnami na asfaltu.

Ve světle vypadá všechno tmavší. Jako jediný hráč na poli s halogenovými světlomety je Avensis na posledním místě v testech světelných tunelů i v noční jízdě. Silné a spolehlivé brzdy Japonce mu naopak zajistily vítězství v odpovídající části a nakonec obsadily šesté místo.

Znak Opel

Říkám si, jak Insignii ještě nerozdrtila neúnosná váha velkých nadějí, které Opel do tohoto vozu vkládal. Jedním šmahem eliminuje pragmatického ducha Vectry – zapomeňte na Caravan, nyní se Sports Tourer stará o pět cestujících a až 1530 litrů zavazadel. Fanoušci Vectry vyjí bolestí, protože vědí, že je to o 320 litrů méně než jejich mazlíček. Oběť ve jménu nového uspořádání opěradla, které ztěžuje nakládání kvůli silně vyčnívající spodní hraně.

Navzdory působivým vnějším rozměrům se Insignia v navrhované disciplíně mezi účastníky mistrovského testu neřadí výše než uprostřed hodnocení. V pružnosti interiéru a užitečné hmotnosti vůz ještě více zaostává, ale strávený čas vynahrazují speciálně vybavená přední sedadla vhodná na dlouhé cesty. Na ergonomii je potřeba si trochu zvyknout kvůli velkému množství kláves a ovládacích prvků a také kvůli tomu, že některé funkce se ovládají ze dvou míst. Na dobrou ovladatelnost se však zvyká hned - systém řízení spontánně reaguje na střední polohu volantu a dobře naladěný podvozek vybízí k rychlému a hladkému překonávání zatáček.

Stisknutím tlačítka lze upravit charakteristiky adaptivních tlumičů, posilovače řízení a chování motoru při akceleraci z tvrdé rovné na pohodlnou. V zásadě agilní a neutrální v zatáčkách vůz s délkou 4,91 ma hmotností 1,7 tuny zabraňuje nedotáčivosti nebo drsným reakcím při uvolnění plynu. Vůz z toho těží jak na trati, tak na zkušební trati. Ať už se jedná o slalom nebo změnu jízdního pruhu na mokrém povrchu, Opel to zvládá bez námahy na straně řidiče.

Inženýři však museli na dvoulitrovém CDTi tvrdě pracovat s ne příliš plynulou jízdou. Znatelná slabost motoru při startování je kombinována s „dlouhými“ převodovými poměry a má za následek strašně špatný výkon měřený při zkoušce pružnosti. Tato kombinace však snižuje náklady, což spolu s lepším osvětlením (měřeno testováním v tunelu) přináší úsměv na tváře testerů.

opouštím sedadlo

"Ahoj znovu!" rádi říkají někteří televizní moderátoři a Seat by tuto adresu mohl použít jako slogan Exeo. Model skutečně probouzí k druhému životu vybledlou generaci Audi A4. Zachráněn před sešrotováním stylingovou politikou, po troše kosmetických retuší se bývalý Avant vrací jako ST. To vám umožní porovnat dvě generace modelů kombi střední třídy. Hned první místo v autě přesvědčí, že staré Audi se kvůli špatné montáži nevyrábí. Solidní jako vždy, v masce Exeo ukazuje některým mladým konkurentům, jak by se věci měly dělat.

Dobrá volba materiálu, pevné švy, dobře definované švy a rozložení, kterému dominují rovné linie, jsou sympatické, ale ne dost bodů, aby se zabránilo ztrátě části těla. Příliš skromné ​​vnitřní rozměry, špatný pocit z prostoru a malý kufr spolu s nedostatkem flexibility kabiny jsou důvodem, proč je Exeo upozaděno. Ergonomie palubní desky s málo menu a spoustou tlačítek a ovládacích prvků osloví ty, kteří do vozu nastupují poprvé. Nízká obrazovka však působí zastaralým dojmem.

Po stránce komfortu je situace lepší, zde relativně tichý Španěl manévruje středem tabulky, aby zaútočil o něco později se svým 170koňovým TDI se vstřikováním common rail. Silná trakce a dobrá jízdní dynamika v kombinaci s nízkou spotřebou paliva ho dokonce předčí jeho nástupce A4 Avant. Ekonomická verze Audi s výkonem 136 koní spotřebuje v průměru jen o 0,2 litru méně – při mnohem působivější velikosti a stejné hmotnosti.

Zpoždění Exeo je patrné na jeho chování na silnici. Auto dost neobratně překonává zatáčky a objíždí pylony, část impulsů vycházejících z volantu se ztrácí v houpání karoserie. Navíc nejhůře zpomaluje – na 100 km/h je rozdíl v brzdné dráze mezi ním a nejlepším od jednoho do dvou metrů.

