MG Metro 6R4: Metrosexuál - Sportovní auta
Rychloměr na palubní desce ukazuje 2.467 mil nebo 3.970 km. Vypadá zamrzlý a pozastavený v čase. Kola udělala velmi malý pokrok, protože toto auto opustilo továrnu. Austin Rover v roce 1986. Ani se nezměnil rozvodový řemen (Což je dost alarmující, protože to byl pás, který oklamal mnoho z jeho sester, když byly vrženy na plný výkon do lesa, kde to z kmenů stromů nepoznáte.) Za několik minut se tato čísla začnou znovu valit. Protože si splním svůj sen: budu řídit jeden Metro 6R4.
Není to jen 6R4. Toto je pravděpodobně nejoriginálnější 6R4 na světě. Byl postaven z 200 silničních vzorků v souladu s homologačními standardy Skupina Bspolu s 20 dalšími soutěžními vozy v plné pohotovosti, aby se (zkusily) postavit ohnivé Lancii, Peugeotu a Audi na polní cestě. Většina z těchto 200 silničních vozů byla poté přestavěna na rallye nebo rallycrossové verze, aby soutěžily v různých amatérských šampionátech. Mezi zaměstnanci Austin Rover kolují zvěsti - ale mohou být také nepodložené - že ne všechny jednotky jsou dokonce postaveny. Zdá se, že když FIA přijela do závodu Austin Rover zkontrolovat dávku 200 vozů, vozy by se seřadily ve stodole v Longbridge a po kontrole se spěšně přesunuly na konec linky. výměna jmenovky.
Podle malé plakety umístěné na tomto metru 6R4 má číslo 179. Patří Malcolmu Leggateovi, bývalému pilotovi a otci bývalé pilotky BTCC Fiony Leggate. Vlastní toto auto od roku 2000, kdy ho koupil za ekvivalent 27.000 30.000 eur (asi o 800 XNUMX eur méně než nový, i když cena byla v té době k jednání) a od té doby najel pouze XNUMX XNUMX km. Neřídil ji už měsíce. Obvykle si myslím, že zanedbávání takového auta je svatokrádež, ale tohle auto má za sebou tak málo kilometrů a je to takový kus historie, že se to stává skoro pochopitelným.
Když jsme dnes ráno šli k němu domů, Malcolm nám u šálku kouřící kávy ukázal veškerou dokumentaci k autu (dokonce si změnil SPZ z A6 RAU, která, protože A vypadá jako 4, čteme trochu jako A 6R4 U - originál, který vidíte na těchto fotkách), než nás vezmete na prohlídku pár kilometrů daleko. Dokonce i skrytý pod plachtou s tím vypadá úžasněeleron záda, která se zvedají zpod plachty jako plachta, vytvářejí rozmarnou siluetu.
Vidět, jak se pomalu vynořuje zpod plachty, bylo stejně vzrušující jako odhalení nového superauta na tomto autosalonu. Že rušič vztlaku oranžová přední část, pak bílá přední část blatníků, palec na palec, až bylo celé auto před námi nahé. 6R4 vypadá stejně široký, dlouhý a vysoký, i když to není kostka. Podle fotografa Deana Smitha je to hrozné. Nesouhlasím. Náš režisér Sam Riley je vynalézavější a říká, že mu to připomíná Transformera. Všichni se ale shodujeme na jednom: nikdy jsme neviděli auto brutálnější, agresivnější a navržené tak, aby se dostalo přímo k věci.
Vytlačíme to z garáže a snažíme se rukama nedosáhnout jen na kovové panely, a ne laminát... To je na auto, které sotva váží 1.000 XNUMX kg, neuvěřitelně těžké, ale záleží na širokých pneumatikách, na které se aktuálně hodí. Malcolm odjíždí na předchozí zásnuby a nechává nás o samotě fotografovat detaily, radí nám, abychom to nezapínali.
Otevřel jsem kapotu a omráčil: nic motoru... Tady prakticky nic není, kromě pár vrtulkových hřídelů a velkého. diferenciál. Za výraznými podběhy předních kol jsou za všemi těmi zvětšenými otvory pro přívod vzduchu sotva vidět dveře – téměř jediný zbývající díl standardního Metra. Když se přesunete dozadu, nestačíte se divit, jak vysoko je to křidélko, a o kousek níže máte skoro pocit, že chybí spoiler přímo pod SPZ, kde je vidět pomocný rám, jako by auto vystoupilo. . se sukní zastrčenou do kalhotek. Konečně můžete vidět dovnitř bar klec, která dosahuje na přední vzpěry.
Zvednutím zadních výklopných dveří se odhalí 6litrový V3, což je v zásadě stejný motor jako u Jaguaru. XJ220, pouze toto aspiroval... Konec s Rychlost čelem dopředu ke středu stroje připojeného ke stromu, který jde do viskózní středový diferenciál (vyrábí společnost Ferguson Fabrications, společnost stojící za jediným pohonem všech čtyř kol F1). Motor je mírně přesazen doleva s předlohovým hřídelem na pravé straně pouzdra zadního diferenciálu, takže oba zadní hřídele vrtule jsou stejně dlouhé. Mnoho 6R4 má vyladěný motor, ale ten je zcela originální, včetně vzduchového filtru.