Citroën C5

To se nejen jmenuje Tourer, ale ve skutečnosti. Díky účinnému odhlučnění, komfortně naladěným tlumičům a pružinám, luxusně vybaveným sedadlům (s funkcí masáže řidiče) mohou pasažéři Citroenu C5 cestovat do vzdálených míst a cesta se stává zábavnou. Dlouhé vzdálenosti se nezaleknou 170koňového biturbodieselu, který i přes solidní hmotnost téměř 1,8 tuny umožňuje dosahovat vysoké průměrné rychlosti – ovšem za cenu poměrně vysoké spotřeby paliva. V průměru potřebuje C5 vždy o litr více než nejekonomičtější modely v mistrovském testu.

Jeho poselství však není pro ty nejspořivější, ale pro fanoušky značky záměrně se vyhýbající standardům – s pevným nábojem volantu, spoustou tlačítek a atraktivními ovládacími prvky (včetně teploměru oleje), jejichž drobné ručky jsou po obvodu ciferníků. Řidiči by se měli zdržet krkolomných průjezdů zatáčkami – systém řízení funguje jakoby bez přímého spojení s volantem a ovládání je příliš flegmatické. Oproti svižnějším modelům potřebuje Citroen kombi více prostoru pro rychlé manévry, ale nikdy vás nezasáhne ošemetnými čísly.

Od hydropneumatického odpružení nečekejte zázraky – na krátké nerovnosti reaguje nejistě, budí dojem nerovností a teprve na dlouhovlnném asfaltu odhalí svůj potenciál pro hladký komfort. V tužším nastavení tlumiče se vibrace C5 usadí ještě o něco rychleji. Motor o objemu 2,2 litru táhne dobře, ale při naložení dává hlasitě najevo své úsilí. Přesnější by mohla být šestistupňová převodovka.

Mazda 6

Nejvýkonnější motor, nejmenší hmotnost – za hladkými liniemi karoserie Mazdy 6 Sport Kombi se musí skrývat opravdový sportovec. O více než 300 kilogramů lehčí než tlustý Opel a Citroën se očekává, že japonský model je překoná ve všech sportech. Ale co se děje? Poslední místo v sekci chování na silnici! Až na zatopeném kruhovém objezdu se Mazdě daří jezdit suverénně, dosahovat vysokých rychlostí a přitom snadno ovladatelné. Jinak si testovací piloti stěžují na sklon k nervóznímu chování v zatáčce se znatelnými reakcemi při ubírání plynu. To má za následek nízkou rychlost a značné úsilí ze strany jezdce, zejména při testu vyhýbání se překážce na mokru.

Podobné efekty se objevují při intenzivnější jízdě na vedlejších silnicích. Zde nejprve Mazda vykazuje mírnou nedotáčivost, poté začne zadní část jít do strany. Jedná se o pomstu požadovaného sportovního prostředí, které může nadšencům příznivcům dynamického pilotování přinést jen úsměv. Spoléhají na systém řízení, který funguje trochu uměle, ale poskytuje dobré informace o silnici a pečlivě vyladěné prvky zavěšení, šťastně loví zatáčky.

Rovné úseky mezi zatáčkami pohltí ve velkých kouscích docela hlasitý a mírně vibrující motor o objemu 2,2 litru. Zuřivě útočí maximálním točivým momentem 400 Nm zejména ve středním pásmu otáček. Nemá rád nízké otáčky – stejně jako podvozek nemá rád krátké nerovnosti. Sport Kombi má neustálou touhu po dynamickém pohybu, ale není bez praktických talentů. Například od rychlosti 60 km/h radarový asistent změny jízdního pruhu varuje vizuálním a zvukovým signálem, pokud do mrtvého úhlu z obou stran vjede jiné vozidlo. K tomu se přidává prostorný nákladový prostor s praktickým sklopným krytem a zadními sedadly, jejichž spodní část a opěradla se skládají současně se zmáčknutím páky. Zatímco zadní sedadla jsou dostatečně pohodlná na jízdu, všichni testující si kromě tvrdého plastového interiéru stěžují na chybějící oporu těla a malá přední sedadla.

V kombinaci s vysokou úrovní hluku v kabině a tužším odpružením se to projevuje jak na pohodlí na dlouhé vzdálenosti, tak na dobrých výsledcích testu.

text: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Ohodnocení

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI a Environment – ​​462 шт.

Ani jeden špatný výkon a v ekologické sekci první místo u BMW – proto s bezpečným chováním, jednoduchou ergonomií a nízkou cenou vítězí v mistrovských testech ekologické Audi A4 i přes výrazně nižší výkon. Jeho dvoulitrové TDI s výkonem 136 koní. zaujme především možností příjemné jízdy v nízkých rychlostech.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodů

Nejlehčí a nejvýkonnější auto v testu obsadilo poslední místo – jaké jsou důvody? Jedním z nich je důsledná orientace nastavení pro maximální dynamiku. Například tuhé odpružení vede k bodovému driftu, totéž se děje kvůli špatnému odhlučnění a agilitě, ale trochu nervóznímu chování na silnici. I xenonové světlomety září na konci tabulky – na této situaci ani 185 naftových koní a dobré možnosti vnitřních proměn nemohou nic změnit.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tun

Jeho přednosti nikdy nezestárnou – model si vede přesvědčivě ve srovnání prostoru, komfortu a bezpečnosti, což Passat nejen dovádí k vyrovnanému celkovému zisku v jednotlivých částech, ale také jej dovádí téměř na vrchol, na jednom místě na A4. Jen špatná dorážka mu brání ve vítězství.

3. BMW 320d Touring - 453 bodů.

Možná to nenabízí hodně místa, ale je potěšením to zvládnout. Výkonná „trojka“ navíc šetří palivo a výmluvně dokazuje, že ekologie, účinnost a dynamika se navzájem nevylučují. Jediný účastník testu pohonu zadních kol, který je hlavně snadno ovladatelný a ovladatelný, vyžaduje v rizikových situacích citlivý volant.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 koulí

Velké a dobré auto - Mondeo láká nejen působivým vnitřním prostorem pro cestující a zavazadla. Model má pohodlné odpružení, pohodlná přední i zadní sedadla, jeho chování na silnici je vždy bezpečné a brzdy jsou mimořádně spolehlivé. Pouze 2,2litrový motor je výrazně horší než nejlepší.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodů

V testech silniční dynamiky konkurence nemá šanci – řízení všech čtyř kol Laguna GT se rychle a snadno řídí mezi pylony a v zatáčkách na vedlejších silnicích. Bylo by však fajn jezdit pohodlněji a spotřebovávat méně paliva.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 bodů

Avensis vítězí v oblasti brzd, jinak zaujme především dobrou elasticitou 2,2litrového motoru. Ergonomie není problém, ale manévrovatelnost je trochu těžkopádná. Co se týče komfortu a kvality sedadel, lze je ještě vylepšit – včetně halogenových světlometů, které osvětlují vozovku nejméně.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarů.

Působivý fenomenální interiér kontrastuje s méně fenomenálním interiérem. Tvar opěradla současně narušuje zatížení a viditelnost a ergonomie trpí množstvím tlačítek. Insignia je na druhé straně agilní a spolehlivá na silnici, sedadla pokrývají tělo a xenonové světlomety jsou obzvláště jasné a účinné. Zklamáním je dvoulitrový CDTi, který, i když je slušně ekonomický, běží nerovnoměrně a při spuštění vykazuje zjevnou slabost.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodů

Zahřátí může udělat včerejší kastrol chutnějším, ale ne staré Audi A4. Model Exeo ST externě ukazuje pouze to, že pokrok se nikdy nezastaví. Pokud jde o zpracování, ergonomii a pohodlí, španělský vůz není horší než ostatní, stejně jako výkonný a ekonomický TDI s výkonem 170 koní. může dokonce potěšit mnoho. Nabízené brzdy, obratnost a prostornost však ukazují na jasné zpoždění.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 bodů

C5 funguje přesvědčivě jako vozidlo na dlouhé vzdálenosti, i když jeho hydropneumatické odpružení nereaguje tak pohodlně, jak by se dalo očekávat. Vůz se pak tiše pohybuje po silnici a ve zvláštní atmosféře rozmazluje cestující vynikajícím komfortem sezení. Silniční dynamika a ekonomika však nepatří mezi její silné stránky.

technické údaje

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI a Environment – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 bodů	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tun	3. BMW 320d Touring - 453 bodů.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 koulí	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 bodů	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 bodů	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarů.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 bodů	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 bodů
Pracovní objem	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Moc	136 k. Od. při 4200 ot./min	185 k. Od. při 3500 ot./min	170 k. Od. při 4200 ot./min	177 k. Od. při 4000 ot./min	175 k. Od. při 3500 ot./min	178 k. Od. při 3750 ot./min	177 k. Od. při 3600 ot./min	160 k. Od. při 4000 ot./min	170 k. Od. při 4200 ot./min	170 k. Od. při 4000 ot./min
Maximální točivý moment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Zrychlení 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Brzdná dráha rychlostí 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Nejvyšší rychlost	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Průměrná spotřeba palivo při zkoušce	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Základní cena	35 000 EUR (v Německu)	32 800 EUR (v Německu)	35 550 EUR (v Německu)	35 450 EUR (v Německu)	32 400 EUR (v Německu)	32 400 EUR (v Německu)	32 350 EUR (v Německu)	31 405 EUR (v Německu)	30 290 EUR (v Německu)	32 400 EUR (v Německu)