V různých testech Austin Rover používal Rover V8, kterému byly odstraněny dva válce, ale finální V6 s dvojitým vačkovým hřídelem v každé řadě navrhl David Wood (dříve Cosworth) a je považován za první motor speciálně navržený pro soutěžní vůz. V té době to byl jediný atmosférický motor ve světě motorů s nuceným vstupem, ale základní myšlenkou bylo snaha zajistit širší a pohodlnější dodávky a točivý moment a že motor nebude trpět problémy s přehříváním. turbo pak. Tyto projekty a hodnocení byly bohužel provedeny v roce 1981, kdy British Leyland Motorsport uzavřel partnerství s Patrickem Headem ve společnosti Williams GP Engineering. V roce 1985, kdy 6R4 poprvé vstoupil na mezinárodní scénu, byly problémy s chlazením a zpožděním jeho konkurentů s turbodmychadlem do značné míry vyřešeny a výkon, který vyráběly, byl mnohem větší než jakákoli výhoda flexibility, kterou mohl 6R4 mít. Ale to je jiný příběh.
Při pohledu na všechny detaily nelze tento stroj obdivovat. Což ovšem není ideální. Jedno z předních světel je špatně zajištěno, a přesto, že je na pájce čtyři metry (oproti 120 cm ve standardním Metru), je trochu volné. Jako by mechanici spěchali na dokončení ...
Malcolm se vrací za pár hodin, a když je Dean hotový se statickými fotkami, jsme připraveni jít ven. Metro od prvního výstřelu překvapivě svítí. Ale pak se vypne a znovu zapne. Po minutě sešlápnutí plynového pedálu se motor stabilizuje natolik, že se nikdy nezastaví, arytmickým stoupáním a klesáním v otáčkách. O několik minut později zběsilý volnoběh, kde je motor ztišen, naznačuje, že dosáhl teploty a že v motoru V64V vše funguje, jak má (název znamená V6 se 4 ventily na válec).
Malcolm usedá za volant, aby fotil, a pak jsem na řadě já. Naštěstí neprší (Malcolm nám nedovolil jet metrem po mokrém), ale fouká studený vítr, který zametá bažiny a hrozí, že mi vytrhne dveře z rukou a hodí je na zem, když jsem zvedni nohu. projděte širokým parapetem na 6R4. Sedadlo je úzké a nakloněné směrem ke středu vozidla a volant šedá kůže - která na takovém autě vypadá trochu nepatřičně - je trochu moc vyboulená, ale celkově je pozice řidiče přijatelná.
Sedadlo je dostatečně pohodlné, i když je to stará klasika. Sedadlo skořápka, která vás pevně drží jako smyčky hrozného boa. Sportovní kabina je plná drobných nesrovnalostí, jako je například standardní hlavice řadicí páky Metro, která byla od prvního spodku slepena novým vzorem. Vedle zapalovače cigaret je také celá řada pojistek a číselníky jsou tak malé, až na to, že tachometr ukazuje 10.000 XNUMX XNUMX.
Při pohledu na čelní sklo upoutá pozornost dva výčnělky kapoty; místo toho se při pohledu do zrcadel upírají oči na obrovské boční přívody vzduchu. Vypadá to, že sedíte v autě z manga komiksu. Jakmile je hlavní vypínač zapnutý, otočte o půl otáčky normální klávesou Austin Rover a stiskněteplynový pedál jednou a otočením klíčku nastartujete motor za zády. Tam Spojka má krátký tah a k jeho sesazení je zapotřebí určité množství síly. Nejprve posuňte páčku doleva a dozadu, poté zvedněte pedál spojky, který má neuvěřitelně vysoký bod uchycení, a dopředu. Jezdím 6R4.
Auta jako Mégane R26.R a Mini GP jsou docela extrémní na jízdu na silnici. Mnohé překvapuje jejich stabilní jízda a v případě Renaultu nedostatek komfortu. Ale oba jsou ve srovnání s tímto 6R4 měkké. Srovnávat tyhle dva vozy s metrem je jako být na večírku a říct klukovi, že jsi včera uběhl 2 km (ve skutečnosti 1,7, ale GPS rozhodně nefunguje), abys pak zjistil, že zase vyhrál jen on. mistrovství. V kabině metra je tolik hluku, že je téměř nemožné chatovat s cestujícím v pohybu. V spotřeba průměrně 2 km/l (přesně: 2, nemýlí se). Pokud na něm jezdíte v létě, tak vám to vše zabere deset minut. Na druhou stranu 6R4 je auto stavěné čistě na závodění, ne na vyjížďku s přítelkyní na pláž. Trvá mi třicet sekund za volantem, než se do ní zamiluji.
Zatímco vozy s turbodmychadlem měly výkonnostní výhodu, Metro si získalo srdce lidí zvukem svého V6. Zkuste se podívat na video z doby, kdy jsou auta mimo záběr: bez podívané, která by vás oklamala, se můžete soustředit na zvuk a uvědomíte si, že zatímco jiná auta mumlají, mumlají a pískají, z metra se vám třese páteř. V nízkých otáčkách se však tato muzikálnost vytrácí v kakofonii hlučných diffů a motoru připomínajícího až příliš traktor. Stejně jako u mnoha závodních vozů je zesílení hluku pouhým dotekem na plynový pedál tím nejlepším způsobem, jak auto vypnout, protože když uslyšíte, jak se V6 takto zvedá, instinktivně sundáte nohu z plynového pedálu. Naštěstí se mi to v minulosti stalo a poučil jsem se, že mohu dávkovat plyn bez vypínání motoru.
Přál bych si, abych vám mohl říci, v jakých otáčkách se zvuk motoru mění z traktoru na závodní auto. Myslím, že kolem 4.000 64, ale já se tak soustředím na to, abych se vyhnul jednomu z těch hlubokých příkopů na okraji silnice, že nemohu spustit oči z tachometru. Ale mohu vám říci jednu věc: když VXNUMXV dosáhne své ideální rychlosti, jeho zvuk se stane naprosto úžasným a tenká vrstva Perspexu oddělující mě od motoru se stane téměř zbytečnou. Skvělý způsob, jak ohluchnout ...
Ve standardní verzi má motor 250 koní, ale s propracovanými vačkami a výfukovým potrubím se škrticím ventilem stoupá nad 10.000 400 305 otáček za minutu a vyvíjí přes 6 koní. Točivý moment je naopak 4 Nm. Je ironií, že přestože jde o soutěžní auto, má menší točivý moment než plně vyladěná silniční verze. Zatímco Metro XNUMXRXNUMX s těmito krátkými rychlostními stupni, které vás zavedou k obzoru, bleskurychle letí, chápete, že motor má co nabídnout: existuje téměř umělý práh, který se řeže, když si myslíte, že dokáže vyšplhat ještě výše.
Tato malá ulice, stejně jako mnoho dalších v této oblasti, je jednoproudá, ale výhledu nic nebrání, takže zrychlení je snadné. I přes těch pár kilometrů pod opaskem a Malcolmova omezeného používání Metra majiteli nevadí, že ho řídíme pořádně, naopak mě vybízí k plnému využití každého kola na každém rychlostním stupni. Oproti obtížnosti zasouvání zadní části je přechod z první na druhou a třetí vynikající, zdvih tenké páčky je krátký a zabírá, čtvrtý se místo toho trochu obtížněji zasouvá.
Když zrychlím a začnu rychleji střídat, tak brzdy stát se rozhodujícím. Když se na ně poprvé plně spoléhám, dostal jsem infarkt. Jsou silní, ale velmi chladní, nemají žádnou pomoc a středový pedál vyžaduje šílenou sílu, aby zvládl 90 vlevo, nesekejte pořádně. Přes všechna ta křidélka a hranaté podběhy kol je Metro 6R4 stále malým automobilem (jak kdysi řekl sportovní šéf Austinu Rover John Davenport: „Malé auto zvětší malou stopu“). Když projíždíte zatáčkami, cítíte na zemi krátkou a téměř čtvercovou stopu se čtyřmi koly, která jako by se pohybovala jako jedno; Metro je neuvěřitelně citlivé, ale to také znamená, že je to otočení.
Rozpad pár je 35/65 ve prospěch zadní části, a přestože bych s tím rád dělal všechno, i ty nejšílenější věci, s tímto krátkým rozvorem vychází 6R4 z křivek, jde trochu do paty a většina zatížení je na zadní kola, takže je lepší to nepřehánět. Zatlačení z předních kol kazí odezvu řízení a auto má tendenci se při změně sklonu vrtět, což vás nutí plně se soustředit na řízení.
Je to už téměř třicet let, co první prototyp 6R4 řídil pilot Tony Pond (který později umístil 1985R6 na třetí místo na 4letém pódiu RAC) na dráze v Oxfordshire. V brožuře propagující nové Metro ho citoval: „Řízení je snadné a velmi rychlé, i když není na vrcholu. S ní nepotřebujete k vítězství eso v rally. “ Rybník ve skutečnosti uměl řídit auto. Těžko si dokážu představit úsilí, které by bylo zapotřebí k tomu, aby se 6R4 dostalo na asfaltovou rally. Pokud mám ještě možnost řídit Metro, rád bych to vyzkoušel v blátě, kde by ovládání mohlo být lehčí a diferenciály by fungovaly normálněji. Také si myslím, že by to pro ni bylo jednodušší: vždy si ji představuji bokem a s oblázky, které se odrážejí od podlahy.
Jako dítě jsem však šťastný, že jsem to mohl řídit. Abyste mohli být za volantem tohoto šíleně vyhlížejícího a znějícího auta, které se řítí k obzoru. Abychom udělali skok do minulosti, v roce 1986. Podívejte se, jak se počty kilometrů znovu mění.
